Neues von der U5

Stadtplan 1. Bauabschnitt U5

Die Machbarkeitsuntersuchungen für die Ausfädelung der U4 Richtung Horner Geest und für die U5 Ost (Bramfeld – City Nord) stehen kurz vor der Fertigstellung. Trassenverlauf und Haltestellenlagen nehmen Formen an und die Entscheidungen für die favorisierten Varianten sind gefallen.

Das sind die vorläufigen Ergebnisse, die nun in die vertiefte Planung gehen:

U5: Der Osten

Steilshoop und Bramfeld sollen endlich eine U-Bahn kriegen und außerdem soll die City Nord erschlossen werden. Wenn 2021 Baubeginn ist, könnte dieser 7,1 Kilometer lange Abschnitt bis 2026 fertig sein.

Die U5 wird über die Sengelmannstraße fahren. Damit wird dieser erste Abschnitt neben dem Übergang zur S-Bahn an der Haltestelle Rübenkamp auch eine Umsteigemöglichkeit zur U1 haben. In Richtung Osten wird die U5 dann also nach Bramfeld und Richtung Süden durch die City Nord in die Innenstadt fahren. Diese komplette U5 könnte, wenn alles gut läuft, Mitte der 2030er Jahre den Betrieb aufnehmen.

In der City Nord wird es eine Haltestelle unterhalb des Überseerings in Höhe des südlichen New-York-Rings geben. Die Weiterführung der U5 zum Hauptbahnhof ist Bestandteil der im nächsten Jahr startenden Machbarkeitsuntersuchung.

An der Sengelmannstraße wird bisher nur der südliche Bahnsteig von der U1 genutzt. Der aber auch schon vorhandene nördliche Bahnsteig wird für die U5 aktiviert und umgebaut.

Am Rübenkamp wird künftig der Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn möglich sein und mit der Haltestelle Hartzloh auch Barmbek Nord besser erschlossen.

Für die Haltestelle Steilshoop wurden mehrere Varianten untersucht. Hier prüften die Planer eine zentrale und zwei dezentrale Haltestellen. Ergebnis der Untersuchungen war, dass eine einzige Haltestelle für die Erschließung von Steilshoop ausreichend ist. So wird in den weiteren Schritten nur noch eine zentrale Haltestelle nördlich des Einkaufszentrums im Schreyerring weiter verfolgt.

Noch nicht entschieden ist dagegen die Lage der Haltestelle in Bramfeld. Hier sind sowohl die Ost-West- als auch die Nord-Süd-Ausrichtung der Haltestelle nach wie vor in der Diskussion.

U4 Horner Geest

Bei der U4 zur Horner Geest stehen dagegen die Trassenführung und Haltestellenlagen schon seit einiger Zeit fest. Hier ist es vor allem die Ausfädelung der U4 an der Horner Rennbahn, die technisch sehr anspruchsvoll ist. Die rund zwei Kilometer lange Strecke dieser U4-Verlängerung verläuft nach derzeitigem Planungsstand unter der Manshardtstraße und bekommt die zwei Haltestellen Stoltenstraße und Dannerallee. Damit bekommen rund 13.000 Anwohner Zugang zur U-Bahn.



45 Kommentare zu “Neues von der U5

  1. Gibt es Informationen zu der angedachten Lage der Haltestelle am Rübenkamp? Soll es einen direkten Übergang zur S-Bahn oder eine Sparvariante à la Wandsbeker Chaussee – also: von der U-Bahn zwei Etagen hoch, über die Straße und wieder eine Etage runter zur S-Bahn?

  2. Das sind ja interessante Neuigkeiten! Doch wie sieht es mit dem Rest der U5 aus? Wie stehen die Planungen da?

    Mit freundlichen Grüßen

    PS: Ich möchte ein Danke für die interessanten Artikel, die auf diesem Blog erscheinen, aussprechen. 🙂

  3. Also Hamburg ist zwar eine gute Stadt, aber eine U5, OMG, wie wäre es mit eine T5 (T = Tramp = Strassenbahn), Der Bau beginn könnte ja auch schon 2016 sein und 2017 Fertig sein. Alle wären zufrienden, die Waggon könnte so Konzipieren das mehr Leute reinpassen und in der Spitzenzeit eine andere Taktung haben alle 3-5 Min, sonst normal alle 10 min. Das geht alles, ich bin gegen ein Bau der U5. Wenn jemand jetzt kommt mit den Kosten die Wären auch weniger, denn mann muss bedenken das mann für die U5 auch neue Bahn baucht. Ich hoffe nur das unser Brügermeister sich es noch mal Überlegt und auch die Grünen.

    • In der Tat wäre eine Straßenbahn ungleich günstiger und theoretisch schneller zu realisieren – ich meine, der Baukostenfaktor ist 1:10 Tram:U-Bahn.
      Allerdings scheiterte vor wenigen Jahren eben das erste Stadtbahnprojekt (Streckenführung war glaube ich Steilshoop bis Kellinghusenstraße) am vehement formierten Widerstand der von den (Bau-)Maßnahmen betroffenen Bürger und vor allem Geschäftsleute (speziell am Winterhuder Markt) und wahrscheinlich auch seitens derer, die glauben, das Auto sei auch noch im 21. Jahrhundert das Mittel der Wahl in Städten wie Hamburg, denn auch Straßenraum müsste dem Individualverkehr genommen und dem öffentlichen Nahverkehr gegeben werden.

      Unter den Anreinern durchbohren bedeutet dann weniger Veto, weniger Prozesse, weniger Bürgerinnitiativen und am Ende eher bzw. überhaupt mehr zügig laufenden Nahverkehr – wenn Sie auch Recht haben und schneller mehr Linien auf der oberirdischen Schiene der Stadt und den Menschen gut tun würden.

  4. Ich habe erst gestern von der geplanten Streckenführung der U5 erfahren und war überrascht über die geplante Station Hartzloh. Welchen Sinn macht dieser Bogen?

    Ich habe bislang nur die Aussage gelesen, dass „Barmbek-Nord besser angebunden wird“. Gibt es hierzu nähere Planungsunterlagen bzw. Prognosen zu Fahrgastzahlen ab/bis Hartzloh?

    Wenn ich mir die Streckenführung anschaue, scheint die U5 hier kaum Vorteile zu bringen, wenn es Richtung Hauptbahnhof gehen soll. Mit dem Bus und U3 ab Hartzloh dauert es momentan etwa 22 Minuten, auch Hamburger Meile und Berliner Tor liegen auf der Strecke. Wie lange würde die U5 brauchen?

    Viele Grüße aus Barmbek!

    • Bei 35 km/h Durchschnitt und ohne weitere Kurven wäre die U5 von Hartzloh in etwa 16 Minuten am Hbf (d=9,2 km).

  5. Pingback: Streckenverlauf und Stationen der neuen U5 in Hamburg

  6. Ursprünglich sollte die U-Bahn-Anbindung von Bramfeld über Barmbek Nord mit Halten am Elligersweg und Schwalbenplatz trassiert werden, um dann im Ring einzufädeln. Da man sich nun aber für eine andere, durchaus von der Netzwirkung her gute Variante entschieden hat, bei der der Bramfelder Ast mit der Winterhuder Strecke (U4-alt) zu einer U5 vereint werden sollen, geht es darum, Barmbek Nord mit dem Krankenhaus anzubinden. Und daraus resultieren die Kurven. Gerade Strecken sind nicht unbedingt sinnvoll, da man die Wohnbebauung, wie sie historisch gewachsen ist, zu berücksichtigen hat.

    Eine Straßenbahn wäre auf manchen Abschnitten als ergänzender Zubringer auf Nebenstrecken durchaus sinnvoll – wie z B in München, aber nicht nur der Bürgerprotest war ausschlaggebend für deren Nicht-Realisierung in der Hansestadt. Vielmehr hat Hamburg einen starken Nachholbedarf beim Schnellbahnausbau auf den Hauptradialen (Z B Grindelallee, Hoheluftchaussee). Eine Tram würde sehr schnell an ihre Grenzen stoßen. Sie könnte niemals eine Taktdichte von 90 Sek. durchhalten, die man für die Zukunft angedacht hat – von der Unabhängigkeit gegenüber dem Oberflächenverkehr ganz zu schweigen.
    Das ist der eigentliche Hintergrund, das Straßenbahnprojekt auszusetzen und stattdessen sich endlich den notwendigen U- und S-Bahn-Projekten zuzuwenden.

    • Entschuldigung, aber die Anbindung des Krankenhauses geschieht doch nicht durch eine Haltestelle Hartzloh, sondern durch eine Haltestelle Rübenkamp direkt gegenüber dem Haupteingang.

      Bevor hier eine zweifelhafte Teilstrecke für immense Mehrkosten in Schlangenlinien „Barmbek-Nord an das U-Bahn-Netz anschließt“, sollte meiner Meinung nach erst einmal die Strecke gebaut werden, mit der die Buslinien M5+M6 entlastet werden – das ist doch das große Ziel?!

      Für mich sieht die ganze Planung momentan nach einer Aneinanderreihung von Kompromissen aus, mit dem eigentlichen Ziel, Fakten zu schaffen um danach einen U-Bahn-Bau links und rechts der Alster politisch durchzusetzen.

      Ich lasse mich gerne eines Besseren belehren: Welchen Vorteil sieht die Hochbahn für die Anwohner durch den Bau einer Haltestelle Hartzloh? Hier dürfte es extrem schwer fallen, eine Akzeptanz durch die Bürger vor Ort zu erreichen.

      • Vorteil: Die Anwohner bekommen einen Schnellbahnanschluss in fußläufiger Entfernung, den es anders wohl nie geben wird.

        @Hochbahn: Habt ihr eigentlich schon spruchreife Überlegungen zum Busnetz in Bramfeld, Steilshoop und Barmbek-Nord?

      • Wenn wir dort mit der U5 fahren, wird entsprechend natürlich auch das Busangebot angepasst. Konkret ist da bisher nichts soweit ich weiß.

      • Das AK Barmbek wird durch die Haltestelle Rübenkamp erschlossen. Der „Schlenker“ über Barmbek Nord (Hst. Hartzloh) ergibt sich schon fast aus der Lage der Haltestelle Rübenkamp. Man hätte also entweder direkt von der Sengelmannstraße nach Steilshoop trassieren können oder die etwas längere Strecke über Rübenkamp und Hartzloh. Mit der gewählten Führung werden sehr viele Einwohner im dicht bebauten Barmbek Nord erschlossen und zudem wichtige Umsteigebeziehungen zur S-Bahn am Rübenkamp ermöglicht.
        Würden wir mit dem Streckenbau in der Innenstadt anfangen, hätte diese Strecke keinen Anschluss an das Bestandsnetz, keine Werkstatt und nicht ausreichend Abstellgleise. Und wäre damit schlicht nicht zu betreiben.
        Natürlich ist es aber unser Ziel, die U5 auch östlich und westlich der Alster zu realisieren. Sind ja beides sinnvolle Strecken zur Entlastung für den 5er und 6er.
        Den Vorteil des Baus der Haltestelle Hartzloh sehen wir deswegen:
        Hierdurch erhält dieser Bereich von Barmbek Nord inklusive der nördlichen Fuhlsbüttler Straße eine erstmalige Schnellbahnerschließung. Eine Haltestelle Elligersweg würde weniger Einwohner erschließen und wäre technisch schwieriger zu realisieren gewesen.

  7. @ Rob
    Die Kritik, nach der die Anbindung des Krankenhauses Barmbek durch die S-Bahn-Haltestelle Rübenkamp geschehe, geht am Kern meiner Aussage vorbei: Die projektierte Kurvenführung betrifft den Stadtteil Barmbek Nord (m i t dem Kh Barmbek) u n d dem umliegenden Wohngebiet (u. a. auch Bürgerhaus am Hartzlohplatz). Es geht mir um den Stadtteil und dessen Bewohner, für die die neue Station Hartzloh einen erleichterten City-Zugang bildet. Die Bramfelder und Steilshooper einschließlich der Bewohner Barmbek Nords verdienen gegenüber Winterhude bei der Planung den Vorrang! Sie quälen sich seit Jahrzehnten in zahlreichen Buslinien, deren Startpunkte von der City weit entfernt sind, erst nach Barmbek, um dann ins Stadtzentrum weiterzufahren. Das kann nicht so weitergehen. Selbstverständlich brauchen auch die Buslinien 5 und 6 einen Schnellbahnersatz bzw. eine Entlastung. Das soll ja aber im Anschluss auch so gebaut werden. Dies muss nicht erst mit den Fakten des ersten Teils erzwungen werden. Vielmehr ist die Bramfelder Anbindung die vordringliche, weil
    Man muss an dieser Stelle nicht die Versäumnisse der Vergangenheit wiederholen. Das lässt sich nicht mehr ändern. Allenfalls kann man darüber diskutieren, warum man nicht bei den zwei Linien geblieben ist, wie ursprünglich gedacht: Bramfeld und Winterhude mit voneinander unabhängigen Trassen anzubinden. Dies hat sicherlich Gründe in der Netzwirkung und der Schwierigkeit, in Barmbek eine weitere Zweiglinie in den Ring einzufädeln.
    Kompromisse lassen sich nicht immer ausschließen. Und so ist Hartzloh auch ein Kompromiss, ein Stück weit die alte Planung über Barmbek noch einzubeziehen. Dort wollte man eine Haltestelle Elligersweg. Aber die Netzwirkung dieser Zusammenführung des Bramfelder Astes mit der alten Winterhuder Planung liegt auf der Hand: Nicht nur die besagte City-Anbindung, die bei Inbetriebnahme der ganzen Linie erreicht wird, sondern auch die Umsteigemöglichkeiten am Rübenkamp und an der Sengelmannstr.. Dies führt zu Verbindungen Richtung Ohlsdorf und Flughafen, nach Westen über die U1. Auch die City Nord und der Stadtpark liegen an dieser Trasse.

    • @Pia Gängrich: Der künftige Betriebshof soll neben der Station Sengelmannstraße im Gleisdreieck entstehen. Was spricht dagegen, von dort aus die Trasse in Richtung Innenstadt zu starten – das würde die als wichtiger Grund für den Bau der U5 genannte Entlastung der Buslinie M6 bedeuten. Der als erster Abschnitt geplante Bereich verzögert dieses Ziel um mehrere Jahre und birgt zudem die m.E. realistische Gefahr, dass nach Fertigstellung der Strecke Bramfeld – City Nord schlicht die Finanzierungsmöglichkeiten und/oder der dann herrschende politische Wille fehlen, um die Strecke Richtung Hbf zu verlängern. Dann wären viele Jahre und viele hundert Millionen Euro investiert worden, ohne dem wichtigsten Ziel (die Buslinien M5/M6 zu entlasten) näher zu sein.

      Wir sprechen hier über ungeheure Summen, gegen die Elbphilharmonie, U4, Olympia plötzlich vergleichsweise billige Projekte sind bzw. wären. Da erwarte ich einfach eine zielführende Planung! Und zu einer guten Planung gehört auch, sich klarzumachen, dass eine heutige politische Entscheidung durchaus in ein paar Jahren neu bewertet werden kann. Es ist meiner Meinung nach zu kurz gedacht, jetzt den schnellstmöglich (also vor den nächsten Bürgerschaftswahlen) realisierbaren Bauabschnitt anzugehen, in der Hoffnung danach wie geplant weitermachen zu können.

      Zur Haltestelle Elligersweg: Bis Sommer 2015 wurde immer mit dieser Haltestelle geplant, die eine kleinere Abweichung von einer möglichst kurzen und somit kostensparenden Streckenführung darstellt. Seit wann gilt das Argument, dass dort zu wenig Einwohner erreicht würden?

      • @Günter Wolter: Ich bin ganz bei Ihnen, dass Bramfeld und Steilshoop schon sehr lange einen Bahnanschluss verdienen. Die Hochbahn hat zwar als oberste Priorität die Entlastung der Buslinien M5 und M6 identifiziert, geht aber im ersten Schritt die Anbindung von Bramfeld an die City Nord an. Dafür muss eine gewaltige Summe gestemmt werden, Schätzungen gehen von 800 bis 1000 Millionen Euro aus. Wenn dann durch einen Politikwechsel „die Luft raus ist“, haben wir nach neuester Planung einen teureren U-Bahn-Umweg zum Hartzloh, der hier in dieser Form nicht benötigt wird. Die „Anbindung des Bürgerhauses“ als nennenswerten Vorteil kann ich nur ironisch verstehen.

      • Zunächst einmal das bauliche Argument, welches für einen ersten Bauabschnitt nach Bramfeld spricht: Der Startschacht für den Schildvortrieb könnte unter der Fläche im Gleisdreieck liegen. Alles, was also an der Oberfläche gebaut werden soll, kann also erst dort angesiedelt werden, wenn die Strecke nach Bramfeld fertig ist. Die weiteren Abschnitte der U5 werden weitgehend parallel zum ersten Bauabschnitt geplant. Unsere Planer arbeiten also unter Hochdruck.
        Zur Haltestelle Elligersweg:
        Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchung wurden mehrere Argumente gegen diese Haltestellenlage ermittelt. Sie ist baulich nur schwer zu realisieren, ggf. müsste sie unter Gebäuden liegen. Sie ist außerdem trassierungstechnisch von der Haltestelle Rübenkamp aus schwer zu erreichen und erschließt weniger Einwohner. Die Haltestelle Hartzloh führt zu keinen nennenswerten Fahrzeitverlängerungen und ermöglicht zudem einen Zugang direkt an der Fuhlsbüttler Straße.

  8. Warum gibt es keinen weiteren Halt im dicht besiedelten Bereich zwischen Steilshooper Zentrum und Bramfeld? Was ist der Grund für eine weitere lange „Maulwurfsfahrt“ ohne Halt, mit einem Haltestellenabstand à la Moskau?

    Solche Linienverläufe wie hier vorgeschlagen gibt es übrigens inzwischen in vielen weiteren Städten, siehe z.B. Metrolinie B in Rennes, Cityringen in Kopenhagen u.a. Nur: Das sind also Kleinprofil-U-Bahnen im automatischen Betrieb (Siemens VAL oder AnsaldoBreda) mit kürzeren Wagen, kürzeren Bahnsteigen etc.

    Aber gut, von den Abmessungen her sind ein DT5 und die AnsaldoBreda-Züge wohl gar nicht so unterschiedlich.

    Trotzdem die Frage: Soll die U5 gleich automatisch verkehren? Soll es Platform Screen Doors geben? Kann man nicht viel günstiger bauen, wenn man gleich einen automatischen Betrieb mit 100-Sekunden-Taktfolge vorsieht und dafür nur kurze Bahnsteige errichtet? Müssen es wirklich 120m-Bahnsteige sein oder kann man sich hier vielleicht eher an Kopenhagen orientieren? Und kann man durch entsprechende Einsparungen nicht lieber mehr Haltestellen errichten? Es muss ja gelten: Je dichter der Takt, desto attraktiver für die Fahrgäste! Und da man aber wohl zu viel Kapazität hätte bei 9-Wagen-Zügen im 100-Sekunden-Takt, kann man ja auch „kürzer denken“. Nur mal so ein Gedankenspiel. Und schwer machbar, wahrscheinlich, in einem auf 9-Wagen-Züge ausgerichteten Netz. Außerdem sollte der Bramfelder Ast ja am besten mit der HafenCity-Linien verknüpft werden (siehe unten).

    Machen wir aus der U5 das, was der 109er bei den Bussen ist: eine Innovationslinie.

    Ok, ich bin auch nicht für die U5, eigentlich, und ich hoffe immer noch, dass die Hamburger von den Münchnern lernen, was die Doppelbelegung von Streckenabschnitten in der Innenstadt durch zwei Linien angeht. Der Bramfelder Ast sollte mit der heutigen HafenCity-U4 verknüpft werden, die U5 sollte so fahren: Osdorf – Lurup – Bahrenfeld Nord – Westbahnhof – Emilienstraße – (weiter mit U2 bis) Horner Rennbahn – Stoltenstraße – Dannerallee (und unbedingt schnellstmöglich weiter: – Dringsheide – Jenfeld). Vielleicht einfach mal Münchner U-Bahn-Planer nach Hamburg einladen? U-Bahn-Weiterbau ist ok, aber bitte: WIR BRAUCHEN KEINEN WEITEREN TUNNEL DURCH DIE INNENSTADT! Es bleibt Hoffnung, dass die „Slalomplaner“ in Hamburg Einsicht gewinnen, bevor es an einen möglichen, völlig überflüssigen Innenstadt-Abschnitt der U5 geht.

    • Hinsichtlich der Haltestellenlagen in Steilshoop wurden zwei Varianten geprüft: Eine zentrale Haltestelle im Zentrum oder zwei dezentrale Haltestellen in den Wohnbereichen. Es hat sich gezeigt, dass die Variante mit zwei dezentralen Haltestellen zu einem weitaus höheren Aufwand (Kosten) führt, dabei aber nur relativ wenige Einwohner zusätzlich erschließt. Mit der jetzt gewählten Variante wird Steilshoop sehr gut erschlossen und städtebaulich aufgewertet. Mit Bramfeld Dorfplatz wird die Einfamilienhaussiedlung Leeschenblick/Sonnentauweg nahezu vollständig erschlossen.
      Die Planungen beinhalten auch Überlegungen zum vollautomatischen Betrieb. Die finale Entscheidung wird gemeinsam mit den zuständigen Behörden getroffen. Die Bahnsteiglänge wird weiterhin 120 m betragen. Bei einer Linie, die dicht besiedelte Stadtquartiere an die Innenstadt anbindet, wäre die Wahl kürzerer Bahnsteige nicht zukunftssicher. Auf der U3 haben wir heute eben genau das Problem mit zu kurzen Bahnsteigen. Für den Betrieb der U5 ist es aber durchaus denkbar, dass man zunächst mit kürzeren Zügen aber dafür in dichterem Takt fährt.
      Unsere Planer kennen auch die Situation in München. Der Austausch mit anderen Städten findet regelmäßig statt.
      Eine Entlastung des 5er und 6er Bus durch eine U-Bahn ist nur mit einer neuen Tunnelstrecke durch die Innenstadt eine sinnvolle und langfristig leistungsfähige Lösung. So schaffen wir zusätzliche Kapazitäten, anstatt die Leistungsfähigkeit bestehender Linien durch die Mitnutzung weiter einzuschränken.

  9. Leider ist mir bei meinem Kommentar vom 6.1. ein Fehler passiert. Der Satz „Vielmehr ist die Bramfelder Anbindung die vordringliche, weil …“ hört plötzlich auf.
    Das ist durch Vertauschen der Blöcke entstanden. Weiter muss es heissen: „… dies der entferntere Teil mit dichter Bebauung ist, der auf die geplante Weise dann schon einmal Anschluss ans Bestandsnetz hat (U1 und S1).“
    Eine Inselbahn von der Innenstadt aus, die womöglich noch nicht einmal bis Sengelmannstr. verläuft, ist dann kontraproduktiv. Es müsste weiter in Busse umgestiegen werden, um Bramfeld/Steilshoop zu erreichen.

  10. @ Rob
    Welche stichhaltigen Argumente können für einen möglichen Politikwechsel ins Feld geführt werden, die eine Realisierung der projektierten Trassenführung bereits heute in Frage stellen? Die Erfahrungen der Vergangenheit in die Zukunft verlegt, bedeuten m.E. zunächst nur Kaffeesatzleserei.
    Mein Hinweis auf das Bürgerhaus galt nur der besseren Verortung. Es ist natürlich keine Institution wie die „Neue Flora“ am Holstenbahnhof. Mit den massenhaften Fahrgastströmen rechne ich am Hartzloh also nicht.
    Die Kurven der geplanten Trasse von Bramfeld zur Sengelmannstr. kommen auch deshalb zustande – wie Pia Gängerich schon erläutert hat -, weil man bei gerader Streckenführung S-Bahn Rübenkamp nicht anbinden könnte: Die Station Sengelmannstr. kann nur vom Nord-Osten her angefahren werden, um den bahnsteiggleichen Anschluss an die U1 zu bekommen. Dies zieht nach sich, die weiter südlich liegende S1-Station lediglich über diese kurvenreiche Strecke zu erreichen. Soll man aber auf diese vorteilhafte Vernetzung verzichten?
    Nicht zu beurteilen vermag ich, ob „Hartzloh“ nun baulogistisch vorteilhafter zu errichten ist als „Elligersweg“.
    Nach dem Kosten-Nutzen-Prinzip bringt eine direkte Verbindung ohne jegliche Netzwirkung weitaus weniger als die angestrebte Lösung. Auch wenn die Bramfelder auf dem Weg in die City womöglich ein paar Minuten sparen, hilft dies den Leuten aus Barmbek Nord herzlich wenig, da sie in diesem Falle erleben, wie die U5 unter ihnen hindurch rollt. Es kann durchaus passieren, dass die billigere Lösung am Ende am Kosten-Nutzen-Prinzip scheitert.

  11. @ winnewoerp
    Mit der U5 wollen sich die Planer die Option eröffnen, eine eigenständige Linie zu haben, die u.U. mit einem größeren Profil betrieben wird. Somit wäre eine gemeinsame Führung mit den Bestandslinien in der City hinfällig.

    Ich bin durchaus für eine Verknüpfung mit der Hafencity-Strecke, die ja auch schon ein größeres Tunnelprofil aufweist. Allerdings will man vermutlich von der Abhängigkeit gänzlich wegkommen, wie sie einst geplant war: Die alte U4 über Winterhude muss zuerst gebaut werden, da diese von der U1 Verkehr abzieht. So wäre dann Raum, eine Grindel-U-Bahn Stephansplatz einzufädeln.
    Gemeinsame Streckennutzungen wie in München sind überhaupt nicht beabsichtigt, da die Kapazität lt. Hochbahn nicht vorhanden ist.

  12. Hartzloh hat gerade im Bereich der Fuhlsbüttler Str. alten Baum- und Häuserbestand und ist eine kleine idyllische enge Straße. Hier ist eine U-Bahn ohne eine massive Beeinträchtigung der Bevölkerung und des Gebäudebestandes nicht vorstellbar. Das neue Quartier 21 wird wohl laut Plan unterirdisch gekreuzt – auch hier sind Altbauten und es stellt sich die Frage nach Beeinträchtigungen während der Bauphase, Bautiefe und im Nachgang Lärmbelästigung und Vibrationen.
    Wenn man die Streckenführung betrachtet, so liegt die Haltestelle im engsten Bereich des Hartzloh vor der Fuhlsbüttler Straße. Wie soll das gehen? Das kann auf keinen Fall gewollt sein.

    Die Machbarkeitsuntersuchung ist ja wohl bis kurz vor Veröffentlichung von einer anderen Argumentation ausgegangen. Dieses ist nicht nachvollziehbar und muss schlüssig belegt werden. Ein lediglicher Hinweis auf vorhandene trassierungstechnische Gründe und die Erschließung von ausreichenden Einwohnerzahlen ist keine zufriedenstellende Argumentation.

    Dass mehr Einwohner durch diese Haltestelle erschlossen werden, ist nicht ersichtlich. Der Hartzloh zeichnet sich durch seine bisher ruhige citynahe Lage aus (gerade im hinteren Bereich mit der Kirche, den schönen Spielplätzen und den Schrebergärten). Dieses städtische Refugium ist durch ein derartiges Großprojekt massiv gefährdet, zumal davon auszugehen ist, dass so weit möglich, aus Kostengründen offen gebaut wird. Eine Katastrophe für diesen Stadtteil und nicht nachvollziehbar, da vor der Tür die Busse 172, 7 und 39 fahren nach Barmbek, Wandsbek bzw. Ohlsdorf mit Anschluss an die U1 und man zu Fuß in 10 Minuten entweder die S-Bahn Alte Wöhr oder die S-Bahn Rübenkamp erreichen kann. Alle Anwohner von Barmbek-Nord, die von den Bushaltestellen entlang der Fuhlsbüttler Straße aus den Weg in die City nehmen, benötigen keine Alternativstrecke über Sengelmannstraße. Alle die weiter weg wohnen werden auch weiterhin die Busse 177 und 277 Richtung Barmbek bzw. die S-Bahn wählen. Daran wird eine U-Bahn Haltestelle Hartzloh nichts ändern.

    • @ Barmbekerin
      Es ist natürlich wahr, um Hartzloh gibt es ein Refugium, das man unbedingt erhalten sollte. Und das muss unbedingt auf den Tisch, wenn die Vorplanungen losgehen.
      So wie mir bekannt ist, soll die Trasse jedoch mit Schildvortrieb gebaut werden.
      Man kann darüber diskutieren, ob eine dazu benötigte Tiefe die Nutzung unkomfortabel erscheinen lässt. Allerdings werden heutzutage standardmäßig Fahrstühle eingebaut.
      Die Busse will man sicherlich ausdünnen, wenn die U-Bahn-Strecke bis in die City reicht. Die Alternative ist auch heute schon die S-Bahn.
      Es läuft meist bei neuen Streckenführungen darauf hinaus, dass sie Fahrgastströme verändern. Und das kann man sich hierbei auch vorstellen. In ca. 16 min. erreicht man den Hauptbahnhof, wenn man dann Steilshoop oder Hartzloh einsteigt. Das ist mit den bisherigen Verbindungen nicht zu haben, zumal man immer von Bus auf Bahn umsteigen muss. Außerdem eröffnet die Trasse neue Verknüpfungen mit U- und S-Bahn. Es geht also nicht nur um die Verbindung Steilshoop-Barmbek. Die Netzwirkung ist am Ende vorteilhaft (wie ich weiter oben schon dargestellt habe).
      Die Schienenanbindung Bramfeld-Steilshoop kommt m.E. ca. 40 Jahre zu spät, aber Hauptsache, sie kommt endlich.

  13. Andere Frage:

    Die Hochbahn plant mit der U5 in einem enormen zeitlichen Horizont, der bis mindestens 2040 reicht. Sie will mit dem U-Bahn-Bau, so wie ich es verstehe, dabei weitgehend heute bestehende oder für die nähere Zukunft absehbare Verkehrsprobleme lösen, die insbesondere in einer Überlastung der existierenden Busnetze im U5-Korridor und die als ungenügend empfundene Anbindungsqualität heute seit Jahrzehnten bestehender Stadtgebiete bestehen.

    Mir kamen dazu mehrere Fragen:

    1. Reicht besonders die Kapazität des Busnetzes bis zur Fertigstellung der U5 absehbar aus? Welche Reserven sind noch realisierbar?
    2. Hamburg erlebt derzeit einen großen Einwohnerzuwachs. Prognosen lauten mittlerweile gar auf bis zu 2 Millionen Einwohner zum Zeitpunkt der U5-Realisierung. Neue Wohngebiete insbesondere in der Peripherie werden vom Senat derzeit in hohem Tempo angestrebt. Welche Möglichkeiten hat die Hochbahn, diese Gebiete gleich von Anbeginn mit einer adäquaten Nahverkehrsanbindung auszustatten, was genau tut die Hochbahn, um diese auch zu erreichen?
    3. Für den Zeitraum der U5-Realisierung werden einschneidende technische Innovationen im Verkehrsbereich derzeit von vielen Fachleuten erwartet, insbesondere das völlig autonom fahrende Auto. Experten gehen hier von einer deutlichen Steigerung der Attraktivität und einer Senkung der Kosten des Individualverkehrs aus. Hat die Hochbahn die Entwicklung im Blick und wenn ja, was erwartet die Hochbahn an Auswirkungen auf den U5-Bau und welche Konsequenzen zieht sie daraus?

    Grüße!

    • Nach aktuellem Stand der Planungen soll die U5 Anfang der 30er Jahre fahren. Den aktuellen Berechnungen zufolge kann unser Busnetz bis dahin mit den Kapazitäten stand halten. Vor allem haben wir wegen der Kapazitätsprobleme ja auch die Maßnahmen zur Busoptimierung durchgeführt bzw. führen sie gerade noch durch.
      Eine Abstimmung zwischen Stadtentwicklung (v.a. Wohnungsbau) und dem U-Bahn-Ausbau sind wünschenswert. Leider lässt sich aber nicht überall eine U-Bahn bauen, vor allem aber nicht „einfach so“. Es ist jedoch mit Sicherheit erstrebenswert, Wohnungsbau auch heute schon in der Nähe bestehender Infrastruktur zu realisieren.
      Technische Innovationen haben unsere Planer natürlich im Blick (Stichwort: Automatisierung). Die Erfahrungen zeigen aber auch, dass insbesondere Entwicklungen/Änderungen im Verkehrsverhalten oft nur langsam vonstatten gehen. Wir glauben aber, dass die U5 mit ihrer guten Netzwirkung vielen Hamburgern den Alltag erleichtern und sie vom Auto auf die U-Bahn umsteigen lassen wird.

  14. Das Problem bei der Lage der Haltestelle Hartzloh könnte mit der gleichen Bauweise wie die L9 und L10 in Barcelona siehe http://www.urbanrail.net/eu/es/bcn/line9.htm gelöst werden, sehr tief in der Erde mit einem einzigen 12 m durchmessenden Tunnel, auch die Haltestellen Rübenkamp, Hartzloh, Steilshoop und Bramfeld könnten in dieser Roehre gleich mit eigebaut werden, die Zugänge könnten so gebaut werden wie bei den L9 und L10 Haltestellen in Barcelona, so dass an der Oberfläche wenig Bauarbeiten nötig sind und fast alle Bauarbeiten unterirdisch erfolgen. Es ist auch zeitsparender, nur eine einzige 12 Durchmesser Tunnelroehre für beide Richtungen statt 2 Tunnelroehre jeweils pro Richtung zu bohren, eventuell auch billiger. Das wäre genau dem Koalitionsvertrag von SPD und Grünen entsprechend, man will die U5 schneller bauen und 2030 den Lückenschluss machen und fertig sein. Also die Hochbahn sollte auch Ingenieure aus Barcelona kontaktieren und mit ihnen zusammen arbeiten und die Machbarkeit dieser Bauweise auch für die U5 Hamburg prüfen lassen. Die U4 bis Horner Geest, später bis Jenfeld und vielleicht auch noch weiter bis Barsbuettel, Willinghusen, Glinde und Neuschonnigstedt oder von Jenfeld weiter bis Rahlstedt, wird in herkömmlicher Weise so gebaut wie von Niendorf Markt bis Niendorf Nord 1991. Allerdings muss das Problem mit der Ausfaedelung von Horner Rennbahn gelöst werden, eventuell müssen das EKZ Horner Rennbahn und Parkhaus und Kita abgerissen werden, um das Baufeld frei zu bekommen und die Tunneldecke für den Umbau des Tunnels ähnlich wie beim Berliner Tor öffnen zu können. Nach Abschluss der Rohbauarbeiten könnten das EKZ und Parkhaus in moderneren und futuristischen Form wieder aufgebaut werden. Oder die Ingenieure haben eine schonendere Methode gefunden, um für die Ausfaedelung keinen Abriss der EKZ, Parkhaus und Kita erforderlich zu machen????

    • Unsere U-Bahn-Planer sind im Austausch mit anderen Städten und Ländern. Denn natürlich ist es wichtig, von den Erfahrungen Anderer zu profitieren und sich Input zu holen. Das Bauverfahren steht weder für die U5 noch für die U4-Verlängerung fest. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung haben sich unsere Planer verschiedene mögliche Bauverfahren angesehen. Hier gibt es viele Kriterien, die gegeneinander abgewogen und beurteilt werden müssen. Eine Entscheidung ist hier aber noch nicht gefallen. Deshalb kann ich Ihnen auch noch nicht sagen, was für Auswirkungen es an der Oberfläche geben wird. Das wird die weitere Planung jetzt zeigen.

  15. Die Idee die neue U-Bahn Linie auch direkt in die City Nord zu führen scheint mir sehr sinnvoll, jedoch führt dann nichts mehr an einem zukünftigen Streckenverlauf durch/unter dem Stadtpark vorbei und somit auch (weil man ja schon auf dem Weg ist) durch den sowieso schon überlasteten Hauptbahnhof. Grade nördlich der Alster fehlen notwendige Querverbindungen im Hamburger U-Bahnnetz und der Bus ist hier ja auch eher lästig. Und grade dort gibt es auch Gebiete die es um eine venünftige Anbindung um einiges nötiger brauchen als Uhlenhorst. Ähnliches gilt auch für das Gebiet zwischen Bramfeld und Farmsen. Hier könnte man auch ziemlich gut eine weitere Querverbindung schaffen und dicht bewohnte Teile Hamburgs an den ÖPNV anschließen. Was sagt ihr dazu?

    • Was Sie meinen, ist eine Tangentialverbindung, auf der heute Busse fahren. Genau zu diesem Thema und auch zu der Führung der Strecke über den Hauptbahnhof, haben wir hier schon einen Artikel geschrieben. Das sind alle Argumente, die wir auch heute noch anbringen 😉

  16. Wie man dem aktuellen Wochenblatt entnehmen kann, wird ja wohl im Gleisdreieck um die Sengelmannstr/Alsterdorf ausserdem ein Busbetriebshof geplant – Bau ab 2019. Wie soll das funktionieren, wenn man gleichzeitig dort den Startpunkt für den Schildvortrieb wählt? Was mutet man den Bürgern und der Natur dort eigentlich zu?! Baumbestand ca. 3000 (!) – Hamburg und Rot/Grün wollen diesen auf dem Gewissen haben? Traurig, ehrlich. Bauleitpläne haben meines Wissens einen Passus, der die Berücksichtigung von Natur + Umwelt festlegt. Hier wird im Detail zu prüfen sein, ob dieses in der Form umsetzbar ist. Wo bleibt hier die vorgeschriebene rechtzeitige Bürgerbeteiligung?

    • Der Baubeginn für den Busbetriebs ist geplant für Februar 2016, die Fertigstellung ist für 2018 vorgesehen. Wachsende Fahrgastzahlen erfordern mehr Fahrzeuge und einen zusätzlichen Busbetriebshof. Dieser neueste Betriebshof wird als erster auf Elektrobusse umgestellt, weil die Zukunft in innovativen Antrieben steckt. Die Fläche auf dem Gleisdreieck ist seit den 70er Jahren bereits für ÖPNV-Nutzung vorgesehen. Für die Bäume, die gefällt werden müssen, wird es an anderer Stelle Wiederaufforstungen geben.
      Es wurde außerdem sehr viel dafür getan, um den Busbetriebshof intelligent und verträglich zu errichten (Wichtigte Themen: Lärmschutz, Dachbepflanzung, Grüngürtel um das Gelände) Die Anwohner wurden sehr frühzeitig (im Januar 2014) in einer öffentlichen Veranstaltung einbezogen, einige ihrer Hinweise konnten aufgenommen und umgesetzt werden. Am 30. September 2015 wurden die aktuellen Pläne auf einer weiteren Veranstaltung präsentiert und erläutert. Noch im Februar 2016 soll es eine nächste Veranstaltung geben, auf der gemeinsam mit den Anwohnern über den Bauablauf gesprochen werden soll.

  17. Wird da auch Platz für die Startschacht für den Schildvortrieb und auch für die U5-Betriebshof und Abstellgleise neben dem Busbetriebshof freigehalten?

    • Das ist Gegenstand der Untersuchungen unserer Planer, die derzeit noch laufen. Es könnte sein, dass der Startschacht auf dem Gelände liegt, genauso wie Abstellgleise und ggf. eine kleine Werkstatt. Das steht allerdings alles noch nicht fest. Für die U5 werden viele Alternativen untersucht.

  18. Der Artikel im Wochenblatt bemängelt ja gerade die bisherige Form der Bürgerbeteiligung. Es gibt hier inzwischen übergreifende Bedenken und eine Unterschriftenaktion. Die Veranstaltung im Februar hat noch keinen festgelegten Ort und kein Datum, und das Ende Januar!

    Dass es an „anderer Stelle“ Wiederaufforstungen gibt, ist sehr schwammig formuliert. Welche Flächen sind vorgesehen? Welche Planungen gibt es hier?

    Zur Linienführung der U5 in „Schlangenlinie“ durch Barmbek finde ich Ihren Kommentar aus dem anderen Blog sehr interessant:
    „Im Übrigen hat eine Analyse der Verkehrsbeziehungen gezeigt, dass für die Menschen aus Steilshoop und Bramfeld die Erreichbarkeit der Fuhlsbüttler Straße im Vergleich mit dem Bedarf für eine schnelle und umsteigefreie Innenstadtanbindung eine eher untergeordnete Rolle spielt.“

    Diese Argumentation spricht eindeutig für eine direkte kostensparende Linienführung von Bramfeld über Steilshooper Str. hin zur Sengelmannstr., wenn überhaupt.
    Ich kann mich nur wiederholen: Erreichbarkeit Mittel-Zentrum Barmbek und Innenstadt über S1/S11 und M7, 172, 177, 39 direkt ab Hartzloh und max. 10 Min. fußläufig zur S-Bahn ist für mich das schlagende Argument gegen eine solche Linienführung. Hier kann ich bisher keine überzeugende Argumentation erkennen, die den zu erwartenden Kostenaufwand rechtfertigt.

    • Wir haben bisher zwei Anwohnerveranstaltungen zum Betriebshof durchgeführt. Eine in 2014 und eine zweite im letzten Herbst. Dort wurden die Planungen bzw. der aktuelle Stand der Planungen vorgestellt und unsere Kollegen sind direkt auf die Anmerkungen der Anwesenden eingegangen. Manches davon ist sogar in die Planungen eingeflossen. Es stellte sich heraus, dass insbesondere die Bauphase bzw. deren Koordination von besonderem Interesse für die Betroffenen ist. Deshalb wird der Schwerpunkt der nächsten Veranstaltung eben darauf liegen. Nun sind wir aber abhängig von der Entscheidung der Bezirksversammlung, die erst am 11. Februar fällt. Entsprechend wollen und brauchen wir dann einen Vorlauf, um die Anwohner über diese nächste Veranstaltung zu informieren und einzuladen.
      Zu den Aufforstungen: Diese haben wir in der Präsentation am Ende dieses Beitrags: http://dialog.hochbahn.de/bus-in-zukunft/gleisdreieck-busbetriebshof-der-naechsten-generation/ aufgeführt.
      Zuletzt noch zur Linienführung der U5. In dem betreffenden Teil von Barmbek-Nord wird es mit der Linienführung unserer Planer erstmalig einen Schienenanschluss geben. Dieser „Umweg“ kostet den Fahrgast keine Zeit, bedeutet aber eine verbesserte Anbindung für Anwohner.

  19. Hallo nochmal,

    eben habe ich Zeitungsberichte über einen tödlichen Vorfall an einer U-Bahnhaltestelle in Berlin gelesen, ein geistesgestoerter Drogenabhängiger hatte eine 20-jaehrige Frau vom Bahnsteig auf den Gleis geschubst und der einfahrende Zug hat sie tödlich erfasst. Da ging es mir sofort durch den Kopf, da müssten schon bei der U5 in Hamburg gleich an den Haltestellen Screen Doors siehe http://www.gilgendoorsystems.ch/Produkte/Bahnsteigabschlusse-PSD mit eingebaut werden, damit solche Vorfälle wie in Berlin nicht mehr passieren können. Die ersten Haltestellen in Hamburg mit Screen Doors könnten New-York-Ring, Rübenkamp, Hartzloh, Steilshoop, Bramfelder Dorfplatz und eventuell nur an U5 Gleisen der Haltestelle Sengelmannstrasse sein. Später alle anderen Haltestellen der U5. Vielleicht auch als Test und Referenz an den Haltestellen der U4 Stoltenstrasse und Dannerallee (Horner Geest). Aber alle älteren Haltestellen mit Screen Doors nachzuruesten ist viel zu teuer. Da muss man sich Alternativen einfallen.

    • Das Umrüsten unserer bestehendes Netzes wäre sehr aufwändig, teuer und würde extrem lange dauern (inklusive extremer Beeinträchtigungen für alle Fahrgäste). Aus unserer Sicht ist das nicht durchsetzbar. Für die U5, also ein unabhängiges System (komplett neue Linie ohne Kontaktpunkte zum bisherigen Bestand), finden solche Lösungen durchaus Beachtung. Da unsere KollegInnen da derzeit noch fleißig untersuchen, kann ich Ihnen da aber noch gar nichts zu sagen. Bei vollautomatischem Betrieb einer U-Bahn werden Bahnsteigtüren aber in jedem Fall unabdingbar sein.

  20. Gibt es eigentlich Überlegungen, die U5-Strecke von Bramfeld kommend am Jungfernstieg (und nicht Hbf Nord) mit der HafenCity – U-Bahn zu verbinden? Damit wäre neue Strecke gut an das Netz angebunden, U2 und U4 wären betrieblich wieder entkoppelt und eine Linie HafenCity – Bramfeld wäre deutlich geradliniger als die jetzige U4 oder auch eine U5 Siemersplatz – Bramfeld über Innenstadt.

      • Die Idee, den Bramfeld-Winterhuder Ast der U5 mit der heutigen U4 in die Hafencity zu verbinden, hätte eine gewisse Folgerichtigkeit, da man dann eine Nord-Süd-Linie haben könnte. Und sie würde sich an alte Planungen halten, für die es die Bauvorleistungen gibt. Bahnsteiggleiches Umsteigen von der bzw. zur Linie U2 am Jungfernstieg und ggf. HbfNord wäre dann möglich. Von daher würde ich mir eine solche Lösung wünschen. Nur, die Planer haben schon deshalb eine andere Ausrichtung, weil es heute nicht mehr so ohne weiteres möglich ist, in die äußeren Röhren am HbfNord einzufädeln. Zudem soll die alte Abhängigkeit des Flächennutzungsplans überwunden werden, nach der eine Trasse Sengelmannstr.-Hbf zuerst gebaut werden muss, die dann von der Westverbindung (U1) Verkehr Richtung Zentrum abzieht, um mit entsprechender Taktausdünnung Raum zu schaffen, eine von Lokstedt ausgehende U-Bahn-Strecke am Stephansplatz einmünden zu lassen. Daraus erklärt sich die mittlerweile skizzierte U5. Wenn mein anfangs erwähnter Wunsch der Verbindung Bramfeld-Hafencity nicht erfüllt werden kann, dann wäre doch interessant, welche Umsteigebeziehungen die entstehende U5 zu anderen Linien, insbesondere zum Ring (U3) in der Innenstadt haben wird. Gibt es eine eigene Station am Hauptbahnhof? Haben wir dann eben keine direkten, sondern umständliche Wege, wie wir das z.B. in Paris (Les Halles) oder London kennen, bedingt durch das nachträgliche immer aufs neue „Dranbauen“? Die so praktisch gedachte Lösung HbfNord-Jungfernstieg wird es am Ende nicht geben.

  21. Hat man sich bei der Hochbahn schon mal mit der Möglichkeit befasst,den nördlichen Ast über Siemersplatz bis Stellingen zu bauen und zusätzlich die S-Bahn von Stellingen über die Arenen bis Lurup/Osdorper Born sowie zusätzlich die Mittelvariante nach Westen und an Desy vorbei bis zur(neuen) S-Bahn.
    Ich glaube, die Erschließungswirkung wäre optimal.

  22. In meinem Beitrag vom 16.2. hatte ich die Frage aufgeworfen, wie man sich die Trassierung der U5 durch die Innenstadt vorstellen könnte.
    Da es anscheinend nicht gewollt bzw. nicht möglich ist, die Bauvorleistung HbfNord zu nutzen, sondern die U5 eigenständig zu führen, wird es mit den Umsteigebeziehungen schwieriger als ursprünglich gedacht: Bahnsteiggleich wie Jungfernstieg z Z mit U2/U4 dürfte so nicht machbar sein.
    Das bedeutet dann, lange Wege zu haben, wenn man die Linien wechselt.
    Oder sind hierzu noch keine konkreten Überlegungen angestellt worden? Gegenstand der Machbarkeitsstudie wird dies auf jeden Fall sein.

    • Wie Sie ganz richtig sagen: Das ist Teil der Machbarkeitsuntersuchungen, die für diesen Abschnitt im Frühjahr starten. Dann werden sich die KollegInnen ganz genau ansehen, was wir für Möglichkeiten haben.

  23. Wir brauchen einen Ring wie in Berlin!!! Eine weitere U-Bahn zum Hauptbahnhof ist überflüssig. Ab Sengelmannstraße muss die U5 über Groß Borstel, Siemersplatz, Diebsteich, Volksparkstadion, Osdorf und Bahrenfeld bis Altona führen. Wer in die City möchte, steigt einfach um! So wird vermieden einen großen Umweg zu fahren!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind markiert *

Bitte lösen Sie die folgende Aufgabe: *