Von der City Nord in die Innenstadt: Welche Stadtteile östlich der Alster eine U5-Haltestelle bekommen

Im letzten Blogbeitrag zur U5 habe ich euch davon berichtet, dass die Entscheidung zur finalen Streckenführung und den Haltestellenlagen der neuen U-Bahnlinie gefallen ist.

Im Fokus stand dabei insbesondere die Innenstadt. Denn durch die bisherigen Planungen hat sich ergeben, dass die U5 zwischen dem Hauptbahnhof und Stephansplatz eine weitere Haltestelle am Jungfernstieg erhält und dadurch das Zentrum Hamburgs noch besser anbindet.

Neben der Innenstadt sind aber auch die äußeren Streckenabschnitte östlich und westlich der Außenalster sehr spannend. Denn hier wohnen zum einen mehrere Zehntausend Hamburgerinnen und Hamburger, die künftig eine eigene Haltestelle vor der Tür haben und das Auto damit zu Hause stehen lassen können. Zum anderen werden wichtige Fahrziele angebunden, die bislang ebenso nur mit Bus und Auto erreichbar sind. Dazu zählen Wirtschafts-, Gesundheits-, Bildungs- und Kulturstandorte.

Der erste Bauabschnitt der U5 von Bramfeld bis City Nord ist bereits bekannt. Ich schaue mir nun einmal genauer an, wie sich die Fahrt von hier in Richtung Innenstadt fortsetzt.

Neuer Umstiegspunkt: Haltestelle am Borgweg

Von der City Nord fährt die U5 künftig unter dem Stadtpark hindurch in Richtung Borgweg. Hier entsteht mit einem einfachen und bequemen Umstieg zur bestehenden U3-Haltestelle ein neuer Knotenpunkt im U-Bahnnetz. Mit der Ost-West-Linienführung der U3 und der zwischen Nord und Süd verkehrenden U5 werden von hier aus Verbindungen in alle Himmelsrichtungen möglich.

Ursprünglich wurden für diese Haltestellenlage noch zwei Varianten vertieft untersucht. Nun steht fest, dass die U5 einen Halt unterhalb der Barmbeker Straße erhält.

U5-Haltestelle Borgweg
U5-Haltestelle am Borgweg mit Übergang zur U3

Das bringt entscheidende Vorteile mit sich: das westlich gelegene Wohngebiet rund um den Krohnskamp wird besser erschlossen. Und zwar nicht nur durch die U5, sondern auch der Zugang zur U3 wird deutlich einfacher. Denn um einen barrierefreien Umstieg zwischen U3 und U5 zu ermöglichen, wird am westlichen Ende des heutigen U3-Bahnstiegs ein zweiter Zugang geschaffen, der durch einen unterirdischen Übergang mit der U5 verbunden ist. Rund 3 000 zusätzliche Hamburgerinnen und Hamburger haben mit dem neuen Knotenpunkt am Borgweg somit eine U-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe. Insgesamt werden täglich rund 16 000 Fahrgäste erwartet.

Die Neue an der Jarrestraße

Vom Borgweg geht es weiter in Richtung Süden. Die nächste Haltestelle entsteht ebenso unter der Barmbeker Straße mit südlichem Ende auf Höhe der Jarrestraße. Damit erhalten die dicht besiedelte Jarrestadt, Winterhude und das Kulturzentrum Kampnagel und damit ebenso rund 16 000 Fahrgäste erstmalig eine eigene U-Bahn-Station. Anstelle von heute 23 Minuten mit dem Bus bringt die U5 ihre Fahrgäste von dort innerhalb von sieben Minuten in die Innenstadt.

U5-Haltestelle Jarrestraße
U5-Haltestelle an der Jarrestraße

Nächster Halt: Beethovenstraße

Nicht nur Winterhude wird von der neuen U5 profitieren. Auch der Stadtteil Barmbek-Süd und insbesondere das Komponistenviertel erhalten ebenso erstmalig eine eigene Haltestelle. Sie wird unter dem Winterhuder Weg, etwa in Höhe des Uhlenhorster Kanals, liegen. Hier werden rund 13 000 Fahrgäste täglich ein- und aussteigen.

U5-Haltestelle Beethovenstraße
U5-Haltestelle an der Beethovenstraße

Weiter geht´s nach Uhlenhorst

Auch der Stadtteil Uhlenhorst wird nicht ausgelassen. Hier entsteht für rund 10 000 Fahrgäste eine weitere U5-Haltestelle unterhalb des Mundsburger Damms mit südlichem Ende am Mundsburger Kanal. Damit wird insbesondere das Wohngebiet rund um die Papenhuder Straße und Erlenkamp angebunden, aber auch der Bereich um die Außenalster, der sowohl für Einheimische als auch Touristen ein beliebtes Ausflugsziel darstellt. Weshalb ein Anschluss der U3-Haltestelle Mundsburg ausgeschlossen wurde, könnt ihr hier nochmals nachlesen.

U5-Haltestelle Uhlenhorst
U5-Haltestelle Uhlenhorst

Last but not least: U5 in St. Georg

Bevor die U5 im Herzen Hamburgs ankommt, hat sie noch einen Halt in St. Georg unterhalb der Barcastraße. Damit wird die Lange Reihe mit all ihren Bars und Restaurants deutlich besser an das U-Bahnnetz angebunden. Und wir wollen ja mal davon ausgehen, dass künftig wieder viele Menschen auf dem Weg dorthin sind 😊 Prognostiziert werden rund 9 000 Fahrgäste.

Mit der Haltestellenlage direkt vor der Haustür ist damit auch die Asklepios Klinik St. Georg direkt angebunden.

U5-Haltestelle St. Georg
U5-Haltestelle St. Georg

Bei einer Weiterfahrt erreicht die U5 dann den Hauptbahnhof Nord und damit die Innenstadt, die beim letzten Mal schon vorgestellt wurde.

Altbekannte Frage: Wieso fährt die U5 überhaupt in die Innenstadt und nicht als Tangentialverbindung nördlich der Alster?

Ganz einfach: weil alle zuvor genannten Stadtteile und Wohngebiete – Jarrestadt, Winterhude, Barmbek-Süd, Komponistenviertel und Uhlenhorst – und damit rund 60 000 Hamburgerinnen und Hamburger eine U-Bahn benötigen, um künftig schnell, bequem und verlässlich von A nach B zu kommen.

Östlicher Linienverlauf U5
Östlicher Linienverlauf der U5

Heute ist ein Großteil dieser Menschen noch mit Autos oder den stark ausgelasteten Buslinien 6, 17 oder 25 unterwegs. Im Ergebnis könnten künftig also bis zu 60 000 Menschen ihr Auto zu Hause stehen lassen. Die Busse und damit auch der Straßenverkehr werden entlastet, das Klima geschont und die Lebensqualität in der Stadt erhöht– ein Gewinn für ganz Hamburg 😊

Übrigens zeigen nicht nur die ausgelasteten Buslinien, dass ein Großteil der Hamburgerinnen und Hamburger die Innenstadt anpeilt. Auch der stark frequentierte Autoverkehr auf den Magistralen strömt täglich in die Innenstadt. Und genau dieser soll ja im Wesentlichen ersetzt werden.

Natürlich gibt es auch Pendlerströme oberhalb der Alster, die von den Verkehrsplaner*innen untersucht werden. Das Ergebnis zeigt aber, dass der vorhandene Bedarf keine U-Bahn rechtfertigt. Im Vergleich dazu ergibt sich bei einem Streckenverlauf über die Innenstadt neben der Anbindung zahlreicher, dichtbebauter Wohnviertel ein weiterer Vorteil: es werden mehrere Anschlüsse an das Bestandsnetz und damit eine Vervielfältigung möglicher Verkehrswege geschaffen, sodass verschiedenste Pendler- und Fahrgastgruppen von der U5 profitieren.

Im Übrigen sieht es westlich der Außenalster ähnlich aus: viele Autos steuern heute von Pinneberg oder Schnelsen aus beispielsweise Ziele in Eppendorf oder Eimsbüttel an. Auch hier kann die U5 helfen, um die Menschen vom Auto in die U-Bahn zu bewegen. Auf dem westlichen Streckenabschnitt finden aktuell übrigens drei Online-Dialoge auf schneller-durch-hamburg.de statt, bei denen Interessierte ihre Ideen und Anregungen zu den U5-Haltestellen Universität, Grindelberg und Hoheluftbrücke einbringen können.

Zu diesem Abschnitt aber mehr in einem nächsten Blogbeitrag 😊

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38 Kommentare zu: Von der City Nord in die Innenstadt: Welche Stadtteile östlich der Alster eine U5-Haltestelle bekommen

  1. Ich schlage vor, die U5-Station hinter Borgweg „Jarrestadt“ zu nennen und nicht Jarrestraße. Den Hamburgern ist dieser Begriff geläufiger, er macht auch deutlich, dass die Station das ganze Stadtviertel versorgen soll.

    1. Bislang handelt es sich bei den U5-Haltestellen um Arbeitstitel. Die finalen Haltestellennamen werden noch festgelegt. Das heißt, Jarrestadt ist als Option noch nicht ausgeschlossen 😉

  2. Die U5 deckt ja einen großen Teil der Strecken der hoch frequentierten Buslinien 5 & 6 ab.
    Werden die Streckenteile, die direkt dadurch abgedeckt werden (bspw. 5 -> Stephansplatz – Uni) komplett herausgenommen aus dem Busnetz? Oder wird einfach nur die Taktung extrem zurückgefahren? Welche ja in Hauptverkehrszeiten bei einem 3/3/4 Min. Takt liegt?
    Das konnte ich den bisherigen U5 Beiträgen leider nicht entnehmen, außer, dass die Linien durch die U5 (logischerweise) entlastet werden.

    1. Nach aktuellem Planungsstand ist davon auszugehen, dass die U5 das heutige Busangebot nicht komplett ersetzen wird. Der genaue Einsatz der Buslinien ab Inbetriebnahme der U5 ist allerdings Teil der weiterführenden Planungen, weshalb ich dazu Stand heute noch nicht mehr sagen kann.

  3. Thema: Offene Bauweise zwischen City Nord und Borgweg.
    Da die Trasse der U5 nicht unterhalb der Otto-Wels-Str. liegt müsste bei einer offenen Bauweise eine breite Schneise durch den Stadtpark geschlagen werden. So etwas will wohl keiner.

  4. Bei der Haltestelle Beethovenstraße war bei früheren Planungen eine Verknüpfung zwischen einer damals U4 jetzt U5 genannten und einer damals U5 genannten jetzt anzunehmenden U6 geplant. Wird auf diese Planung bei der jetzigen U5 noch Rücksicht genommen? Es wäre schade, wenn nicht.

    1. In den vergangenen Jahrzehnten gab es eine Vielzahl von Ideen und Konzepten für den Hamburger Netzausbau. Da über die U5 hinaus aktuell allerdings kein weiterer Planungsauftrag für diesen Bereich vorliegt und auch nicht klar ist, ob bestimmte Vorleistungen künftig überhaupt sinnvoll genutzt werden können, wird zum jetzigen Zeitpunkt nur für die U5 geplant.

  5. So sinnvoll die U5 auch ist, Hamburg braucht neben neuen Schnellbahnstrecken auch dringend ein ergänzendes Straßenbahnnetz.

  6. „Altbekannte Frage: Wieso fährt die U5 überhaupt in die Innenstadt und nicht als Tangentialverbindung nördlich der Alster? Ganz einfach…“

    Nein, Frau Steinat. Die Frage ist, warum nicht ZUSÄTZLICH die kurze Tangentialverbindung zwischen Lattenkamp und Siemersplatz wenigstens schon einmal mit eingeplant wird. Einplanen heißt, sich über die Lage der Haltestelle Siemersplatz und der Haltestelle südlich davon insoweit Gedanken zu machen, dass dort später einmal ohne große Umbauten eine Einfädelung aus Richtung Osten möglich gemacht werden kann.

    1. Die Möglichkeit einer Tangentialverbindung wurde von den Verkehrsplaner*innen bereits geprüft. Aus baulichen und betrieblichen Gründen wird eine U-Bahn-Verbindung mit Anschlüssen an das östliche und westliche Bestandsnetz nach aktuellem Planungsstand ausgeschlossen. Als Alternative wird bereits geprüft, ob die bestehende Güterumgehungsbahn künftig für Personenverkehr genutzt werden kann.

      1. Klingt ein bisschen wie Frau Merkel zum Thema Impfstoffbeschaffung: „Nein, wir haben eigentlich keine Fehler gemacht.“

      2. Ich finde es sehr schade, dass es bei einem Neubau nicht gelingt die Tangentialverbindung mit einzuplanen.
        Wie darf man sich denn so eine Alternative über die Güterumgehungsbahn vorstellen? Bisher gibt es meines Wissens keine Verbindung zum U-Bahn-Netz.
        Heißt das U1 Alsterdorf + U1 Sengelmannstraße bekommen eine Verbindung zur U2 mit einer neuen Haltestelle zwischen U2 Niendorf Markt und U2 Hagendeel?
        Das wäre ein sehr geringer Haltestellenabstand zu Hagendeel. Ich kann mir die Anbindung an das U-Bahn-Netz noch nicht so richtig vorstellen. Könnten Sie das bitte mal beschreiben? Wenn es keine Verbindung zu U5 oder U2 hat bringt es nichts. Oder rauscht es durch bis S3 Eidelstedt bzw. S3 Elbgaustraße und fährt an den meisten Interessenten vorbei?

      3. Eine mögliche Nutzung der Güterumgehungsbahn für den ÖPNV wird im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Hamburg geprüft. Federführend ist hier die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. Details zu Anknüpfungspunkten an das Bestandsnetz, Haltestellenlagen und Betrieb sind Bestandteil der weiterführenden Planungen. Allgemeine Informationen zur Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt finden sich hier: http://www.hamburg.de/bvm/verkehrsentwicklungsplanung

  7. Das hört sich ja alles interessant an , gerade für ältere Menschen wird es eine große Bereicherung. Wann ist denn mit der Fertigstellung Beethovenstrasse zu rechnen

    1. Geplant ist, Mitte der 2020er Jahre von der City Nord aus weiter in Richtung Innenstadt zu bauen. Wann die Haltestelle an der Beethovenstraße dann fertig ist und in Betrieb genommen werden kann, kann ich nicht genau sagen.

  8. Positiv fällt auf, dass alle Zugänge Aufzüge erhalten, für die Zugänglichkeit von körperlich eingeschränkten Menschen unabdingbar.
    Andere Frage, steht zu dem Takt schon konkreter was fest: Es soll ja alle 90 Sekunden eine U-Bahn fahren können, wie sieht das in der Praxis aus, ist dies tatsächlich notwendig? Wie werden die Takte verknüpfter U-Bahnen angepasst?
    Gibg es Überlegungen auch andere Haltestellen als „Zwillingsbahnsteige“ zu bauen, d. h. auf der einen Seite steigen Personen aus, auf der anderen ein?

    1. Alle U5-Haltestellen werden barrierefrei zugänglich sein, das ist richtig. Korrekt ist auch, dass die U5 mit einer Taktung von 90 Sekunden auf der Linie unterwegs sein kann. Wann diese Taktdichte zum Einsatz kommt, wird vom Bedarf abhängen. In jedem Fall aber werden die Taktdichten der U5 und des Bestandsnetzes aufeinander abgestimmt werden. Ein bahnsteiggleicher Übergang wird auch am Hauptbahnhof Nord geschaffen: hier werden die Bestandsröhren für die U5 genutzt, sodass ein einfacher Umstieg zwischen der U5 und U2/U4 möglich ist.

      1. Danke für die Antwort :). Bezüglich der Frage mit dem Bahnsteig hab ich mich etwas schlecht ausgedrückt, ich meinte Bahnsteige, bei denen die U-Bahn auf beiden Seiten die Türen öffnen können – also dass links neue Passagiere einsteigen, rechts aussteigen. Das gibt es m. W. n. bei der S-Bahn München.

    2. Zum Glück werden pro Station anscheinend zwei Aufzüge geplant. So ist man nicht aufgeschmissen, wenn einer mal kaputt ist. Außerdem ist man dann als Mobilitätseingeschränkter nicht immer gezwungen, lange Umwege zu gehen.

      Ich hoffe, dass fällt nicht noch einem Sparzwang zum Opfer.

  9. Leider schon wieder eine Fehlplanung. Warum gibt es keine Haltestelle Mundsburg mit Umsteigemöglichkeit? Alles ist nur auf die City ausgerichtet. Warum nicht quer? Die Linie könnte doch auch von Mundsburg über Wartenau, Landwehr,Burgstr. nach Billbrook und weiter nach Billwerder unf Moorfleet gebaut werden (neues Wohngebiet). Zumindest könne am Mundsburg ein Abzweig gebaut werden. Im Norden könnte die Linie bis an die Walddörferbahn verlängert werden.

    1. Warum ein Umstieg an der Mundsburg ausgeschlossen wurde, habe ich im Beitrag verlinkt 😉 Wartenau und Burgstraße sind schon mit der U-Bahn erschlossen. Das Ziel der U5 ist, zum einen einwohnerstarke Gebiete und zum anderen wichtige Standorte, wie z.B. die Uni oder das UKE, erstmalig an das Hamburger Schnellbahnnetz anzubinden. Die Verbindung von Ost und West über die Innenstadt ergibt sich durch die Pendlerströme, die sich bereits heute im hoch frequentierten Bus- und Autoverkehr zeigen.

    2. Ja, Dieter,
      spätestens wenn die Umsteigesituation am Hbf und am Jungfernstieg irgendwann nicht mehr beherrschbar ist, wird man in Hamburg feststellen, dass man mit dem Fokus auf die City von Anfang an ein falsches ÖPNV- (und auch MIV-) Konzept verfolgt hat. Nicht ohne Grund ist der Hbf nach Paris Gare du Nord der am meisten überlastete Bahnhof Europas.
      Der HOCHBAHN (und auch der S-Bahn) sind da bestimmt am wenigsten Vorwürfe zu machen, das ist eindeutig ein Problem der Verkehrspolitik. Die Unternehmen müssen diese dann eben nur umsetzen.

      Was die Nichtrealisierung von vernünftigen und logischen Schnellbahnverknüpfungen (wie z.B. Rübenkamp) betrifft, ist das oft ein Ergebnis von kurzsichtigen Protesten von Leuten, die keine Veränderung und keine temporären Einschränkungen vor ihrer Haustür möchten. (Erlebe ich gerade hautnah beim Bau der S4.)

      1. Genau. Man hat den Eindruck, dass in der Hamburger Verkehrsplanung Leute sitzen, die es lieben, sich auf oberflächliche Weise mit Paris oder London zu messen und dafür extrem kostspielige Fehlplanungen in Kauf nehmen. Denn wenn in einer kleinen Stadt wie Hamburg ein Bahnhof so stark frequentiert ist wie sonst nur in fünfmal größeren Städten, ist das ein Hinweis auf Fehlplanung.

        Derselbe Geist war zu spüren, als die HHA (oder war es der HVV?) vor ein paar Jahren Werbeplakate geklebt hat mit der Aufschrift „Unsere 102 ist die am stärksten ausgelastete Buslinie Europas“. Das klingt stolz, ist aber ein Armutszeugnis, da jede andere Stadt in Europa auf solch stark frequentierten Strecken bereits U-Bahn-Linien gebaut hatte, nur Hamburg nicht. Aber irgendwann kommt ja die U5-West, falls nach dem langen Lockdown noch Geld dafür da ist.

  10. Lenas Beiträge und generell Beiträge der Hochbahn lese ich ungern, da hier soviel Gedendert wird, dass die Sprache völlig kaputt geht.

      1. In diesem Zusammenhang ist das addon „Binnen-I be gone“ sehr empfehlenswert. Es liegt für mehrere Browser vor und funktioniert ziemlich gut.

        Ansonsten (und mit dem addon 😉 ist dieser Blog lesenswert und sehr gut recherchiert. Vielen Dank für die Mühe.

    1. Wir nehmen Feedback immer gerne an, da es uns natürlich wichtig ist, die Beiträge möglichst verständlich und gut lesbar zu schreiben. Was die gendersensible Sprache betrifft, hat die HOCHBAHN allerdings eine klare Haltung: Wir denken alle Geschlechtergruppen mit und möchten sie daher auch bewusst ansprechen. Sprache spielt bei Gleichberechtigung nachweislich eine große Rolle, denn Sprache beeinflusst unser Denken und Denken unser Handeln. Gendersensible Sprache wird nicht nur bei der HOCHBAHN, sondern in unserer Gesellschaft immer wichtiger und präsenter. Noch ist es für das Leseempfinden vielleicht ungewohnt, aber ich denke, das wird sich mit der Zeit ändern.

  11. Es ist schade, dass der erste Bauabschnitt nur bis zur City Nord geht und nicht direkt bis Borgweg gebaut wird. Dann könnte direkt der Umstieg in die U3 genutzt werden und die Personen müssen nicht noch weitere Jahre warten.

    Ebenso wäre es gut, wenn die Bauzeit verkürzt werden kann, damit möglichst schnell viele Personen ihr Auto stehen lassen und die U5 nutzen können. Das könnte z. B. durch den gleichzeitigen Bau von verschiedenen Stellen auf der Strecke erfolgen z. B. gleichzeitig in der City Nord, in Steilshoop und in Bramfeld.

    1. Den Vorschlag des Weiterbaus der U5 zur Verknüpfung mit der U3 in der Haltestelle Borgweg habe ich schon bei der Festlegung der Strecke ohne Anbindung zur S-Bahn im Bf. Rübenkamp geäußert. Als Antwort wurde von Seiten der Hochbahn genannt, dass man nicht in offener Bauweise von der City Nord zum Borgweg bauen könnte. Das war auch nicht meine Vorstellung.
      Der andere Vorschlag, an mehreren Orten gleichzeitig zu bauen, hängt auch mit der Finanzkraft der FHH ab. Da die Strecke vom Betriebshof „Alsterdorf“ bis Bramfeld mit einer Schildvortriebsmaschine gebaut wird, kann man nicht gleichzeitig auch in Steilshoop mit einer zweiten Maschine anfangen zu bauen.

      1. Kaum irgendwo könnte man leichter offen bauen als zwischen City Nord und Borgweg.

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