Ihr habt es sicher auch schon mitbekommen. Durch die Inflation verteuert sich der Bau der neuen Hamburger U-Bahnlinie U5. Die Hintergründe hierzu haben wir kürzlich hier erklärt. In den Diskussionen dazu werden auch die Stimmen wieder lauter, auf die deutlich günstigere Straßenbahn zu setzen, die zudem schneller zu bauen sei. Die Befürworter der U-Bahn-Lösung verweisen hingegen darauf, dass auf der geplanten Strecke eine höhere Beförderungskapazität und -geschwindigkeit notwendig seien.
Reicht da nicht auch eine Straßenbahn? Die Frage habe ich den Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplanern der Hochbahn gestellt. Haben wir eine Wahl? Kann man das berechnen?
Die Antwort erfordert einige Rechenschritte und einige Logiken aus der Verkehrsplanung, ist aber dann überraschend einfach und klar. Wichtig ist dabei die Querschnittsbetrachtung. Die Verkehrsplaner nehmen dafür eine bestimmte Stelle auf der Strecke, „schneiden“ sie an dieser Stelle und zählen die Menschen, die diese an einem normalen Tag passieren. Die Schienenlösung muss die Zahl in jedem Fall schaffen, sonst würde sie ausscheiden, weil sie zu wenig Kapazität bietet. Die häufig genannten absoluten Fahrgastzahlen sind bei der Betrachtung nicht hilfreich. Hintergrund: Diese Zahl wird vor allem von der Länge der Linie bestimmt.
“Schienenbonus” und Fahrgastwachstum – wie viel Platz braucht es in Zukunft?
Der Querschnitt mit den meisten Fahrgästen auf der U5-Strecke ist der zwischen Stephansplatz und Universität. Hier sind 93.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Das Ergebnis basiert auf einem Verkehrsmodell, das die Entwicklung von Fahrgastströmen in der Zukunft „messen“ kann. Das entspricht ungefähr dem Wert auf der U2/U4 zwischen Burgstraße und Berliner Tor, ist also durchaus realistisch. Heute passieren 32.000 Fahrgäste pro Tag mit den Metro-Buslinien 4 und 5 den genannten Querschnitt zwischen Stephansplatz und Universität.
Der Anstieg gegenüber dem heutigen Niveau ergibt sich zum einen aus dem sogenannten „Schienenbonus“: Die Menschen fahren schlicht lieber auf der Schiene als im Bus, vor allem, weil es schneller und komfortabler ist und steigen um – in der Regel vor allem vom Pkw. Dieser Bonus gilt auch für die Straßenbahn, wenn auch noch stärker für die U-Bahn, weil sie komplett unabhängig vom Straßenverkehr ist. Zum anderen berücksichtigt das Modell strukturelle Veränderungen in der Stadt wie zum Beispiel die bereits geplante deutliche Ausweitung des UKE und den Umzug der Beiersdorf-Zentrale, die zu deutlich mehr Fahrgästen führen.
Jetzt der nächste Rechenschritt: Die Fahrgäste fahren über den Tag und die Nacht verteilt, aber nicht gleichmäßig, das kennt man ja aus der morgendlichen rush hour, wenn die Busse und Bahnen besonders voll sind. Die Verkehrsplanungen gehen davon aus, dass in der morgendlichen Spitzenstunde 11 Prozent aller Tagesfahrten stattfinden. Das sind dann auf der Strecke zwischen Stephansplatz und Universität 10.230 Fahrgäste. Das sind Fahrten in beide Richtungen. Pro Richtung und Stunde sind es 5.115 Personen. Diese Kapazität müsste das Schienensystem bringen.
Nachdem wir den Bedarf kennen, braucht es jetzt noch die Kapazität der Systeme U-Bahn und Straßenbahn.
Bei der Straßenbahn gehen wir von einer 50-Meter-Straßenbahn aus. Diese Länge ist für den Innenstadtbereich schon eine Herausforderung, denn in einem Straßenbahnnetz müssen Umsteigehaltestellen mindestens zwei Straßenbahnen gleichzeitig aufnehmen können – also zumindest rund 110 Meter lang sein. Eine noch längere Straßenbahn ist in der Hamburger Innenstadt daher schlicht nicht vorstellbar. Gleichzeitig nehmen wir an, dass die Straßenbahn einen 2,5-Minuten-Takt fahren kann, was betrieblich das absolute Maximum darstellt.
Straßenbahn: Grundsätzlich ja, aber nicht auf der U5-Strecke
Die bisherige Berechnung ergibt, dass in einer Stunde pro Richtung 24 Straßenbahnen mit jeweils rund 330 Fahrgästen (zum Vergleich: Gelenkbus 105) fahren könnten. Das wären knapp 8.000 Fahrgäste. Da in der Realität aber nicht alle Fahrzeuge (gleich) voll sind, Zubringer zu spät kommen, Kinderwagen, Koffer, Rollstühle, Rollatoren etc. mit an Bord sind, können nur 65 Prozent der rechnerischen Kapazität angesetzt werden. Die realistische Kapazität der Stadtbahn liegt damit bei 5.200 Fahrgästen.
Zur Erinnerung: der berechnete Bedarf lag bei 5.115. Das bedeutet kurz und knapp, dass die Straßenbahn an dem Tag, an dem sie in Betrieb geht, in der morgendlichen Spitzenstunde schon komplett voll wäre. Damit ständen keine weiteren Kapazitäten zur Verfügung, um die von Hamburg angestrebte Steigerung der Fahrgastzahlen um 50 Prozent bis Anfang der 30er Jahre aufzunehmen (Stichwort: Hamburg-Takt). Eine U-Bahn hingegen bietet pro Stunde und Richtung im
5-Minuten-Takt bis zu 6.240 Fahrgästen Platz. Das reicht in jedem Fall. Und eine Taktverdichtung bis auf 90 Sekunden ist durch den vollautomatischen Betrieb auch noch möglich.
Damit ist das Fazit klar: Die Straßenbahn ist sicherlich ein sinnvolles Verkehrsmittel – durchaus auch für Hamburg. Einige Hamburger*innen wünschen sich zum Beispiel eine Tangentialverbindung nördlich der Alster. Zwar gibt es dazu aktuell keine konkreten Überlegungen, aber hier würde sich beispielsweise eine U-Bahn vom Fahrgastaufkommen her nicht lohnen, sondern eher eine Straßenbahn. Was die bestehenden und wachsenden Bedarfe entlang der Strecke der geplanten U5 betrifft, wird aber schon deutlich: Als Alternative taugt eine Straßenbahn hier nicht.
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Mann sollte nicht diskotiren Mann sollte handeln und hamburg sein straßenbahn netzt zurück geben einfach in der Nacht mit den Bau beginnen und aus allen Städten Straßen Bahn Bauer kommen lassen und in der Nacht beginnen sie zu bauen ohne wenn und aber einfach machen und wenn das erste Teil Stück vertig ist zum Beispiel von der u Bahn Horner Rennbahn bis zur burgstrasse und dann weiter nach mundsburg und dann weiter zur kellinghusen Straße uke bis nach Altona von Berliner Tor nach schnellen vom Rathaus zur Arena weiter zum achtern Born usw das wir50 Linien haben
Wilde Pläne! Wenn wir morgen aufwachen und eine Straßenbahn vor unserer Tür haben, wissen wir ja aber, an wen wir uns wenden können 😉
“Zur Erinnerung: der berechnete Bedarf lag bei 5.115. Das bedeutet kurz und knapp, dass die Straßenbahn an dem Tag, an dem sie in Betrieb geht, in der morgendlichen Spitzenstunde schon komplett voll wäre. Damit ständen keine weiteren Kapazitäten zur Verfügung, um die von Hamburg angestrebte Steigerung der Fahrgastzahlen um 50 Prozent bis Anfang der 30er Jahre aufzunehmen (Stichwort: Hamburg-Takt). Eine U-Bahn hingegen bietet pro Stunde und Richtung im
5-Minuten-Takt bis zu 6.240 Fahrgästen Platz”
50% mehr von 5.115 sind 7.672. Also wäre die U5 auch nicht im Stande 50% mehr Kapazität aufzufangen oder habe ich einen Denkfehler?
Das hast du richtig berechnet. Das berechnete Szenario geht allerdings von einem 5-Min-Takt der U5 aus. Da die U-Bahn aber vollautomatisch fahren wird, kann der Takt bedarfsweise auf einen 90-Sek.-Takt erhöht werden, um den wachsenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden.
Moin,
Woher kommt der Wert vom 2,5min takt der Straßenbahn?
Eine Straßenbahn fährt doch meines Wissens auf Sicht und nur bei Kreuzungen wird per Signal geregelt wann gefahren werden darf.
Kenne ich zumindest aus Städten so, die die Straßenbahn nicht verbannt haben.
Dresden zum Beispiel:
Da fahren Straßenbahnen mit ein oder zwei Längen Abstand hintereinander. Wie man es vom Auto her kennt.
Gruß
Der 2,5-Minuten-Takt ergibt sich aus Berechnungen der Verkehrsplanung für ein Straßenbahnsystem, das abhängig vom Straßenverkehr ist.
Hallo liebes Hochbahn-Blog-Redaktionsteam,
wie lange dauert es in der Regel, bis ein Kommentar unter einem der Blog-Einträge tatsächlich veröffentlicht wird?
Wer prüft die Kommentare und unter welchen Aspekten?
Beste Grüße
Michael Kahnt
Moin Michael! Die Kommentare checken wir als Redaktions-Team vorab auf Spam und beleidigende Inhalte. Nach ein paar Tagen sollte dein Kommentar online sein 😊
Die Kommentarfunktion scheint wieder aktiviert zu sein. Danke.
Rechnen wir doch mal weiter.
„Der berechnete Bedarf lag bei 5.115“ und „…Steigerung der Fahrgastzahlen um 50 Prozent bis Anfang der 30er Jahre…“
Das sind dann nach meiner Rechnung 7673 Fahrgäste.
„5-Minuten-Takt bis zu 6.240 Fahrgästen“
Das passt dann nicht.
Aber ist eben nur ein theoretisches Rechenmodell.
Schöne Rechnung, aber der 1zu1-Vergleich hinkt, da die Straßenbahn perspektivisch nicht nur aus einer Linie besteht, sondern zu einem Netz erweitert wird, was bei der U-Bahn aber nicht möglich ist.
Durch ein ganzes Straßenbahnnetz ergeben sich andere Nachfragerelationen und der von euch beschriebene Flaschenhals schwächt sich (im besten Fall) ab, weil die Menschen eben nicht nur radial sondern auch tangential fahren können.
Grundsätzlich stimmt das. Der Effekt an dem betreffenden Querschnitt wäre aber eher marginal: Wir haben heute ein enges Busnetz und trotzdem die hohen Fahrgastzahlen. Hinzu kommen wie beschrieben die strukturellen Effekte durch UKE und Beiersdorf. Deshalb sagen unsere Verkehrsplaner*innen, dass auch ein Straßenbahnnetz an dieser Stelle keine wesentliche Veränderung bringt. Und noch mal: Es geht nicht gegen die Straßenbahn, sie passt eben nur nicht hierhin.
Hallo Nora,
vielleicht wäre das mal ein schöner Inhalt für einen Blog-Artikel:
Wie ist ein (bzw. das Hamburger) Verkehrsmodell aufgebaut?
Welche Fakten und Annahmen gehen dort ein?
Wie werden Alternativen (U-Bahn vs. Straßenbahn, verschiedene Linienführungen, Haltestellenstandorte etc.) gegeneinander abgewogen?
Wie sehen die Ergebnisse aus, die das Modell ausgibt?
Was sind die Grenzen der Erkenntnisse, die solch ein Modell bieten kann?
Usw.
Danke dir für die Inspiration – ich werde das das einmal mit dem Blog-Team teilen 😊
Ich habe oft das Gefühl, dass viele diese Debatte nur als schwarz oder weiß betrachten! Auf der einen Seite die Befürworter der U5 und auf der anderen Seite die Gegner. Ich finde, dass auch beides möglich ist, in dem sich die U5 zum Beispiel auf manchen kleinen Stücken die Strecke mit der Straßenbahn teilt, das gibt es auch schon in anderen Städten. Wenn beide Verkehrsmittel aber ganz unterschiedliche Ziele haben, kann sich das trotzdem lohnen!
Es ist ja verständlich, dass angesichts der Imagekrise, in der die U5 derzeit zu stecken scheint, dieser Blog für einige schnelle Unterstützungsargumente Verwendung finden muss, aber *etwas* mehr Sorgfalt, vor allem in Bezug auf Rechtschreibung, wäre doch angebracht … Vielleicht lest ihr künftig vor dem Veröffentlichen noch mal gründlich Korrektur. 😉
Oha, ein paar Tipper sind uns da tatsächlich durch die Lappen gegangen. Ist jetzt angepasst 🙂