U5 und U4 : Das sind die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen

Heute Mittag haben Verkehrsbehörde und HOCHBAHN die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen zum ersten Bauabschnitt der U5 und zur U4-Verlängerung vorgestellt. Damit ist ein wichtiger Meilenstein im Gesamtprojekt U-Bahn-Netzerweiterung erreicht: Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchungen haben unsere Experten zwei Vorzugsvarianten erarbeitet, mit denen es jetzt in die weitere vertiefende Planung geht.

U5 – Erster Bauabschnitt:

  • Der erste Bauabschnitt der U5 bindet Bramfeld, Steilshoop und Barmbek Nord an das Schnellbahnnetz an.  Über die zwei Knotenpunkte Rübenkamp und Sengelmannstraße ergeben sich auf dem Weg in die City Nord bereits ohne die Weiterführung der U5 sinnvolle Umsteigepunkte. Für die 6 km lange Strecke sind sechs Haltestellen geplant: Bramfeld, Steilshoop, Hartzloh, Rübenkamp, Sengelmannstraße und New-York-Ring.
  • Mit dem ersten Teilstück der U5 werden Stadtteile mit über 100.000 Einwohnern an das U-Bahn-Netz angebunden. Wichtige Standorte wie die Fuhlsbüttler Straße und die City Nord werden erschlossen. Allein in der City Nord bieten rund 300 Unternehmen Arbeitsplätze für rund 30.000 Menschen.

U4 zur Horner Geest:

  • Trassenführung und Haltestellenlagen der U4 stehen schon seit längerem fest.
  • Unklar war bisher, welche Ausfädelung an der Horner Rennbahn sinnvoll ist. Unsere Planer haben als Vorzugsvariante die südliche Ausfädelung der U4 erarbeitet. Die 1,3 km lange Verlängerung führt unter der Manshardtstraße entlang und bekommt zwei Haltestellen: Stoltenstraße und Dannerallee.
  • Im Stadtteil Horn wohnen allein knapp 40.000 Menschen, die mit der U4 auch im nördlichen Bereich einen Schnellbahnanschluss bekommen.

U4 Ausfädelung

Während des letzten Jahres konnte ich den Planern bei den Machbarkeitsuntersuchungen immer mal wieder über die Schulter gucken. Dabei fand ich besonders spannend, wie viele verschieden Varianten sie sich am Ende doch angucken, was für Knackpunkte vor allem auch in der baulichen Machbarkeit aufkamen und wie sie am Ende zu diesen finalen Vorzugsvarianten kamen. Mitnichten ist das ein einfacher Prozess gewesen, sondern viele Monate und Abstimmungen sind ins Land gegangen, bevor diese Ergebnisse heute präsentiert werden konnten. Für mich persönlich ein echtes Highlight: Bramfeld kriegt endlich eine U-Bahn! Jeder, der hier mal Freunde besucht, kennt die Odyssee mit vielen Malen Umsteigen – das wird künftig viel bequemer sein.

Bürgerbeteiligung: Warum jetzt und wie?

Unsere Experten planen und bauen im Auftrag der Stadt. Die Politik hat über das „ob“ entschieden, nun gilt es, das „wie“ zu planen. Dabei sollen die Hamburgerinnen und Hamburger über die Planungen und den Bau hinweg eingebunden werden.
Dabei ist der Zeitpunkt nach Ende der Machbarkeitsuntersuchungen der richtige Zeitpunkt, weil jetzt schon die notwendige Vorstellung unserer Experten vorliegen. Gleichzeitig können Planungen aber auch noch angepasst werden.
Auf dieser Grundlage wollen wir noch in diesem Sommer in den direkten Dialog mit den Bürgern treten. Dann geht es nicht nur darum, über die U5 zu informieren, sondern auch darum, Bedürfnisse und Erwartungen zu ermitteln. Mit dem Beginn der Vorentwurfsplanungen ist nun also der Moment gekommen, das Know-how der Bürger (Experten vor Ort) mit dem Wissen unsere Planer (Experten in Planung und Bau) zu verknüpfen.  Schließlich ist die U5 ein Projekt, das auch für künftige Generationen wirken soll.

Von der Konzeptstudie zum Bau – „heraus destillieren“ der besten Lösung

Bürgerbeteiligung

Die Planung der U5 erfolgt in mehreren Phasen. Am Anfang steht die Konzeptstudie, in der vor allem städtebauliche und verkehrsplanerische Fragen dominieren. Konkret meint das einen ersten sehr groben Trassenverlauf, den Blick auf Erschließungspotenziale oder auch den verkehrlichen Nutzen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Betrachtungen noch sehr umfassend. Im nächsten Schritt erfolgen die Machbarkeitsuntersuchungen, bei denen aus den ersten Überlegungen schon verschiedenen Varianten gefiltert werden. Die ersten Planungen werden also weiter konkretisiert und durch technische Voruntersuchungen ergänzt. Mit Eintritt in die Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung kommt die Bürgerbeteiligung ins Spiel. Das Expertenwissen der Planer wird durch das Vor-Ort-Know-how der Bürger angereichert. Im Anschluss daran wägt die HOCHBAHN alle Argumente ab und legt dann dem Senat und der Bürgerschaft eine Lösung zur Entscheidung vor. Ins Planfeststellungsverfahren geht dann die konkrete U-Bahn-Planung im Detail. Selbstverständlich kann da dann jeder formell Einwände einbringen. Je besser aber im Vorfeld die Bürgerbeteiligung läuft, desto reibungsloser läuft auch die Planfeststellung. Also eine Win-win-Situation: Einwände sind im Beteiligungsverfahren, wo Planungen noch verändert werden können, deutlich einfacher einzubringen als in der Planfeststellung, wo sich dann vorrangig Gerichte und Anwälte mit den formellen Einwänden beschäftigen. Schließlich beginnt dann der Bau der neuen U-Bahn, mit der für Hamburg besten Lösung.


UPDATE: Die Machbarkeitsuntersuchungen für die U4 Horner Geest und die U5 Ost könnt ihr hier im Transparenzportal der Stadt vollständig lesen.

Machbarkeitsuntersuchung U4 Horner Geest

Machbarkeitsuntersuchung U5 Ost

 

 



49 Kommentare zu “U5 und U4 : Das sind die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen

  1. Hallo Hochbahn,

    die neue U5 finde ich klasse, nur die langfristige Streckenplanung empfinde ich als unpraktisch.
    Warum muss die U5, wie alle anderen Bahnen auch, über den Hauptbahnhof fahren. Eine Ost-West Querverbindung südlich des Flughafen über Niendorf bis nach Eidelstedt würde uns Fahrgästen kürzere Reisezeiten in Ost-West-Richtung ermöglichen als immer über den Hbf fahren zu müssen. Die Metrobusse stehen z.B. auf der dem Ring 2 höhe City Nord und weiter Nedderfeld/Papenreye/Niendorf auch ständig im Stau.
    Nord-Süd-Strecken östlich und wesltich der Alster gibt es genügend.

    Grüße Björn

      • Habe ich bereits gelesen und konnte schon damals die Logik der Argumentation nicht nachvollziehen. Wenn ich in die Innenstadt fahre, will ich dort oft gar nicht hin – vielmehr ziehe ich den Umweg mit S-Bahn/U-Bahn über den Hauptbahnhof den – jetzt mal äußerst nett formuliert – nicht besonders attraktiven Tangentialverbindungen mit Bussen vor. Diese stehen nun mal deutlich öfter im Stau als Bahnen. 😉 Wenn sie dann auch noch aus für den Fahrgast nicht mehr nachvollziehbaren Gründen Zuschlag erfordern – wie etwa der angebliche „Schnellbus“ 39 – sind diese Verbindungen schnell äußerst unattraktiv und werden gemieden. Es erschließt sich mir nicht, wie daraus gefolgert werden kann, dass in dieser Hinsicht kein Bedarf besteht.

  2. „Bramfeld kriegt endlich eine U-Bahn! Jeder, der hier mal Freunde besucht, kennt die Odyssee mit vielen Malen Umsteigen – das wird künftig viel bequemer sein.“

    Oehm. Klar freue ich mich, dass wir in Bramfeld einen U-Bahn-Anschluß bekommen. Lieber heute als morgen. Ich finde das auch extremst spannend 🙂

    Aber: Zur Zeit muss mit der Ringbahn bis Barmbek und dort umsteigen in die 171, die mich bis zum Bramfelder Dorfplatz und noch weiter bringt. In Zukungt muss ich mit der U1 zur Sengelmannstraße und dann mit der U5 zum Dorfplatz und dann mit der 171 (oder 277) weiter. So viel Umsteigen spart man dann da auch nicht. Und ob man durch den (sorry) seltsamen Abstecher übers Q21 wirklich Zeit spart weiß ich auch nicht. Ok, man „umfährt“ den Rush-Hour-Stau auf der Bramfelder Chaussee. Auf jeden Fall finde ich diese Zick-Zack-Kurs (sind immerhin 5 aufeinander folgende 90° Kurven, wäre das Rekord?) „seltsam“.

    • Das Problem liegt wohl einfach in der Zielsetzung: Die Hochbahn soll eine teure U-Bahn bauen, die locker über 10.000 Menschen pro Stunde transportieren kann. Dafür sind U-Bahnen da. Hamburg ist da draußen aber viel zu locker bebaut. Und die Ziele liegen total verstreut herum. Würde man eine geradlinige U-Bahn bauen, wären zu wenig Leute im direkten Einzugsgebiet. Die U-Bahn nach Bramfeld wurde ja nicht ohne Grund die letzten 60 Jahre immer nur angekündigt. Bei der Hochbahn und im Senat sitzen ja auch Profis, die wissen, was sinnvoll ist, da wird nicht nur von 12 Uhr bis Mittags gedacht.

  3. Hallo Hochbahn,
    im Zuge der neuen U5 gibt es immer wieder das Gerücht, unterhalb von Steilshoop gäbe es bereits einen Bahnhof im Rohbau, den man dann nutzen könnte. Andere sagen, es gäbe dort keinen Bahnhof. Wie siehts aus, Hochbahn?
    Könnt ihr das Gerücht mal erhärten oder entkräften?

    • Bisher hat das Gerücht noch niemand entkräften können. Nur zu sagen, dort ist nichts, ist etwas schwach. Als ich vor über 30 Jahren nach Steilshoop zog wurde mir gesagt, dass die Unterführung vom Ärztehaus zum Einkaufszentrum (kik) als Zugang für eine U-Bahn gedacht war.

      • Ja, das stimmt auch. Der Fußgängertunnel zum City-Center Steilshoop sowie das Brücken-Hochhaus sind konstruktiv auf eine Unterquerung durch eine U-Bahntrasse vorbereitet. Das heißt nur, dass es beim Bau der U-bahn keine Probleme mit der Abfangung der Gebäude gäbe. Also kein Tunnelrohbau, nur verstärkte Fundamente oder Gründungen.

  4. Ost West Direktverbindung wäre echt super. Von Schenefeld Eidelstedt Schnelsen Niendorf Langenhorn Ohlsdorf usw.
    Dennoch ist der Ausbau schön, hoffentlich klappts. Lurup profitiert davon…

  5. Die Planung der Gleisführung der Haltestelle „Horner Rennbahn“ mittels eines seperaten Tunnels (gebohrt oder offene Bauweise?) ist eine glänzende Idee.
    Wie wird die Gleisführung der Haltestelle „Sengelmannstraße“ aussehen? Kann man das im nächste Blog sehen?
    Leider liegt zwischen jetzt und dem Baubeginn der U5 noch ein Wahltermin für die Bürgerschaft und, wie Sie betonen, muss der Senat und die Bürgerschaft zustimmen.
    Da kann man nur hoffen, dass Olav Scholz noch Bügermeister ist.

  6. Hallo Björn,

    tatsächlich will die überwiegende Zahl der Fahrgäste in die Innenstadt, sowohl vom rechten als auch vom linken Alsterufer. Meine Planung wäre allerdings nur eine Umsteigehaltestelle am Hbf Nord und dann als nächsten Halt „Theaterstraße / Colonaden“ Fortführung bis zum Siemersplatz.
    Richtung Lurup / Osdorf sollte die S-Bahn ab Stellingen fahren. Eine U-Bahnlinie (U6) sollte m.E. Hoheluft Chaussee ausgefädelt werden und über Osterstraße zum neuen Fernbahnhof Hmb-Altona führen. Diese Linie könnte viel später verlängert werden über Hallerstr. – Goldbekplatz zur U5 (Winterhuder Weg), dann hätte man eine Durchmesserlinie.

  7. Moin Hochbahn,

    danke für die frühe Information. Vielleicht könnt ihr ja folgende Fragen auch beantworten?

    1. Wo findet man die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen im Volltext?
    2. Die U5 soll in Vollautomatik betrieben werden. Soll die Linie zum Bestandsnetz davon abgesehen kompatibel gebaut und betrieben werden, z.B. in Hinblick auf das Lichtraumprofil und die Bahnsteiglängen?
    3. In Medienberichten findet sich immer wieder ein möglicher 90-Sekunden-Takt als Vorzug des Automatikbetriebs. Ist das mehr Nice-to-have oder geht die Hochbahn ernsthaft von Fahrgastaufkommen auf der U5 aus, die solche Intervalle nötig machen?
    4. Die U5 soll, so lese ich hier, ja im nächsten Bauabschnitt vor allem M4/M5 und M6 ersetzen. Wie groß ist denn da eigentlich heute die Spitzen-Querschnittsbelastung (Fahrgäste/h)?
    5. Wäre es nicht angesichts der aktuellen Bevölkerungsprognosen angebracht, nicht nur den Bestand, sondern auch mögliche zukünftige Siedlungsflächen in ein umfassendes ÖPNV-Konzept zu packen? M.W. hat Hamburg ja bislang als eine der ganz wenigen Städte keinen Nahverkehrsplan, soll da auch einer kommen?
    6. Woran liegt es, dass sich in Hamburg der Bau so endlos zieht? Wien hat 2014 den Bau der dortigen U5 quer durch die Innenstadt beschlossen, heute laufen Probebohrungen, 2018 sollen die Bagger anrollen und 2023 die Strecke freigegeben werden. Euer Zeithorizont ist irgendwie viel gedehnter, obwohl ihr nicht im dicht besiedelten Zentrum einer Weltmetropole, sondern in der von versprenkelten Einfamilienhäusern geprägten Hamburger Peripherie neben dem Friedhof bauen wollt. Geht das nicht schneller?

    • Moin Experte
      1. Die sollen online gestellt werden – allerdings müssen dort aus wettbewerbsrechtlichen Gründen noch genau geschaut werden, welche Informationen nicht rausgegeben werden dürfen. Termin ist aber noch nicht bekannt.
      2. Das ist noch nicht entschieden.
      3. Vielleicht nicht durchgängig. In der Spitze gehen wir durchaus davon aus, dass wir im näheren Umfeld der Innenstadt sehr schnell dazu kommen werden. Der automatische Betrieb bringt halt insgesamt den Vorteil, dass wir einfach flexibler und damit bedarfsgerechter unsere Kapazitäten anbieten können.
      4. 30.000-60.000 Fahrgäste pro Tag – im Querschnitt bis zu 30.000 pro Tag
      5. Das ist eine Sache der Verkehrspolitik und liegt damit im Verwaltungsbereich. Wir sind dort ja nur ein Bestandteil einer Gesamtstrategie.
      6. Ich weiß nicht, was 2014 genau in Wien beschlossen wurde. Aber vom Beginn der Machbarkeitsuntersuchung bis zur Inbetriebnahme sind es bei uns 11-12 Jahre. Das ist international vergleichbar (zumindest in Ländern mit einem entsprechenden Rechtsrahmen). Und Bauen mit Schildvortrieb ist im Grunde unabhängig von der darüber liegenden Oberflächennutzung.

      • Moin Herr Kreienbaum,

        danke für die flotte und gute Antwort!

        300-Sekunden-Takt bringt ~ 4.500 Sitzplätze/h. 90-Sekunden-Takt sind ~ 15.000 Sitzplätze pro Stunde in einer Richtung.

        Die 30.000/Tag im Spitzenquerschnitt sind für eine Buslinie wirklich viel, doch für eine U-Bahn (s.o.) keine Herausforderung. Sie gehen von einer größeren Verlagerung der Nachfrage zum ÖPNV und auf die neue U-Bahn aus?

        Ist bei der Belastung nicht zu erwarten, dass auch die Knotenbahnhöfe zum Bestandsnetz erweitert werden müssen? Jungfernstieg (die Treppe von der U1 zur S-Bahn), Hauptbahnhof Süd und die kleine Treppe an der Sternschanze sind in der FHVZ (kurz vor 9 Uhr) sehr gut belastet.

      • Klar gehen wir von einer weiteren Verlagerung vom Individualverkehr zum ÖPNV aus -insbesondere zu den Schnellbahnen. Die Situation an den Knotenpunkten wird Bestandteil der Machbarkeitsstudien und der darauf aufbauenden Entwurfsplanungen sein.

  8. Wie im vorigen Thread bereits angesprochen, bekommt diese neue Verstärkung in Form einer Abzweigung Richtung Horner Geest noch rechtzeitig Wagenhallen (Inbetriebnahme ca. 2018) in Billstedt. Für die dann ausgebaute U4 zusammen mit der zeitweise parallel laufenden U2 reicht Barmbek als Betriebswerkstatt letztendlich nicht mehr aus.
    Für die Ausfädelung an der Horner Rennbahn sieht es auf dem Bild so aus, als würde südlich ein vom Bestandshaltepunkt unabhängiger neuer Bahnsteig entstehen, von dem Züge sowohl nach Billstedt als auch zur Horner Geest abfahren. Das alte Gleis stadtauswärts wird umfunktioniert zum Stadteinwärtsgleis, so dass am Bestandsbahnsteig U2 und U4 bei ihrer Fahrt Richtung City halten werden. Diese getrennten Stationsteile ist ein wenig unpraktisch. Aber womöglich ist es logistisch nicht anders denkbar.

  9. Ich bezweifle, dass die meisten Hamburger Richtung Hauptbahnhof wollen. Ideal wäre mal eine direkte Verbindung quer Richtung Nedderfeld. Die Busse verkehren ins Industriegebiet nur alle 20 min! Eine echte Zumutung, weshalb 80% der dortigen Arbeitnehmer das Auto vorziehen. aber gut, wenn das so gewollt ist, dann bitte schön! Dann sollte die Stadt Hamburg aber bitte auch für Parkplätze sorgen!

  10. Wenn ich die endgültige Variante der südlichen Ausfädelung der U4 aus Horner Rennbahn betrachte, müssten aber auch einige Gebäude abgerissen werden, um das Baufeld freizubekommen. Das EKZ Horn scheint außer Gefahr zu sein und wird stehen bleiben. Aber das Parkhaus und das Kita werden wahrscheinlich abgerissen und später nach Abschluss der Rohbauarbeiten wieder neu gebaut. Und die zweite Bahnsteighalle mit nur einem Gleis, das von U2 und U4 Richtung Stoltenstraße und Legienstraße und U-Bahnbetriebshof Billstedt benötigt auch einen Abriss eines Gebäudes für die Freigabe des Baufeldes. Wie könnte das Ganze ohne Widerstand der Anwohner, Kita-Mitarbeiter und Parkhausnutzer abgewickelt werden?

    • Von der jetzt vorgelegten noch recht groben Skizze auf einzelne Gebäude zu schließen, ist etwas gewagt. Selbstverständlich wird die Ausfädelung nicht ohne Eingriffe verlaufen können. Hierfür wollen wir ja – wie im Blogpost dargelegt – in ein frühzeitiges Bürgerbeteiligungsverfahren eintreten.

      • Als Außenstehender als Tipp: eine Karte mit Gebäudeumringen (DK5?! – 1:5000) als Grundlage fordert geradezu heraus, dass die Skizze als „im Meterbereich genau geplant“ interpretiert werden wird.

  11. Sehr schön, endlich scheint in Sachen U-Bahnbau etwas voranzugehen. Steht schon fest, in welchem Zeitrahmen es mit der U5 von der City Nord Richtung Innenstadt weitergehen soll?

  12. Durch die Absage von Olympia spart man Planungsressourcen der Elbquerung. Das eingeplante Geld kann umgewidmet werden. Kann man stattdessen nun konsequenterweise die U5 Richtung Farmsen verlängern und damit eine Netzstrukur etablieren und/oder die U4 gleich bis Jenfeld verlängern?

    • Es hand3elt sich hierbei um Planungsmittel, die genau für die vorgesehenen Planungen zu verwenden sind – nicht für eine Planung Richtung Farmsen, die derzeit politisch auch nicht angestrebt wird.

  13. Hallo! Ich begrüße das Voranschreiten der Planungen sehr, auch wenn ich den anvisierten Zeitplan mit Bange betrachte, da ich immernoch eine sehr große Wahrscheinlichkeit sehe, dass das ganze Projekt gekippt wird. Da kann mir ein Frank Horch erzählen, was er möchte, es ist in keinem Fall zu 100% sicher und wenn der Bund finanziell nichts zu dem Projekt beisteuert ist die Realisierung, aus meiner Sicht, mehr als nur unwahrscheinlich.
    Allerdings begrüßte ich sehr den Schritt einer Automatisierung und beziehe mich mit meinen folgenden Fragen und Anmerken auch teils auf den Artikel aus dem heutigen Abendblatt. Es ist die Rede von einer Person als Begleitpersonal. Welche Rolle wird diese Person spielen? Ist sie einfach nur als Sicherheitspersonal mit Notknopf eingeplant oder wird sich weiter eine Fahrerkabine im Zug befinden, aus welcher die Türen gesteuert werden? Außerdem ist die Rede von einer Art Barriere zum Bahnsteig. Dieser Satz ist im Abendblatt sehr unglücklich formuliert, lässt aber auf Bahnsteigtüren schließen. Sind diese im Fall der U5 halbhoch oder auf voller Höhe geplant?
    Die andere Sache ist die Finanzierung mit welcher man sich zum aktuellen Zeitpunkt, verständlicherweise, noch sehr bedeckt hält. Dennoch ist mir klar, dass die Kosten sehr hoch sein werden. Folglich stellt sich die Frage, ob die Stationen, etwa wie in Barcelona, eintönig in grau/weiß-Tönen gehalten sind, um die Kosten moderat zu halten, oder ob für jede Station internationale Architekturwettbewerbe ausgeschrieben werden?
    Nächster Aspekt: Die Haltestelle Sengelmannstraße. Wird die U5 hier oberirdisch oder unterirdisch verlaufen und können demnach die baulichen Vorleistungen mitgenutzt werden oder nicht? Und würde die Haltestelle der U1 gleich mit umgebaut werden und dann zum Gesamtbild passend, ein einheitliches Haltestellendach, wie die U5 bekommen? Ich könnte mir ein beide Bahnhöfe überdachendes Haltestellendach, mit ähnlicher Visualität, wie bei der Haltestelle Mundsburg gut vorstellen. Natürlich modernisiert.
    Außerdem stellt sich die Frage, ob bahnsteiggleiches Umsteigen an dem S-Bahn-Knotenpunkt Rübenkamp möglich wäre, damit man komfortabel in Richtung Hamburg Airport fahren könnte.

    • Das sind viele Aspekte und Fragen. Die meisten Fragen (insbesondere zu den Haltestellen) können wir noch nicht beantworten. Auch zu der Begleitung der automatisch fahren Züge: Lassen Sie uns da noch ein wenig Zeit, da wir noch gar nicht an diesem Punkt angekommen sind. Zum heutigen Zeitpunkt können wir uns sehr gut vorstellen, dass die Züge begleitet sind – mal schauen, was die Zukunft bringt. Zum Fahren werden wir auf der U5 (!!!) sicherlich keine Fahrerinnen und Fahrer mehr haben. Eine Barriere wird es selbstverständlich nicht geben. Der Einstieg wird absolut barrierefrei sein. Wie die Türen/Absperrungen aussehen werden, ist auch noch absolut offen.

      • Viele Fragen sind noch offen. Die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung für den Abschnitt City Nord – Hauptbahnhof soll ja erst nächstes Jahr erscheinen.
        Angeblich soll es gemäß einer Studie nun schon einen Hinweis geben, dass die U5 im alten Profil betrieben werden soll.
        Die Interoperabilität aller Fahrzeuge scheint mir ohnehin ökonomischer zu sein, sonst müsste man immer 2 Fahrzeugtypen entwickeln bzw. vorhalten und entsprechend verschiedene Werkshallen.
        Außerdem sieht man schon jetzt Schwierigkeiten mit der Führung unter den Bestandslinien in der Innenstadt, so dass man ggf. doch die Vorleistungen nutzt.
        Der automatische Betrieb soll aber dennoch kommen?
        Genaueres ist noch nicht veröffentlicht.

      • Stand jetzt wird der automatische Betrieb untersucht. Sobald es Konkreteres gibt, erfahren Sie es hier bei uns.

  14. Wird die U5 dann wie in der etwa 50 Jahre alten Planung zwischen der Haltstelle Hartzloh und Steilshoop unter dem Kleingartengelände an der Schmachthägerstraße (KGV 556) geführt? Müssen die Kleingärten dafür weichen, oder wird im Tunnelvortrieb gearbeitet?

    • @ Ingo Starsonek
      Soviel mir bisher bekannt, soll die Trasse im Schildvortrieb gebaut werden.
      Einführungsschacht wird dann bei der Station Sengelmannstr. liegen.
      Erst wenn die Strecke nach Bramfeld vorangekommen ist, können die oberirdischen Bauarbeiten beginnen wie zB. Abstellanlage bzw. Ausbau der Station Sengelmannstr.
      zum viegleisigen Richtungsbetrieb U1/U5. Später wird die Tunnelmaschine erneut auf der anderen Seite der Station eingeführt, um Richtung City Nord weiterzubauen.
      M. E. muss man dafür das Schneidrad in Bramfeld wieder herausholen, um es für die zweite Röhre zu nutzen. Dafür wird es per Tieflader transportiert, die Tunnelmaschine zurückgezogen. So ähnlich lief es in der Hafencity (U4).

      • Es ist noch offen, ob der Startschacht an der Station Sengelmannstraße liegen wird. Die weiteren Planungen laufen ja gerade an. Es sieht derzeit so aus, als würde mit einer Tunnelbohrmaschine eine Röhre gebaut, in die beide Gleise passen. Damit wird dann auch ein Ein- und wieder Ausheben, wie Sie es beschreiben, nicht nötig. Das werden die weiteren Planungen aber zeigen und wir Ihnen dann auch hier 😉

  15. Die neue U5 soll also fahrerlos fahren. Damit wird sie quasi ein neues schienengebundenenes System in Hamburg, denn die Bahnen der U5 können auch den anderen Linien nicht fahren und umgekehrt. Das wollte Olaf Scholz doch eigentlich verhindern und war deshalb gegen die Stadtbahn. Wenn es nun so eine neue U5 gibt sollte die Planung diesem neuen System auch abgepasst sein. Es können jetzt kürzere Bahnsteige gebaut werden, denn die Bahn kann ja öfter fahren, ohne mehr Personal einzusetztn und es können auch mehr Haltestellen errichtet werden, denn kürzere Haltestellen sind billiger. Doch davon ist nichts zu merken. Es ist wirklich unerklärlich, dass es im dichtbesiedelten Bramfeld und Steilshoop nur jeweils eine Haltestelle geben soll. Damit verschenkt man eine Attraktivitätssteigerung der neuen U5.

    • @ Götz
      Es ging dem Bürgermeister darum, ein System zu verhindern, dass den Straßenraum beeinträchtigen könnte. Außerdem ist ein vom U-Bahnverkehr vollkommen unabhängiges. Es bedarf gesonderter Standorte für Betriebshöfe, spezielle Fahrer und Fahrzeuge. Und alles in allem erreicht die Kapazität einer U-Bahn nicht. Die U5 bleibt auch mit eigenem vollautomatischen Betrieb Teil der bisherigen U-Bahn und ist sicherlich effizienter als es eine Straßenbahn auf Hauptstrecken wäre.
      Die Haltestellen haben m. E. auch zu große Abstände. Aber genau da setzt die Begründung des Senats an. Bei der Ablehnung der Straßenbahn wies man auf den Umstand hin, dass die U-Bahn als vorhandenes System nurmehr um einige Stationen ergänzt würde, um bislang nicht erschlossene Stadtteile anzubinden. Für Bramfeld bräuchte man nur 2 Haltepunkte. Das erschien dann langfristig ökonomischer als ein neues System zu errichten, mehr Stationen zu bauen, aber trotzdem den U-Bahnbau am Ende doch noch vorantreiben zu müssen, weil sich eine Stadtbahn als zu klein erweisen könnte.
      Es geht also eher um das Kosten-Nutzen-Verhältnis und nicht lediglich um die Baukosten.
      Der Idealfall wäre, die U-Bahn auf Hauptstrecken auszubauen, für Querverbindungen die Stadtbahn heranzuziehen, wenn sich die Metrobusse als überlastet herausstellen. Aber dieses Münchner Modell ist nicht gewollt.

    • Schon allein aus logistischer Sicht und z.B. auch Fahrten in die Werkstatt muss eine neue U-Bahn auch auf vorhandenen Strecken fahren können. Das ist aber noch Bestandteil der weiteren Untersuchungen. In Bramfeld und Steilshoop gibt es nur je eine Haltestelle (in unserer Vorzugsvariante), weil die untersuchte Erschließungswirkung so am größten ist. Da spielen viele Faktoren eine Rolle. Zu nahe liegende Haltestellen kanibalisieren im Zweifel einander und letztlich ist es, ganz pragmatisch, auch eine Frage der Kosten. Wir sind aber überzeugt davon, dass unsere Vorzugsvariante eine wirklich gute Lösung für die Stadtteile ist.

  16. Gerade habe ich im Hamburger Abendblatt gelesen, dass die Hochbahn plant, die U5 ähnlich wie die L2/L4 in Lima/Peru siehe https://www.youtube.com/watch?v=2G_qJQOjnK4&feature=player_embedded zu bauen, also eine größere Röhre für beide Richtungen statt zwei Röhren wie die U4 bohren. Die Haltestellen könnten ähnlich oder so hergestellt werden wie im Video über den U-Bahnbau in Lima dargestellt. Ebenfalls sind in Lima Bahnsteigtüren wie bei der U5 in Hamburg geplant. Auch die Linien 2 und 4 werden in Lima automatisch fahren wie die U5 in Hamburg. Nur eine Röhre bohren ist schneller als zwei Röhre zu bohren, kürzere Bauzeit und auch weniger Baukosten. Auch die Schienen und Stromschienen der Gleise könnten ohne Schotter direkt auf Beton geschraubt werden, das spart auch die Baukosten, das macht man auch bei der U-Bahn in Nürnberg.

    • @ Pia Gängrich
      Die Bautechnik mit einer einzigen Röhre kannte ich bislang nicht. Wenn dies so gewählt wird, kann sich die Bauzeit verkürzen, da man nicht das Schneidrad erneut einführen muss. Allerdings wird man Sengelmannstr. auf jeden Fall erneut ansetzen müssen, weil der Tunnel nicht durchgängig sein wird.
      Was es mit dieser Studie, die im Hochbahnbuch genannt wurde, auf sich hat, ist noch nicht publiziert worden. Vermutlich ist es ein Zwischenergebnis, das noch nicht auf das Endergebnis der Machbarkeitsuntersuchung schließen lässt.
      Es ist die Rede davon, dass die U5 im bisherigen Profil betrieben werden soll. Das haben Sie in Ihrer Nachricht vom 15.4. nun auch bestätigt. Es ist logistisch wohl auch die bessere Variante.
      Ferner heisst es, dass man nun doch die Einfädelung Hbf Nord prüft, da ein tiefer liegender, eigenständiger Haltepunkt für die U5 mit deutlich höheren Kosten verbunden ist. Folge wäre, in offener Bauweise unter der Ellmenreichstr. den Tunnel zu erstellen. Die Abwägung dürfte sein, ob man lieber die Anwohner vor den Bauarbeiten verschonen will und höhere Kosten in Kauf nimmt oder nicht.

      Das Mobilitätskonzept für Olympia hatte für später einen zweigleisigen Ausbau der Moorkampkurve am Schlump vorgesehen. Ist dies immer noch angestrebt?
      Der Vorteil wäre, die Verstärker im Ring über Schlump hinaus Richtung Niendorf fahren zu lassen. Die U2 kann ja keine weiteren Verstärker auf der Durchmesserlinie aufnehmen, da ab Jungfernstieg die U4 einfädelt. Mit dem 5-Minuten-Betrieb auf der U4 könnte dies irgendwann einmal Thema sein.

  17. Wichtig für die betroffenen Anwohner ist die Frage, wie genau die aktive und passive Isolierung der Strecke umgesetzt wird. In der Regel werden Investitionsvolumina deutlich überschritten – das kennt man zur Genüge von anderen Großprojekten. Hier müssen Garantien kommen, dass Kosteneinsparungen nicht zu Lasten von Schallimmissionen gehen. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung wird dieses eines der zentralen Themen und es werden detaillierte Informationen über die technische Umsetzung des Projektes gefordert werden. Es müssen Garantien an die Bürger im Vorfeld der Umsetzung des Projektes kommen! Grenzwerte knapp einzuhalten ist hier keine Option.

    • @ Barmbekerin
      Die Schallimmissionen sind m.E. zwingende Voraussetzung bei solchen Großprojekten. Daran darf auf keinen Fall gespart werden. Die Kostenerwägung hatte ich allerdings daran fest gemacht, dass eine Bauweise mit Schildvortrieb deutlich teurer ist als die offene. Die politisch Verantwortlichen sind in der Zwickmühle, dass speziell im Bereich St.Georg und Hauptbahnhof die günstigere Variante mit erheblichen Beeinträchtigungen der Anwohner_innen einhergeht. Es sind ja nicht nur die Schallimmissionen, sondern auch die aufgerissenen Straßen ein Problem. Sie stellen Behinderungen dar, führen zu mehr Dreck und nicht zuletzt mehr Lärm. Das glaubt der Senat durch Schildvortrieb größtmöglich eindämmen zu können. Aber da bin ich eher skeptisch.
      Außerdem zwingt diese Art der bergmännischen Methode dazu, eine weitaus teurere Extrastation am Hauptbahnhof für die U5 bauen zu müssen. Die Vorleistung Hbf Nord in Form der bislang ungenutzten Röhren kann nicht angesteuert werden, da der Radius nicht passt, die Tunnelbaumaschine zuvor unter St.Georg und somit unter den Bestandsgleisen (U2/U4 Richtung Berliner Tor) hindurchzuführen. Diese Extrastation müsste also noch unter HbfNord liegen. Teuer in der Errichtung führt das auch noch dazu, sehr unbequeme Umsteigebeziehungen zu haben. Mit entsprechender Berücksichtigung der Schallimmissionen müsste man doch auf die offene Bauweise zurückgreifen. HbfNord ist ohnehin sehr unbeliebt und eng in der Struktur. Die Röhren sind je Richtung nur mit schmalen Durchgängen verbunden. Es bleibt spannend, was die Machbarkeitsstudie zu Tage fördern wird.

  18. Ich habe da mal 2 Fragen. 1. Betrifft die Linienführung der U5 in Höhe Rübenkamp – ist die Streckenführung Rübenkamp-Hartzloh nicht zu nahe am Krankenhaus ? Ich könnte mir vorstellen, daß die Erschütterungen durch den Schildvortrieb nicht für ein Krankenhausbetrieb geeignet ist.

    2. Warum wird nicht endlich mal an einer richtigen Ring-U-BAHN gearbeitet analog dem Ring 2. Es ist ja wohl bekannt dass viele Staus vorhanden sind ob nun Robert-Schumann-Brücke/Nordschleswiger Str. oder Eppendorf Habichtstrasse etc.

    • Die Streckenführung ist die Vorzugsvariante unserer Planer. Natürlich haben die untersucht welche Auswirkungen sich fürs Umfeld ergeben. Der Schildvortrieb mit Tunnelbohrmaschine ist eine anerkannte und sehr sicherer Methode im U-Bahn-Bau. Erschütterung für den Krankenhausbetrieb sollte es nicht geben. Das untersuchen unsere Experten jetzt aber auch noch weiter im Detail. Zu Ihrer zweiten Frage haben wir hier auf dem Blog schon mal die Frage beantwortet, warum die Linienführung so aus unserer Sicht die Beste ist. Mehr dazu hier U5 wo soll’s lang gehen?

  19. Hi,

    ich finde die U5 wie sie von Bramfeld zur City Nord sehr gut.
    Über den kleinen Schlenker kann man Streiten aber der Vroteil ist das damit eine direkte Anbindung an der S Bahn vorhanden ist.

    Nur warum wird die U5 nicht im Osten an die U1 angeschlossen (z.b. Meiendorfer Weg oder Volksdorf) Damit es eine gute und Sinvolle Querverbindung entstehen. Was für die nutzer mehr möglichkeiten geben. Das würde auch die aktrakivität der U1 steigern da man schneller vom Osten richtig Flughafen / City Nord etc kommt.

  20. Die U5 Erweiterung soll ja 2 bis 5 Milliarden euro kosten wobei sich der Bund und die EU mit Steuergelder am Projekt beteiligen. Unbeachtet, dass die Hochbahn sowieso defizitär betreibt und vom Land finanziert wird. Denkt ihr nicht, dass eine Stadtbahn günstiger, flexibler und für Passagiere einfacher zu erreichen ist? Lass die Stadtbahn dann doch einfach ein eigenwirtschaftliches Unternehmen betreiben, welches keine Finanzmittel vom Land verbrennt.

    • Also da geht ja einiges echt durcheinander. Ja – eine U-Bahn kostet viel Geld. Nutzt aber auch viel. Das zeigt nicht nur Hamburg, das zeigen auch alle anderen großen europäischen Metropolen. „Defizitär“? Ökonomisch betrachtet hat die Politik entschieden, dass wir keine kostendeckenden Preise für unser Verkehrsangebot nehmen dürfen (was ein Privater tun würde), sondern dass die Tarife vom Steuerzahler subventioniert werden. Dabei ist die HOCHBAHN mit einem Kostendeckungsgrad von 90 % eines der wirtschaftlichsten Verkehrsunternehmen Deutschlands. Ein eigenwirtschaftliches Unternehmen würde – da gebe ich Ihnen Recht – kein Geld verbrennen, sondern seinen stakeholdern/Aktionären in die Tasche stecken. Für einen Hamburger keine schöne Perspektive.
      Zur Stadtbahn. Ich denke, es ist müßig, dass wir uns als städtische Unternehmen zu einer Entscheidung der demokratisch legitimierten Organe (Senat und Bürgerschaft) der Freien und Hansestadt Hamburg äußern.

  21. Mit dem Ammenmärchen sollte man aufhören, dass Privatisierung öffentlicher Aufgaben immer das Allheilmittel sind. Gerade weil auch der ÖPNV dem Gemeinwohl dienen soll, können keine kostendeckenden Preise genommen werden. Für jede und jeden soll die Nutzung erschwinglich sein, die Busse und Bahnen sollen aber auch zu Zeiten fahren, zu denen es nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten unrentabel ist. Und hierbei würde ein Privatunternehmen einfach höhere Preise nehmen bzw. ggf. gar keinen Sonntags- oder Nachtbetrieb anbieten, weil die Fahrzeuge nicht voll ausgelastet sind. Mit „Geld verbrennen“ ist übersetzt gemeint, keine Überschüsse zu erwirtschaften, die man den Stakeholdern weiterreicht. Es lässt sich nur allzu leicht von „schwarzen Nullen“ träumen. Das Erwachen wird dann umso bitterer. Wir hätten dann bspw. kein gut ausgebautes U-Bahn-Netz. Viele Entfernungen würde man mit Bussen in überfüllten Straßen zurücklegen oder doch zu Fuß gehen. Die Mobilität, die wir vielfach schätzen gelernt haben, würde faktisch nicht existieren. Bei aller Kritik ist der ÖPNV in seiner jetzigen Gestaltung die bessere Alternative.

  22. Pingback: Dienstag, 18. Oktober: Rekord an der Uni, Mord an der Alster, Frische Polizisten, Lesbisch-schwule Filmtage starten – Tagesjournal

  23. Schön das die U5 kommt. Es ist nur schade, dass sie im ersten Bauabschnitt „nur“ bis zur City-Nord gebaut wird. Wenn sie im ersten Abschnitt bereits bis zum Borgweg gebaut würde, hätte sie durch den Anschluss an die U3 bereits mehrere Fahrgäste.

    Wer im östlichen Hamburg wohnt, muss so mit dem Bus nach Bramfeld oder mit der U1 über Hauptbahnhof, um in die City-Nord zu gelangen. Einfacher wäre es mit der U3 bis Borgweg und von dort mit der U5 in die City-Nord.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Bitte lösen Sie die folgende Aufgabe: *