Nun doch? Wieso die U5 am Jungfernstieg hält und was das über die Planungen sagt

Es gibt Neues zur U5. Seitdem Pia euch das letzte Mal berichtet hat, ist ein Weilchen vergangen, allerdings auch einiges passiert. In den vergangenen Monaten liefen die Vorplanungen auf Hochtouren. Nun steht der finale Linienverlauf der neuen Hamburger U-Bahn-Linie fest. Das betrifft zum einen sowohl den östlichen als auch den westlichen Außenast der U5, die beispielsweise Stadtteile wie Winterhude, Barmbek-Süd, Uhlenhorst und Lokstedt, aber auch wichtige Standorte wie den Kampnagel, die Universität, das UKE und die Arenen anbinden. Mit der Entscheidung steht aber auch der Linienverlauf in der Innenstadt fest. Und damit ist klar: Die U5 erhält eine weitere Haltestelle am Jungfernstieg.

Diese Neuigkeit ist zunächst überraschend, wenn man sich den letzten Stand der Planungen nochmals in Erinnerung ruft. Ursprünglich war vorgesehen, auf eine Haltestelle am Jungfernstieg zu verzichten, wenn sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen der U5 und den bestehenden U-Bahn-Linien geschaffen werden kann.

Wieso nun also doch eine zusätzliche Haltestelle im Herzen Hamburgs? Das schaue ich mir nun einmal an.

Was ist seit Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung passiert?

Die Antwort: Es ist so einiges passiert. Der Bau einer rund 24 Kilometer langen und völlig neuen U-Bahn-Linie quer durch die Stadt erfordert natürlich intensive Prüfungen, Planungen und Abstimmungen. Und genau das ist seit der Präsentation der Ergebnisse aus der Machbarkeitsuntersuchung für die U5 im Januar 2019 auch passiert. Mit einem solchen Planungsaufwand geht natürlich einher, dass bestimmte Planungsstände von neuen Erkenntnissen und Rahmenbedingungen eingeholt und entsprechend angepasst werden. Nachdem die Planerinnen und Planer nun also fast zwei Jahre lang intensiv die Köpfe zusammengesteckt haben, kamen sie zu einem Ergebnis, das sich aus meiner Sicht zeigen lässt.

Ausgangspunkt: U5 am Hauptbahnhof

Der Ursprung für die letztendliche Entscheidung zum Linienverlauf in der Innenstadt liegt am Hauptbahnhof. Die Planungen kamen zum Ergebnis, dass die bestehenden Röhren am Hauptbahnhof Nord für die künftige U5 genutzt werden können. Sie wurden bereits Ende der 1960er Jahre gebaut und seither nicht in Betrieb genommen – nun kommen sie endlich zum Einsatz. Was gibt es erfreulicheres, als bereits bestehende Infrastruktur für neue Mobilität zu nutzen?  

Ungenutzte Röhren Hbf. Nord
Die bislang nicht in Betrieb genommene U-Bahn-Röhre am Hauptbahnhof Nord

Die Entscheidung bringt aber noch weitere Vorteile mit sich: Durch die Nutzung der Bestandsröhren wird ein bahnsteiggleicher und damit komfortabler Umstieg zur U2 und U4 ermöglicht.

Haltestellenlage Hbf.
Künftige Haltestellenlage der U5 am Hauptbahnhof Nord

Die folgende Visualisierung vermittelt einen schönen Eindruck davon, wie es später einmal am Bahnsteig aussehen wird.

Hauptbahnhof Nord in Zukunft
Bahnsteiggleicher Übergang zwischen der U2/U4 und der künftigen U5

Generell schafft die U5-Haltestelle am Hauptbahnhof zahlreiche neue Verbindungen: Der wichtigste Knotenpunkt Hamburgs bietet Umsteigemöglichkeiten in U-Bahnen, S-Bahnen, aber auch Regional- und Fernverkehr. Auch hierzu hatte Pia bereits mal erklärt, weshalb die Anbindung dieses Knotenpunkts so wichtig ist.

Ebenso vorteilhaft: Während der Bauzeit können die Eingriffe in das Haltestellenumfeld aufgrund der Nutzung bestehender Infrastruktur minimiert werden. Für die zahlreichen Verkehrswege, die bereits heute am Hauptbahnhof zusammenlaufen, also auch eine positive Nachricht.

Neben all diesen Vorteilen gibt es allerdings auch eine entscheidende Herausforderung: Die Platzverhältnisse am Hauptbahnhof Nord sind begrenzt. Die beiden Bahnsteigenden werden zwar umgebaut und um zusätzliche Aufzüge erweitert. Um die Bahnsteige trotzdem nicht durch die hohen Fahrgastzahlen zu überlasten, ist die Nutzung der Bestandsröhren an eine Voraussetzung geknüpft: Der Bau einer zusätzlichen Haltestelle am Jungfernstieg.

U5 im Herzen Hamburgs: Eine Haltestelle am Jungfernstieg

Der Grund dafür wird anhand der Fahrgastströme deutlich: Viele Menschen wollen direkt in die Innenstadt. Ob Berufs-, Einkaufs-, Freizeit- oder auch Tourismusverkehr – das Zentrum von Hamburg stellt ein wichtiges Ziel im Verkehrsnetz dar. Eine Haltestelle am Jungfernstieg bietet einen unmittelbaren Zugang zu diesem Ziel. Und sorgt dafür, dass die Fahrgäste auf ihrem Weg in die Innenstadt direkt bis zum Jungfernstieg durchfahren können, ohne am Hauptbahnhof aus- oder umsteigen zu müssen. Für den Hauptbahnhof bedeutet das also Entlastung.

U5 Jungfernstieg
Künftige Haltestellenlage der U5 am Jungfernstieg

Und welche Variante ist es nun am Stephansplatz geworden?

Die Entscheidung einer zusätzlichen Haltestelle am Jungfernstieg hat auch Einfluss auf die Haltestellenlage am Stephansplatz. Im letzten Blogbeitrag habe ich euch bereits von den verbliebenen zwei Varianten erzählt, die noch im Rennen waren. Nun steht fest: Die U5 erhält eine neue Haltestelle, nordöstlich der bestehenden U1.

Da die U5 den Jungfernstieg mit einer eigenen Haltestelle selbst anbindet, ist ein bahnsteiggleicher Umstieg zur U1 am Stephansplatz nicht mehr erforderlich. Die gewählte Variante hat zum Vorteil, dass sie sowohl zur U1 als auch zum S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr am Bahnhof Dammtor trotzdem einen komfortablen Umstieg ermöglicht und gleichzeitig die bauzeitlichen Eingriffe in Planten un Blomen als auch in den U1-Betrieb minimiert.

U5 Stephansplatz
Künftige Haltestellenlage der U5 am Stephansplatz

Neben den Haltestellen am Hauptbahnhof und Jungfernstieg wird also auch hier ein wichtiger Verknüpfungspunkt zum bestehenden Schnellbahnnetz geschaffen.

Last but not least: Eine U5-Haltestelle für St. Georg

Wie wir bereits wissen, erhält auch St. Georg eine neue Haltestelle. Mit der Entscheidung ist nun klar, dass die Haltestelle am nördlichen Ende der Langen Reihe und damit am Übergang zur Barcastraße liegt.

U5 St. Georg
Künftige Haltestellenlage der U5 in St. Georg

Dadurch wird beispielsweise die Asklepios Klinik St. Georg direkt an die U5 angebunden. Aber auch die Gastronomie- und Barszene in der Langen Reihe erhält einen zentralen Anschluss, ebenso wie die Außenalster als beliebte Flaniermeile.

In diesem Fall lautet das Prinzip also ausnahmsweise: Alle guten Dinge sind vier 😊

Auf dieses Ergebnis haben wir nun zwar eine ganze Weile gewartet (vielleicht auch ein paar Monate mehr als ursprünglich angenommen). Aber was sind schon ein paar Monate im Vergleich zu den nächsten 100 – oder besser 200 – Jahren, in denen Hamburg von der gründlichen und professionellen Planung profitieren wird? Damit sollte die Ausgangsfrage dieses Blogbeitrags beantwortet sein.

In den nächsten Beiträgen beschäftige ich mich dann noch einmal intensiver mit den bisherigen Planungen zu den Außenästen. Was den ersten Abschnitt der U5 von Bramfeld bis zur City Nord betrifft: Hier dürfte es in etwa einem Jahr bereits mit den Bauarbeiten losgehen. Es wird also ernst 😊

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35 Kommentare zu: Nun doch? Wieso die U5 am Jungfernstieg hält und was das über die Planungen sagt

  1. Inwieweit wird eigentlich eine direkte Verbindung der Außenäste der U5 zwischen Semgelmannstr. und Siemersplatz gleich mitgeplant? Unter Mitnutzung der U1 bis kurz vor Lattenkamp sind es nur 1-2 km für den Lückenschluss, der den Verkehrswert enorm erhöhen dürfte, weil er attraktive Direktverbindungen zwischen West und Ost schaffen würde, ohne dass die Fahrgäste die riesige Schleife durch die Innenstadt „mitnehmen“ müssen.

    Zeiten zwischen Sengelmannstr. und Siemersplatz:
    – Ca. 5 Minuten bei Direktverbindung mit einem Zwischenhalt im Bereich Nedderfeld/Rosenbrook.
    – Ca. 20-25 Minuten bei Benutzung der Schleife durch die Innenstadt.
    – Ca. 25 Minuten, wenn man Borgweg in die U3 steigt und Hoheluftbrücke wieder in die U5.

    1. Der Streckenabschnitt zwischen Siemersplatz und Sengelmannstraße ist relativ kurz und die Fahrgastnachfrage dort zu gering, um eine eigene U-Bahn-Linie zu rechtfertigen. Es gibt aber bereits heute Buslinien, die eine Querverbindung ermöglichen.

      1. Danke, Frau Steinat, aber ich würde mir eine etwas differenziertere Antwort wünschen.

        Es war schon immer so, dass Menschen ihre Entscheidungen, wo sie ihre Wohnung nehmen, wo die Arbeitsstelle, wo sie einkaufen, wo sie zum Arzt gehen und vieles mehr, immer an günstigen Verkehrsverbindungen ausrichten.

        Eine neue Verbindung, wenn sie sehr viel schneller ist als bisherige Verbindungen, kann daher eine ganz erhebliche neue Nachfrage generieren. Um diese abzuschätzen, darf man auf keinen Fall nur die Auslastung der heutigen Buslinien heranziehen.

        Sie verweisen auf bestehende Busverbindungen. Deren Fahrtzeit lässt sich schätzen:
        Wie in meinen obigen Beispielen, will unser fiktiver Fahrgast vom Ost-Ast der U5 zum West-Ast der U5 und nimmt die kürzeste Verbindung, die Geofox derzeit vorschlägt:
        U5 bis Sengelmannstr, dort Umsteigezeit durch angenommenen bahnsteiggleichen Übergang nur 1 Minute. Dann U1 bis Hudtwalckerstr. 5 Min., Treppe runter, Umsteigezeit 5 Min., dann X22 bis Siemersplatz 10 Min. (falls der Bus nicht im Autostau steckt), dann Treppe runter, Umsteigezeit 5 Min., U5 Richtung Lokstedt. In Summe: dreimal Umsteigen und ca. 26 Minuten Fahrtzeit!

        Mit der einer durchgehenden U5 wären es dagegen nur ca. 5 Minuten.

        Diese Verbindung wäre so erheblich viel schneller und bequemer, dass sie eine sehr starke neue Nachfrage generieren dürfte. Viele, die auf dieser Relation oder aus der Umgebung der Ost-U5 in die Umgebung der West-U5 und umgekehrt unterwegs sind und heute mit dem Auto fahren, würden sich als Fahrgäste gewinnen lassen.

        Der Fahrgast-Zugewinn auf dieser kurzen U5-Spange würde zu weniger Autoverkehr führen sowie zu weniger Auslastung auf anderen Schnellbahnstrecken, z.B. in die Innenstadt oder in andere Stadtteile.

        Außerdem ergäben sich eine bessere Vernetzung und neue bequeme Umsteigeverbindungen, z.B. aus Richtung Lokstedt zum Flughafen oder generell aus dem Hamburger Nordosten in den Nordwesten und umgekehrt.

        Gerade, weil der Abschnitt, wie Sie ja selbst schreiben, relativ kurz ist, würde sich mit wenig Aufwand (1 bis 2 km U-Bahn-Bau zusätzlich, was bei einem Projekt der Größenordnung der U5 kaum ins Gewicht fällt) ein ganz erheblicher Zusatznutzen erzeugen lassen.

        Ich würde mich sehr freuen, wenn Sie diese Idee einmal Ihren Planer-Kollegen nahebringen und dort eine Antwort bekommen könnten, warum bei der Planung nicht in dieser Richtung nachgedacht wird. Mir scheint, man sollte darüber nachdenken.

  2. Liebe Frau Steinat, ich habe Ihren wirklich interessanten Beitrag gelesen, aber hier sollte der Sicherheitsaspekt im Vordergrund stehen. Sicherlich können technische Lösungen gefunden werden, die Bahnsteigtüren auch bei nicht- oder teilautomatischem Fahren ermöglichen. Wie schnell kann im Gewühl auf dem schmalen Bahnsteig jemand in den Gleisbereich fallen. Und von den „Bahnsteigschubsern“ ganz zu schweigen! Ich kann nicht immer mitbekommen, wer gerade hinter mir steht und evtl. eine potenzielle Gefahr darstellt.

  3. Liebes Hochbahnteam,

    ist es aus Ihrer Sicht sinnvoll und ggf. in Planung in Zukunft eine Verbindung zwischen den U Bahn Gleisen U1 Nähe Lattenkamp und U5 Siemersplatz (ggf. Schwenk über Groß Borstel) zu schaffen um eine Direktverbindung zwischen z. B. Stellingen und City Nord herzustellen?

    1. Der Streckenabschnitt zwischen Siemersplatz und Lattenkamp ist relativ kurz und die Fahrgastnachfrage dort zu gering, um eine eigene U-Bahn-Linie zu rechtfertigen. Es gibt aber bereits heute Buslinien, die eine Querverbindung ermöglichen.

      1. Ich denke es ging in dieser Anfrage gar nicht primär um die Anbindung der Bewohner zwischen Siemersplatz und Lattenkamp, sondern gerade weil die Strecke so kurz ist die Möglichkeit einer Querverbindung zu schaffen, um auf direktem Wege von Stellingen in die City Nord oder Bramfeld zu kommen. Die zusätzliche Anbindung von Bewohnern in Lokstedt und Groß Borstel wäre dann ein netter Zusatznutzen.

        Wäre das aus Sicht der Hochbahn nicht sinnvoll?

  4. Betreff: Die Neue Linie U5 Führerlos ohne U Bahn Fahrer finde ich Nicht so Gut.

    Sehr geehrte Damen und Herren von der Hamburger Hochbahn ,

    Die Neue U Bahn Linie U5 Ohne U Bahn Fahrer Führerlos Durch Hamburg Fahren Zu Lassen finde ich Nicht so Gut , denn es kann Ja mal der Computer von der U Bahn Ausfallen und dan Steht die U Bahn im Tunnel und kann Nicht Weite Fahren , aber wenn Ein U Bahn Fahrer an Bord Wäre dan könnte Er das Problem beheben und den Zug Manuell Weiterfahren , und Selbst Ein Bekannter von Meiner Familie der Früher mal U Bahn Fahrer und Jetzt Busfahrer bei der Hamburger Hochbahn ist findet es auch Nicht so Gut wenn man die Neue U Bahn Linie U5 ohne U Bahn Fahrer Durch Hamburg Fahren lässt da Die Sicherheit dan Nicht Mehr Gegeben ist.
    Mit freundlichen Grüßen

    R. Wittmann

    1. Es scheint vielleicht so, als würden vollautomatische Züge wie von Geisterhand fahren. Die Zugsteuerung und -sicherung erfolgt aber natürlich zentral von den Kolleginnen und Kollegen aus der U-Bahn-Leitstelle. Städte wie Kopenhagen, Barcelona, Mailand oder Paris zeigen bereits, dass sich das System bewährt. Mehr Infos gibt es auch in diesem Blogbeitrag: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/vision-einer-neuen-u-bahn-die-vollautomatische-u5/

  5. Eigentlich wäre am Hauptbahnhof dann auch ein Linientausch „fällig“, denn Bramfeld – Hafencity bzw. Horn – Lokstedt sind im Vergleich zu der geplanten V-förmigen Linie natürlichere Streckenverläufe, so dass insgesamt weniger umgestiegen werden müsste.

      1. Ich gebe Thomas S. vollkommen recht, dass Bramfeld-Hafencity und Horn-Lokstedt die wesentlich besseren Linienverläufe wären. Dass man sich nun offenbar inkompatible Systeme schaffen möchte, ist wohl ein weiterer grober Fehler der Planung.

      2. Die U5 als vollautomatische U-Bahn ist modern, ermöglicht mehr Flexibilität im Betrieb sowie eine höhere Taktdichte und schließt sich einem System an, das sich auch schon in anderen Städten weltweit bewährt. Daher würde ich weniger von einem groben Fehler in der Planung sprechen 😉

  6. Es ist sehr erfreulich endlich erste Ergebnisse aus den Planungen der U5 zu hören. Allerdings wird der westliche Ast der U5 leider relativ vernachlässigt und immer wieder auf eine unbestimmte spätere Zeit vertröstet. Die Metrobuslinie 5 platzte schon vor Corona aus allen Nähten und jetzt zu Corona-Zeiten können die Abstände absolut nicht eingehalten werden.
    Dass die Buslinie 5 die meistgenutzte Buslinie Europas ist, zeigt nur, dass das Bussystem für die Strecke absolut ungeeignet ist und unverzüglich Handlungsbedarf besteht. Das heißt, dass so schnell wie möglich eine Schnellbahnanbindung für die jeweiligen Streckenabschnitte nötig ist.
    Mit der Sengelmannstraße bekommen die Bramfelder und Steilshooper eine Schnellbahnanbindung. Laut der Pressekonferenz soll dann aber von City Nord Richtung Innenstadt weitergebaut werden und auch insgesamt sequentiell gebaut werden. Das heißt, dass die Hamburger aus dem Westen und Lokstedt weiterhin jahrelang auf eine Schnellbahnanbindung warten müssen und völlig überlastete Buslinien nutzen dürfen, während in der Innenstadt die x-te Schnellbahnverbindung entsteht?

    Wieso kann nicht parallel vom Westen und Osten in Richtung Innenstadt gebaut werden? Oder zumindest sequentiell nach der Vervollständigung der Strecke zwischen Bramfeld und City Nord dann erstmal im westlichen Teil eine Schnellbahnanbindung erschaffen werden.

    So kann man mit der Anschließung an bestehende Haltestellen der anderen U-Bahn-Linien erstmal eine Entlastung des Bussystems erreichen, und die Hamburger aus dem Westen müssten nicht 10 oder gar weitere 15 Jahre auf eine Entlastung warten. Daher bitte ich Sie höflichst die genannten Punkte unbedingt an die zuständigen Mitarbeiter weiterzuleiten. Nur so können wir die Verkehrswende gemeinsam bewältigen.

  7. Moin,
    dass der Jungfernstieg mit angefahren werden soll – na gut, obwohl ich an die Umstiegsszenarien dort noch nicht glaube und sich wahrscheinlich doch wieder alles Hauptbahnhof-Nord abspielen wird.
    Schade finde ich, dass auf eine Idee in der Stephansplatzdiskussion (schneller-durch-hamburg,de) gar nicht eingegangen wurde, nämlich einen Kompromiss aus den beiden Modellen derart zu entwickeln, dass zwar ein neues Bauwerk errichtet wird (so, wie jetzt auch angedacht) aber betrieblich die beiden Linien U1 und U5 „aufgetrennt“ werden (–> bisheriger Bahnhof Stephansplatz behält die U1 nach Süden und bekommt bahnsteiggleich die U5 ebenfalls nach Süden und der „Neubau nimmt die nach Norden verlaufenden U1 zur Hallerstraße und die U5 zur Universität auf). Dann könnten Umsteigevorgänge schon vor dem eigentlichen Stadtzentrum erfolgen und man käme mit der „richtigen“ Linie an bzw. wieder weg.

    1. Im Rahmen der bisherigen Planungen wurde eine wie von Ihnen vorgeschlagene Variante bereits geprüft. Im Ergebnis zeigt sich, dass der bauliche Eingriff hierfür unverhältnismäßig groß wäre. Das hat folgende Gründe: Das heutige Gleis der U1 müsste für die künftige Nutzung der U5 abgesenkt und im Anschluss wieder an das Bestandsniveau angebunden werden (der starke Anstieg in Richtung Hallerstraße macht es nicht gerade einfacher). Das hätte auch eine signifikante Verlängerung der U1-Sperrung und einen umfangreichen Eingriff in den dicht bebauten Teil der Innenstadt zur Folge. Zudem ergäben sich bei einer solchen Lösung Probleme mit dem U5-Tunnel. Das oben liegende Gleis der U5 müsste ungefähr auf Höhe der heutigen U1-Strecke liegen. Da die U5 hier im Schildvortrieb hergestellt wird, muss sie in einer gewissen „Mindesttiefe“ liegen. Da die heutige Strecke der U1 aber gewissermaßen direkt unter der Erdoberfläche liegt, würden auch hier baulich aufwändige und herausfordernde Sonderlösungen notwendig werden.

  8. Na ja, Sie geben selbst zu, daß die Platzverhältnisse auf den Bahnsteigen an der Station Hbf.-Nord begrenzt sind. Das ist noch sehr milde ausgedrückt. Wir reden hier immerhin über den Hauptbahnhof als am stärksten frequentierten Verkehrsknotenpunkt in HH.

    Die Nutzung der bisher ungenutzten Röhren ist OK, aber das Mauerwerk mit den Röhrenzwischenwänden auf den Bahnsteigen muß weg. Dafür bitte gerne deutlich mehr Geld in die Hand nehmen. Idealerweise wird eine Doppelhalle mit Verteilerebene darüber (direkter Anschluß an S- und Fernbahngleise?) daraus. Aufenthaltsqualität und Umsteigekapazitäten werden nur so deutlich besser und entlasten andere Bereiche im Hbf.

  9. In den nächsten 100 – oder besser 200 – Jahren wird man sich vielleicht ärgern, dass man nicht die Lösung „Kellinghusenstraße“ für die Haltestelle Stephansplatz gewählt hat. Die Parkanlage Planten und Blomen könnte man wieder so mit Pflanzen bestücken wie sie vor dem Umbau wuchsen. (Man hat es sogar geschafft auch mit den Trümmern der Frauenkirche in Dresden die Kirche zu rekonstruieren – da wird man doch den Garten rekonstruieren können) Und die Zeit der Sperrung – wie schreiben sie so schön „was sind schon ein paar Monate im Vergleich zu ….“
    M.E. belasten die Umsteiger U5 – U2/U4 im Hbf-Nord nicht den DB-Bereich des Hauptbahnhofes. Also eine Direktverbindung vom Hbf-Nord zum Stephansplatz würde sehr stark die Baukosten entlasten. Ansonsten ist es sehr gut, dass die Vorleistungen früherer Jahre (Sengelmannstr. Tunnelröhre Hbf-Nord) genutzt werden können – waren doch Zweifel wegen Tiefgründungen von Neubauten im Bereich des Hbf`s angesagt worden.

  10. Wenn die als Bauvorleistung vorhanden ungenutzten Bahnsteige am Hauptbahnhof für die U5 genutzt werden sollen, müssten die jetzigen Aufzüge zur U2/U4 entfernt werden da diese im ungenutzten Gleisbett liegen.

    Werden vorher schon neue Aufzüge gebaut und in Betrieb genommen, bevor die aktuellen wegfallen?

    Ansonsten wäre die Haltestelle für einen längeren Zeitraum nicht barrierefrei erreichbar.

  11. Ich finde es schön zu hören, dass das Projekt weiter Gestalt annimmt und weiter voranschreitet. Allerdings halte ich den Verzicht auf einen bahnsteiggleichen Übergang zur U1 am Stephansplatz für sehr schade. Denn auch am Jungfernstieg und am Hauptbahnhof sind die Umstiegswege zur U1 sehr unattraktiv und lang. Somit wäre eine attraktive Umsteigemöglichkeit zur U1 in der Innenstadt wünschenswert gewesen.

    Darüber hinaus hätte ich noch Fragen zur Lage der U5-Station Jungfernstieg. Wie soll diese unter der Alster gebaut werden (offene Bauweise)? In welcher Tiefenlage wird die Station liegen und welche Ausgänge/Umstiegsmöglichkeiten ergeben sich?

    1. Zum Stephansplatz: Das ist schlicht ein Abwägungsprozess. Der bahnsteiggleiche Umstieg aus Komfortgründen optimal, aber er hätte seinen Preis: z.B. deutlich größere Eingriffe in Planten und Blomen und eine deutlich längere U1-Unterbrechung in der Bauphase. Der zusätzliche Halt am Jungfernstieg erhöht dagegen die Umsteigebeziehungen. Das alles zusammengenommen hat den Ausschlag dafür gegeben, dass es keinen bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz geben soll.

      Zum Jungfernstieg: Die Haltestelle wird in rund 20 Metern Tiefe liegen. Die Bauweise wird in der vertiefenden Planung, die jetzt beginnt, festgelegt. Ausgänge soll es in Richtung Jungfernstieg und Ballindamm geben, Umsteigemöglichkeien zur U2/U4, zur U1 und zur S-Bahn.

      1. Ihnen, Herr Kreienbaum, Frau Steinat und dem gesamten Team erst einmal alles Gute im neuen Jahr, vor allem Gesundheit!

        Das generelle Problem an dem das gesamte Hamburger Schnellbahnnetz krankt – egal ob U- oder S-Bahn – , ist doch, dass es im Grunde gar kein Netz gibt. Es handelt sich mehr um übereinander gelegte Linien, die alle das Zentrum mit dem Hbf und dem Jungfernstieg berühren und damit gezwungenermaßen alle Fahrgastorientierungen und Umsteigeprozesse darauf hin fokussieren. (Gerade unter Coronabedingungen zeigt sich diese Konzentration als kontraproduktiv.) Würde es ein Netz wie in anderen Metropolen geben, dann gäbe es z.B. eine nördliche U-Bahn-Querspange im Bereich zwischen den Außenästen der künftigen U5 und es würde die Güterumgehungsbahn als S-Bahn-Linie genutzt werden.

        Daher ist es schade, dass es keine gute Verknüpfung zwischen künftiger U5 und U1 im Bereich Dammtor/Stephansplatz geben wird. Gerade an der U1 zeigt sich die ungünstige Verknüpfungssituation im U-Bahn-Netz. Während zur U3 seit dem Linientausch am Berliner Tor eine geradezu ideale 100%ige Verknüpfung (bahnsteiggleich oder mit kurzem Fußweg) besteht (Wandsbek Gartenstadt, Lübecker Straße, Hauptbahnhof Süd, Rathaus/Jungfernstieg, Kellinghusenstraße), sind die Übergänge zu den anderen Linien unattraktiv: Zur U2 und U4 geht es entweder nur über den „Zwischenschritt“ U3 (Lübecker Straße – Berliner Tor) mit dem Risiko des Anschlussverlustes oder über lange und umständliche Wege zu den Tiefstationen Hauptbahnhof Nord bzw. Jungfernstieg.

        Es ist also meiner Meinung nach weniger ein Bedürfnis nach Komfort, sondern eher eine Frage der entzerrten Fahrgastnutzung und gleichmäßigerer Auslastung der Umsteigeknoten. Deshalb ist es gut, dass wenigstens der U5-Ostast an der Sengelmannstraße einen bahnsteiggleichen Übergang zur U1 bekommt (mit dem Wermutstropfen des fehlenden Übergangs am Rübenkamp zur S1).

        Die Fokussierung auf bestimmte Hotspots betrifft ja auch die Umsteigebeziehungen zu den Bussen, z.B. ganz krass an der Haltestelle Wandsbek Markt. Glücklicherweise wird ja nun endlich die S4 gebaut, sodass es dann auch alternative Möglichkeiten einer guten ÖPNV-Anbindung des Hamburger Nordostens unter Umgehung bisheriger überlasteter Zwangspunkte geben wird.

  12. Das Argument, dass ein direkter Umstieg U1/U5 am Stephansplatz entbehrlich sei, weil dieser ja am Jungfernstieg bestehe, ist falsch. Dort ist ein Umstieg ja alles andere als bahnsteiggleich, sondern mit einem längeren Eeg durch die Katakomben verbunden.
    Ehrlich wäre die Aussage gewesen: Wir haben uns für Jungfernstieg entschieden, dadurch gibt es leider keinen guten Umstieg zur U2. Dieses Schönreden macht mich missmutig.

    1. Dass Sie missmutig werden, wollen wir natürlich nicht. Es ist aber auch kein Schönreden, sondern schlicht ein Abwägungsprozess. Natürlich wäre der bahnsteiggleiche Umstieg aus Komfortgründen optimal, aber er hätte seinen Preis: z.B. deutlich größere Eingriffe in Planten und Blomen und eine deutlich längere U1-Unterbrechung in der Bauphase. Der zusätzliche Halt am Jungfernstieg erhöht dagegen die Umsteigebeziehungen. Das alles zusammengenommen hat den Ausschlag dafür gegeben, dass es keinen bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz geben soll.

  13. Gute Entscheidung, da hierdurch sicher auch die Entlastung der Busse im Abschnitt Stephansplatz Jungfernstieg höher ausfallen wird und die U1 zwischen Stephansplatz und Jungfernstieg wesentlich weniger U5 Fahrgäste aufnehmen muss in Richtung Innenstadt.
    Wie sieht im Bereich Stephansplatz die Abstimmung mit der neuen S-Bahnstrecke aus, die Pläne wurden m. W. n. in den letzten Wochen auch konkteter.

    1. Die Planungen für die S-Bahn sind noch lange nicht soweit wie die für die U-Bahn. Außer einen ersten groben Projektskizze liegt da nichts vor. Dementsprechend ist die Berücksichtigung bei den U-Bahn-Planungen nicht (im Detail). Hier wird sich die S-Bahn-Planung an der U-Bahn orientieren müssen. Der U-Bahn-Bau behindert aber nicht den Bau einer innerstädtischen S-Bahn-Führung.

  14. Wie schön, dass man sich für diese relativ umfangreiche Variante entschieden hat. Obschon die in der bisherigen Diskussion von Seiten der Hochbahn vorgetragenen Argumente zur Wirtschaftlichkeit bzw. zu den Kosten eines zusätzlichen Stationsbauwerks am Jungfernstieg grundsätzlich nachvollziehbar sind, wäre es doch schwer vermittelbar gewesen, wieso die U5 auf eine Station im Zentrum der Innenstadt hätte verzichten sollen.

    Der Standort der Station in St. Georg scheint ja nun sehr mittig in der Bebauung zu liegen und damit eine sehr gute Erschließungswirkung auch für die nördlich angrenzenden Bereiche zu erreichen, auch wenn ich eine noch näher an der Langen Reihe gelegene Station nach charmanter gefunden hätte.

    Ist eigentlich angedacht, die Öffentlichkeit analog zur Verlängerung der U4 auf die Horner Geest an der Benennung der Stationen zu beteiligen (soweit sich dieser nicht offensichtlich aufdrängt wie beim UKE)? Insbesondere bei den Namen „St. Georg“ und „Uhlenhorst“ gehe ich von Provisorien aus, da beide etwas unpassend und spröde sind; ersterer, da auch die Stationen Lohmühlenstraße, Berliner Tor und genaugenommen auch der Hauptbahnhof in St. Georg liegen, und zweiterer, weil die Station am äußersten Rand der Uhlenhorst im Grenzbereich zu Hohenfelde liegt und damit eine begrenzte unmittelbare Erschließungswirkung für den Stadtteil hat. Außerdem erscheint es mir nach den bisherigen Konventionen der Hochbahn eher unüblich, Stationen im inneren Stadtbereich nach Stadtteilen zu benennen – von prominenten Ausnahmen wie St. Pauli abgesehen, aber es wäre eine vertane Chane gewesen, diesen Namen nicht zu benutzen.

    Vorschläge für weit in der Zukunft:
    St. Georg = Lange Reihe – etabliert, wiedererkennbar, keine Ähnlichkeit zu anderen Namen, leicht zu merken
    Uhlenhorst = Papenhuder Straße – wird der Grenzlage zwischen Uhlenhorst und Hohenfelde gerecht, da die Straße in beiden Stadtteilen liegt. „Mundsburger Brücke“ wäre an sich auch interessant, ist aber möglicherweise zu ähnlich zu „Mundsburg“.

  15. Da es wohl aus Statikgründen bei den bisherigen schmalen Bahnsteigen in Hauptbahnhof Nord bleiben soll, müssen unbedingt auch an den U2/U4-Bahnsteigkanten Bahnsteigtüren angebracht werden. Anderes wäre bei einer künftig stark frequentierten Umsteigestation unverantwortlich. Am besten dann auch gleich solche in den anderen Röhrenhaltestellen Gänsemarkt und Messehallen montieren.

    1. Machen Bahnsteig Türen nicht nur Sinn beim automatischen Betrieb!?
      U2/U4 werden ja weiter mit FahrernInnen betrieben und ich bezweifle das man so manuell exact halten kann, das die Türen der Bahn an den Bahnsteig Türen zum stehen kommen.

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