Die U5 ist jeden Cent wert – stimmt das?

Wie vermutlich alle von euch mitbekommen haben, sind die Bauarbeiten für die neue U-Bahn-Linie U5 auf dem ersten Abschnitt zwischen Bramfeld und City Nord bereits in vollem Gange. Auch die Kosten für diesen Bauabschnitt sind bereits bekannt: Rund 2,8 Milliarden Euro wird der knapp sechs Kilometer lange Streckenabschnitt mit insgesamt fünf Haltestellen kosten.

Im Falle der gesamten U5 ist eine Kostenprognose noch nicht so einfach, denn das Projekt befindet sich noch in einem frühen Planungsstadium und hat mit der geplanten Fertigstellung bis 2040 darüber hinaus eine deutlich längere Laufzeit. Vor diesem Hintergrund ist es kaum möglich, die bis dahin eintretenden inflationsbedingten Preisentwicklungen gesichert vorherzusagen. Das kennen letztendlich alle von uns: wer hätte vor 20 Jahren schon sagen können, dass sich der damalige Preis von durchschnittlich 50 Cent für eine Kugel Eis bis heute rund verdreifacht?

Trotzdem ist nachvollziehbar, dass die Öffentlichkeit eine Kostenschätzung für die U5 erwartet, denn immerhin wird auf dem ersten Abschnitt bereits gebaut. Aus diesem Grund hat die HOCHBAHN mithilfe von Gutachtern verschiedene Szenarien zu möglichen Preisentwicklungen erarbeitet. Das Ergebnis ist eine Bandbreite zwischen einem optimistischen und einem „Vorsichts“-Szenario: 14 bis 16,5 Milliarden Euro werden voraussichtlich für das größte Nahverkehrsprojekt Deutschlands investiert.

Das ist ganz schön viel Geld, auch wenn gesetzlich eine Förderung von bis zu 75 Prozent der förderfähigen Kosten durch den Bund möglich ist. Da stellen sich gleich mehrere Fragen: Lohnt sich das überhaupt für Hamburg? Bleibt es auch in dieser Range, oder droht eine neue Elphi? Und können wir uns das in Hamburg überhaupt leisten?

Zunächst einmal: Wie kommt so eine Summe überhaupt zustande?

Das Grundlegende sind die Bau- und Planungskosten: Die neue U-Bahn-Linie wird inklusive der Kehr- und Abstellanlagen eine Gesamtlänge von rund 25 Kilometern haben. Davon sind rund 24 Kilometer die eigentliche Linienstrecke mit insgesamt 23 Haltestellen. Die U5 wird von Bramfeld im Osten über die Innenstadt bis zu den Arenen im Westen als erste vollautomatische U-Bahn einmal quer durch die ganze Stadt verlaufen.

Solch ein Projektumfang erfordert auch entsprechend Investitionen – insbesondere für den Abschnitt durch die Innenstadt, die bereits dicht bebaut ist und deswegen einen größeren Planungs- und Bauaufwand mit sich bringt.

Die Bau- und Planungskosten können aber nur nach heutigem Stand beziffert werden. Um eine realistische Kostenschätzung bis zur Fertigstellung des Projekts angeben zu können, müssen eben auch die bis dahin erwartbaren inflationsbedingten Preisentwicklungen mitberücksichtigt werden. In Folge der Elbphilharmonie wurden die Grundlagen des sogenannten kostenstabilen Bauens verpflichtend für alle öffentlichen Bauvorhaben, so auch die U5. Das bedeutet, dass zusätzlich zu den Bau- und Planungskosten auch die prognostizierten Preissteigerungen mit einberechnet werden.

Solche Prognosen sind über eine lange Projektlaufzeit wie bei der U5, wie gesagt, herausfordernd, weil niemand von uns wirklich in die Glaskugel blicken kann. Es gibt aber gewisse Anhaltspunkte, wie beispielsweise die Betrachtung der Preisentwicklung aus vergangenen Jahrzehnten, die Erfahrungen aus vergleichbaren Bauprojekten oder auch der Vergleich mit Prognosen verschiedener Wirtschaftsforschungsinstitute.

Kosten U5

Im Falle der U5 hat der Gutachter zwei unterschiedliche, mögliche Inflationsszenarien unterstellt, sodass sich der inflationsbedingte Kostenaufschlag je nach Entwicklung der Inflationsraten bis 2041 zwischen 5,3 (Inflationsrate von jährlich 2,2 Prozent) und 7,7 Milliarden Euro (jährliche Inflationsrate von 3,2 Prozent) bewegt. Zum Vergleich: Die langfristige Inflationsrate des der U5 zugrundeliegenden Warenkorbs lag in den letzten Jahrzehnten bei durchschnittlich 2,2 Prozent pro Jahr.

Ein weiterer Kostenbaustein, der im Rahmen des kostenstabilen Bauens berücksichtigt wird, sind Positionen für mögliche Risikofaktoren und Kostenvarianzen.

Im Ergebnis bedeutet das: Die Kostenschätzung von 14 bis 16,5 Milliarden Euro umfasst neben den Bau- und Planungskosten ebenso mögliche Risiken bzw. Varianzen sowie potenzielle inflationsbedingte Preissteigerungen. Damit ist die Schätzung sehr umfassend und aus Sicht der HOCHBAHN auch belastbar.

Die U5 bringt Hamburg einen echten Nutzen

Die U5 kostet viel, aber die Investition lohnt sich. Das ist nun auch offiziell und von unabhängiger Seite nachgewiesen. Nämlich mit dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, das im Rahmen der Standardisierten Bewertung berechnet wird. Wie der Begriff schon sagt, wird die Kostensumme einem monetarisierten Nutzenwert gegenübergestellt. Ein Ergebnis über 1 bedeutet, dass der gesamtwirtschaftliche Nutzen größer ist als die Kosten. Für die U5 wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23 berechnet. Übersetzt: Für jeden investierten Euro gibt die U5 1,23 Euro an Hamburg zurück. Dieses Ergebnis bleibt auch bei inflationsbedingten Preisentwicklungen unverändert, da sich sowohl der Kosten- als auch der Nutzenwert auf Basis der eintretenden Inflationen gleichermaßen entwickeln.

Die Nutzenindikatoren, die zur Berechnung des Wertes herangezogen werden, sind natürlich nicht beliebig gewählt, sondern im Rahmen der Standardisierten Bewertung bundesweit einheitlich vorgegeben. Dazu gehören neben betrieblichen auch verkehrliche und umweltrelevante Wirkungen durch die U5.

Beispielsweise ermöglicht die U5 deutlich kürzere Fahrzeiten durch die unmittelbare Anbindung vieler Menschen und hoch frequentierter Ziele wie das UKE oder die Uni.

Im Ergebnis können pro Jahr rund 17,5 Millionen Stunden Reisezeit eingespart werden. Das wird viele Menschen davon überzeugen, vom eigenen PKW auf die U5 umzusteigen. Dadurch können jährlich 9 400 Tonnen CO₂-Ausstoß vermieden werden. Die beim Bau der U5 entstehenden CO₂-Emissionen sind in dieser Berechnung bereits berücksichtigt.

Und ein weiterer Effekt: Durch den unterirdischen Verlauf der U5 und die Reduktion des PKW-Verkehrs gewinnt Hamburg Lebensraum zurück. Dieser kann beispielsweise für Wohnbebauung, Gastronomie, Grünflächen sowie Rad- und Fußwege neu genutzt werden. Anhand dieser Beispiele wird deutlich, in welche Vorteile für ganz Hamburg mit dem Bau der U5 investiert wird.

Solider Finanzierungsplan – die U5 ist machbar

Das positive Nutzen-Kosten-Verhältnis belegt aber nicht nur, dass sich die Investition lohnt. Es ist gleichzeitig auch Voraussetzung für eine Förderung durch den Bund. Ein Faktor von 1,23 bietet die Möglichkeit, dass bis zu 75% der förderfähigen Kosten durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vom Bund gefördert werden. Für den ersten Bauabschnitt der U5 von Bramfeld bis zur City Nord hat die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) nun den ersten Förderantrag eingereicht. Das Ergebnis: 70% der Gesamtkosten und damit rund 1,9 Milliarden Euro könnten vom Bund für den ersten Abschnitt getragen werden. Erste Fördergelder werden sogar schon in diesem Jahr erwartet.

Da die U5 abschnittsweise geplant und gebaut wird, werden auch die jeweiligen Förderanträge abschnittsweise eingereicht. Entsprechend ist die Gesamtfördersumme für die U5 noch nicht bekannt. Der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23 bietet aber, wie gesagt, die Möglichkeit, dass gesetzlich bis zu 75% der förderfähigen Kosten vom Bund übernommen werden können. Für den verbleibenden Anteil der Stadt Hamburg hat diese bereits vorgesorgt: Mit einem Sondervermögen für den Schnellbahnausbau hat Hamburg sozusagen ein Sparkonto eingerichtet, das speziell für Netzausbauprojekte wie die U5 vorgesehen ist. Damit kann die U5 auch in Jahren mit einem hohen Investitionsaufkommen planbar finanziert werden und die Belastung des jährlichen Hamburger Haushalts wird begrenzt.

Mit den Fördermitteln des Bundes und dem Sondervermögen der Stadt Hamburg gibt es also einen gut aufgestellten Finanzierungsplan.

Im Kern bedeutet das: Die U5 ist teuer. Aber: Sie lohnt sich allemal und wir können sie uns auch leisten.