Aus der Community: Eure häufigsten Fragen zur U5 Mitte

Vor etwas mehr als zwei Wochen haben wir euch die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung zur U5 Mitte vorgestellt. Dazu gab es hier auf dem Blog und auf unseren Social-Media-Kanälen viele Fragen. Hier habt ihr die häufigsten davon und natürlich auch unsere Antworten dazu ;-).



1. Warum fährt die U5 wieder über den Hauptbahnhof?

Mit der U5 wollen wir vor allem möglichst viele Stadtteile an das Schnellbahn-Netz anschließen, die bislang noch nicht über eine S- oder U-Bahn-Haltestelle verfügen. Und dann auch noch sinnvolle Umstiege schaffen. Das ist am Hauptbahnhof der Fall, denn von hier kommst du mit allen anderen Linien des Nah-, Regional- und Fernverkehrs weiter. Nach Fertigstellung der U5 können täglich 95.000 Fahrgäste den Hauptbahnhof mit der U5 erreichen. Viele steigen hier dann bahnsteiggleich in die U2 oder U4 um und fahren weiter zu ihren Zielen. Und viele, die heute mit anderen U-Bahn-Linien bis hierher fahren, können künftig die U5 nutzen. Damit werden dann auch bestehende Linien entlastet. Der Verlauf der U5 schließt so also Lücken im Netz und schafft ganz neue Verbindungen.


2. Fahren die Leute nicht nur zum Hauptbahnhof, weil alle Schnellbahnen dahin führen?

Stimmt, alle Schnellbahnlinien in Hamburg fahren über den Hauptbahnhof. Das tun sie aber vor allem deshalb, weil Hamburg dieses eine Stadtzentrum hat, in das die meisten von uns wollen. Je näher ihr heute mit den bestehenden U-Bahn-Linien der City kommt, desto mehr Leute steigen ein, desto voller werden die Bahnen. Und auch die Metrobuslinien 5 und 6 zeigen es: hier sind 60.000 bzw. 28.000 Menschen mit unterwegs – jeden Tag. Die U5 soll u.a. diese Linien ersetzen bzw. entlasten, die heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Mit der U5 erhöht sich eben die Kapazität gegenüber dem Bus deutlich. Also auch eine Antwort auf die jedes Jahr steigenden Fahrgastzahlen und ein großes Wachstumspotenzial für umweltfreundliche Mobilität.


3. Wieso plant ihr nicht eine direkte Verbindung von Ost nach West nördlich der Alster?

Klar, gibt es Menschen, die eine Querverbindung nördlich der Alster, wie zum Beispiel von Alsterdorf zum Siemersplatz, nutzen oder nutzen würden. Die Fahrgastzahlen rechtfertigen aber bei Weitem nicht eine U-Bahn. Dafür werten wir z.B. auch die Nachfrage der dort heute schon verkehrenden Buslinien regelmäßig aus und schätzen auch schon ab, wie sich das in Zukunft verändern wird. Denn der Nutzen der U-Bahn muss gesamthaft immer größer sein als die Kosten und richtet sich so also nach dem, wo die Leute mehrheitlich hin wollen. Und nur dann ist sie eine Investition, die sinnvoll ist. Natürlich muss man sicher aber immer auch anschauen, inwieweit das Busangebot auf diesen nördlichen Verbindungen verbessert werden kann.


4. Warum wird die U5 nicht über Bramfeld hinaus bis nach Farmsen/Berne/Rahlstedt verlängert?

Übergeordnetes Ziel der U-Bahn-Netzentwicklung ist die Anbindung bisher unzureichend durch das Schnellbahnnetz erschlossener Stadtteile. Farmsen und Berne haben bereits die U1-Haltestellen, Rahlstedt die Regionalbahn. Auf den Verbindungen von dort aus Richtung Ost oder West verkehren dann zusätzlich Busse entsprechend der Nachfrage. Und diese sind heute nicht so voll, dass eine U-Bahn hier dringend notwendig ist.


5. Wieso baut ihr eigentlich keine Straßenbahn?

Zuallererst: Wir haben den politischen Auftrag eine U-Bahn zu bauen. Sie bietet im Vergleich zu einer Stadtbahn deutlich mehr Fahrgästen Platz. In eine 120 Meter lange U-Bahn passen rund 800 Fahrgäste, in eine Stadtbahn mit 36 Metern Länge 240 Fahrgäste. Mit Blick auf die Fahrgastzahlen auf den Metrobuslinien 5 und 6 würde uns eine Stadtbahn also nicht helfen, nicht jetzt und vor allem nicht in Zukunft, wenn die Fahrgastzahlen weiter steigen. Die U5 bietet also ein enormes Wachstumspotenzial für die Zukunft.

Dazu kommt die langfristige Inanspruchnahme der Oberfläche. Hier hat die U-Bahn gegenüber der Straßenbahn ja schon mal ihre Vorteile, denn nach dem Bau werden lediglich die Zugänge zu den Haltestellen an der Oberfläche zu sehen sein. Auch ist die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit bei der U-Bahn deutlich höher und damit für uns Fahrgäste attraktiver. Dazu kommt die eigene Infrastruktur, die unter der Erde, anders als die Straßenbahn an der Oberfläche auch nicht den Störungen durch den allgemeinen Straßenverkehr unterliegt. Das wäre in Hamburg aber genau so, weil oftmals gar kein Platz für separat verlaufende Straßenbahnschienen sind.

Die U-Bahn ist also insgesamt „konfliktärmer“, kann im automatischen Betrieb zuverlässiger betrieben werden und ist damit auch pünktlicher.


6. Kommt der Siemersplatz: Ja oder nein?

Die U5 Mitte soll in jedem Fall bis zur Haltestelle Stellingen verlaufen. Für den Siemersplatz gibt es mehrere Alternativen:

1. Wir fahren über den Siemersplatz und Hagenbecks Tierpark nach Stellingen.
2. Wir bauen eine Y-Trasse – also eine Strecke zum Siemersplatz und eine Ausfädelung hinter der Gärtnerstraße über Lohkoppelweg nach Stellingen.

Wenn sich die Y-Trasse hinsichtlich der notwendigen Nutzen-Kosten-Relation nicht lohnen sollte, würde die Auswahl so aussehen:

1. Wir fahren über den Siemersplatz nach Stellingen
2. Wir fahren von der Gärtnerstraße über den Lohkoppelweg nach Stellingen

Im zweiten Fall würde der Siemersplatz nicht mit der U5 erschlossen. Gleichwohl müsste hier keiner 15 Minuten zu Fuß gehen, denn dann würde der Siemersplatz weiter durch ein leistungsfähiges Busangebot angebunden werden.

Alles in allem gehen wir nun mit all diesen Varianten in die vertiefende Planung.


7. Im Westen nichts Neues?

Im Westen arbeiten wir gemeinsam mit der S-Bahn an einer Machbarkeitsuntersuchung. Diese läuft noch bis zum Frühjahr. Es gibt Stand jetzt zwei machbare Lösungen für den Hamburger Westen: eine U-Bahn- und eine S-Bahn-Lösung. Diese werden anschließend vom HVV mit einander verglichen und am Ende entschieden, welche der beiden Lösungen sinnvoller ist.


Ihr wollt noch mehr zum U-Bahn-Netzausbau wissen? Und euch direkt in die Planung einbringen, den Planern der U5 etwas mitgeben und immer auf dem Laufenden bleiben? Dann habt ihr jetzt die Möglichkeit dazu. Schaut auch mal auf schneller-durch-hamburg.de vorbei. Hier läuft noch bis diesen Sonntag (3.2.) der Online-Dialog zur U5 Mitte. Ihr könnt euch registrieren und/oder eure Frage/Anregung zur U5 abgeben, die dann direkt an unsere Planer geht! Seid so von Anfang an bei der Planung zur U5 dabei.

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32 Kommentare zu: Aus der Community: Eure häufigsten Fragen zur U5 Mitte

  1. Besteht eigentlich die Möglichkeit, auf Teilen der Metrobuslinie 5 (zwischen Dammtor und Siemersplatz) aus der U5 eine Hochbahn zu machen? Sozusagen über der (zu erhaltenden!) Busspur? Das dürfte günstiger in der Erstellung und auch schneller sein.

  2. Bei der berechtigten Frage nach einer alternativen Querverbindung durch eine Stadtbahn argumentieren sie immer mt der unzureichenden Kapazität gegenüber einer U-bahn sowie dem Flächenverbrauch an der Oberfläche.
    Diese Argumentation sticht meiner Meinung nach deswegen nicht, weil eine Stadtbahn den Bus und nicht die U-bahn ersetzen soll. Busse verbrauchen bei dichter Haltung natürlich auch Straßenraum. Eine Stadtbahn ist schneller und hat bei Doppeltraktion eine Kapazität von 500 Personen, bei Dreifachtraktion entsprechend höher. Rechnen sie selber mal aus, wieviele Busse (sie stehen sich ja schon heute häufig selbst im Weg) dadurch aus dem Straßenraum verschwinden würden. Also lassen sie mal den politischen Auftrag für eine U-Bahn beiseite und konzentrieren sich auf eine nachhaltige zukünftige Lösung, denn für Busse, die sich gegenseitig im Wege stehen, gibt es sicher keinen politischen Auftrag.

    1. Zur Verdeutlichung noch mal. Die Stadtbahn ist grundsätzlich natürlich ein sinnvolles Verkehrsmittel. Gerade bei einer weiter wachsenden Stadt kann sie eine Möglichkeit sein, Gebiete mit einem leistungsfähigen ÖPNV zu erschließen. Die Stadtbahn löst aber nicht die Herausforderungen auf dem für die U5 vorgesehenen Streckenabschnitt – insbesondere auf dem heutigen Linienverlauf des 5er Busses. Ob eine Stadtbahn als Tangentialverbindung Sinn macht, müsste geprüft werden. Im Rahmen der aktuellen Planungen ist die Einführung einer Stadtbahn kein Gegenstand von Überlegungen. Die U-Bahn bietet im Vergleich zu einer Stadtbahn deutlich mehr Fahrgästen Platz. Eine U-Bahn mit 120 Meter Länge bietet 800 Menschen einen Platz. Dagegen passen in eine 36 Meter lange Stadtbahn nur 240 Personen. Schon für die heutigen Fahrgastzahlen ist die Stadtbahn kaum eine Lösung. Vielmehr würde eine Stadtbahn in den kommenden Jahren auf den radialen Verbindungen in die Hamburger Innenstadt zu einem neuen Engpassfaktor, der kein Wachstumspotenzial für eine umweltfreundliche Mobilität ermöglicht. Zudem sprechen auch die Komfortmerkmale und die freie Verwendung der Oberflächen nach Fertigstellung eindeutig für die U5: Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit ist deutlich höher und macht das Verkehrsmittel U-Bahn somit für Fahrgäste attraktiver. U-Bahnen sind außerdem auf einer eigenen Infrastruktur unterwegs. Sie unterliegen daher weder den Störungen des allgemeinen Straßenverkehrs noch erfordern sie zusätzliche Verkehrsflächen in den vorhandenen, oftmals eng begrenzten Straßenräumen. So kann die U-Bahn verhältnismäßig konfliktarm sowie sehr zuverlässig betrieben werden und pünktlich verkehren.

      1. Um fair zu sein, hat Herr Küthe sich auf eine Doppeltraktion der Stadtbahn bezogen (d.h., ein 72 Meter langer Zug mit dann 480 Personen). Aber trotzdem ist der Kapazitätsunterschied mehr als doppelt so groß (eher um den Faktor 3-4), weil die U-Bahn ja auch einen automatischen 90-Sekunden-Takt fahren kann (offizielle Hochbahn-Aussage). Das wäre mit der Stadtbahn nicht möglich, weil sie zumindest an Kreuzungen trotz Ampelvorrangsschaltung den teilweise starken Querverkehr nicht zu oft aussperren kann (z.B. Ecke Gärtnerstraße/Hoheluftchaussee).

    2. Doppeltraktion ginge technisch noch (jedoch immer noch nicht ausreichend auf der M5-Strecke), aber die von Ihnen angedachte Dreifachtraktion dürfte schon an der gesetzlichen Beschränkung von maximal 75 Metern für eine ebenerdige Straßenbahn scheitern. Das ist auch sinnvoll, weil sonst andere Verkehrsteilnehmer erhebliche Schwierigkeiten hätten, die Straßenbahntrasse zu queren (Abstände zwischen Kreuzungen, Fußgängerüberwegen etc. sind zu berücksichtigen).

      1. Wie in meinem ersten Satz schon angemerkt sehe ich die Stadtbahn für alternative Querverbindungen und als Metro-Busersatz. Natürlich ist eine Stadtbahn von der Kapazität nicht mit einer U-Bahn zu vergleichen. Es geht mir aber um die in vielen Kommentaren gewünschten Querverbindungen auf denen der Bedarf nicht für eine U-Bahn ausreicht aber die Möglichkeiten einer Busverbindung übersteigt. Das haben inzwischen sogar die Verantwortlichen z.B. in München verstanden, wobei München nicht das einzige Beispiel ist.
        Für das Bus-Beschleunigungprogramm hätte man die ersten 15 Km eines Stadtbahnnetzes verwirklichen können.

    1. Die bisherigen Planung haben gezeigt, dass eine Linienführung über Sengelmannstraße gegenüber einer Führung über Barmbek zahlreiche verkehrliche, bauliche und betriebliche Vorteile aufweist:
      Insgesamt mehr Fahrgäste, günstige Umsteigebeziehungen / gute Netzwirkung, geringere bauliche Risiken und bauzeitliche Beeinträchtigungen, bahnsteiggleichen Anschluss an das bestehende U-Bahn-Netz.
      Eine Linienführung über Barmbek, würde viel Überschneidungen mit den Einzugsbereichen der Haltestellen S Alte Wöhr und U Habichtstraße führen.
      Am Bahnhof Barmbek müssten die Bestandsgleise der U- und S-Bahn unterirdisch gekreuzt werden. Die dadurch sehr tief liegenden Bahnsteige der neuen U5 könnten nur über ein äußerst kompliziertes Bauverfahren mit
      den vorhandenen Bahnsteigen verbunden werden. Der Umstieg würde aufgrund des großen Höhenunterschieds lange dauern und wäre somit relativ
      unattraktiv. An der Sengelmannstraße ist dagegen ein bahnsteiggleicher Umstieg möglich. Im Zuge der Planungen wurde eine Variante über Barmbek somit verworfen.

  3. Hallo Frau Gängrich!

    Kurz zu Ihrer Antwort: „Im zweiten Fall würde der Siemersplatz nicht mit der U5 erschlossen. Gleichwohl müsste hier keiner 15 Minuten zu Fuß gehen, denn dann würde der Siemersplatz weiter durch ein leistungsfähiges Busangebot angebunden werden.“
    Das „leistungsfähige“ Busangebot stößt am Siemersplatz jetzt schon an dessen Grenzen, denn der 5er ist schon heutzutage ziemlich ausgelastet an dieser Haltestelle. Wenn die U5 dann fertig gebaut ist und hunderte weitere Wohnungen (z.B. nahe Nedderfeld) gebaut sind, dann reichen auch die leistungsfähigsten Busse nicht mehr aus. Eine Schnellbahnanbindung ist unausweichlich.

    Wann ist mit einer Entscheidung bezüglich der Haltestelle Siemersplatz zu rechnen?

  4. Ist schon etwas entschieden zum Thema U-Bahn Haltestelle Fuhlsbüttler Strasse ?
    Die Busse platzen aus allen Nähten.

  5. zu Punkt 4: „Rahlstedt (hat) die Regionalbahn“

    Na, das war wohl nichts! 😉
    Diese RB81 mit ihrem 30-Minuten-Takt (und den vielen Ausfällen) ist alles andere als „hamburgtauglich“ und eine Schnellbahn schon gar nicht. Naja wir trösten uns täglich damit, dass wir irgend wann einmal die lange herausgezögerte S4 bekommen, vielleicht sogar noch in meinem Berufsleben…

  6. Wenn ich mir die beiden Varianten im Westen S-Bahnanbindung oder Verlängerung der U 5 im Plan ansehe, stellen sich für mich folgende Fragen.
    1.) Warum baut man nicht eine S-Bahn über Osdorf nach Schenefeld und die Verlängerung der U5 über die Arenen zum Osdorfer Born. An der Schnittstelle, auf Höhe Daisy Gelände einen U- S Bahnhof als Verknüpfung. Dies hätte aus meiner Sicht viele Synergien und würde für viele Menschen Möglichkeiten, in die verschiedensten Stadtteile zu kommen. Auch für die wohl geplanten „Stadt der Wissenschaft“.
    2. Werden solche Überlegungen auch angestellt?

  7. Warum wollt ihr fahrerlose Züge auf der U5 einsetzen!? Viele Leute so wie ich würden gerne mal später
    U-Bahn Fahrer werden.
    Vorallem ist es irgendwie gruselig wenn einen ein zug entgegen kommt wo im Fahrerstand kein Fahrer drinnen sitz oder kein Fahrerstand vorhanden ist, und außerdem was macht ihr wenn der Zug ne Störung hat oder ne Sache hat wo ein U-Bahn Fahrer eingreifen könnte?

    1. Mit dem automatischen Betrieb wird die U-Bahn insgesamt noch zuverlässiger. Natürlich sind da auch eventuelle Störungen bzw. der Umgang mit eben diesen einkalkuliert.
      Wir sind sicher, dass wir (und unsere Fahrgäste) das, wie auch in zahlreichen anderen Städten der Welt mit automatischen U-Bahnen, hin kriegen werden ;-). Natürlich wird das alles ausgiebig getestet, bevor Fahrgäste mitfahren dürfen. Und: Es wird immer noch Kolleginnen und Kollegen geben, die den Betrieb der automatischen U-Bahnen steuern und überwachen. Es wird anders, aber nicht automatisch schlechter.

  8. Zu Frage 3: „Die Fahrgastzahlen rechtfertigen aber bei Weitem nicht eine U-Bahn.“
    Da es für viele Strecken nördlich der Alster keine sinnvolle Busverbindung gibt, sind die Fahrgastzahlen natürlich niedrig. Von Stellingen oder z.B. U-Lutterothstraße nach Alsterdorf fährt man ja nicht Bus, sondern über die Innenstadt. Vielleicht müsste man den Bedarf anders ermitteln?

    1. Der Bedarf wird ja nicht nur mit der einfachen Zählung der Busfahrgäste ermittelt. Ausgewertet werden dafür auch die anderen Individualverkehre und die Fahrtwege unserer Fahrgäste.

      1. Welches Verkehrsaufkommen haltet ihr für eine U-Bahn als nötig,
        und welches Verkehrsaufkommen ist nach eurem Verkehrsaufkommen bei einer U-Bahn-Tangente nördlich der Alster zu erwarten?

        Nennt doch Zahlen – ihr habt sie doch in der Planung. Der Verweis auf niedrige Nachfrage auf bestehenden tangentialen Buslinien zielt zu kurz: ihr ignoriert dabei die potentielle Nachfrage eines qualitativ hochwertigen Angebots. Euer Busnetz ist kein Maßstab: ihr bietet bereits fahrplanmäßig niedrige Beförderungsgeschwindigkeit, gerade im Berufsverkehr eine vielfach schlechtere Pünktlichkeit als eine Schnellbahn und einen schlechteren Beförderungskomfort durch eine niedrigre Sitzplatzquote und das ständige ruckelnde Anfahren. Zusammengefasst: Wo wenig Leute im Bus fahren, kann die niedrige Nachfrage auch einfach am schlechten Angebot liegen.

        Wenn in Blankenese die billigen Aufback-Brötchen aus dem Discounter schlecht laufen, heißt das ja auch nicht, dass kein Bedarf für nen richtig guten Handwerks-Bäcker in Blankenese besteht. Wisst ihr doch selbst. Trotzdem argumentiert ihr so.

      2. Wie werden andere Individualverkehre bewertet, insbesondere der PKW-Verkehr? Gleichwohl ich besonders wegen der Situation im M5 (Lokstedt-Innenstadt) die grundsätzliche Streckenführung der U5 vernünftig und vorrangig finde, wäre es doch interessant zu wissen, inwieweit sich Autofahrer von der Straße (Ring 2) holen lassen, gäbe es eine U-Bahn-Nordtangente. Das ist zwar kein Gegenstand irgendeines Planungsauftrags (was eine politische Entscheidung ist), eine nähere Prüfung könnte aber zur Versachlichung und Vertiefung der Diskussion beitragen.

      3. Leider gibt es dazu weder von Hochbahn noch der Politik wirklich fundierte Informationen, teilweise sogar falsche Infos. Die Hochbahn schrieb z.B. in Social Media, auf den Tangenten sei auch im Straßenverkehr (MIV) weniger los. Das ist falsch, die Hamburger Tangenten sind im MIV extrem stark belastete Wege und an vielen Knotenpunkten sogar stärker belastet als die kreuzende Radiale.

        Verkehrsnachfrage auf Tangenten ist zweifelsohne vorhanden. Der ÖPNV dürfte jedoch auf tangentialen Verbindungen einen signifikant niedrigeren Marktanteil haben als auf vielen Radialen. Die Gründe sind genannt: das Angebot im HVV ist häufig aus Sicht von Komfort (Umsteigehäufigkeit, Taktung, Fahrkomfort, Sitzplatzangebot) und Fahrzeit nicht konkurrenzfähig. Die vorhandene ÖPNV-Nachfrage wird zu einem viel größeren Anteil als auf den Radialen aus Nicht-Wahlfreien bestehen. Das ist die Kundschaft, die den ÖPNV nutzen muss, weil sie kein Auto zur Verfügung hat.

        Soweit zur Zustandsbeschreibung.

        Kann man einfach eine U-Bahn bauen und alles ist gut?

        Wahrscheinlich nein. Warum? Auf den Tangenten bündeln sich im MIV ganz viele Verkehre. Die Leute da haben weder eine gemeinsame Quelle, noch ein gemeinsames Ziel. Das ist auf den Radialen anders. Was in die City fährt, will meistens auch in die City. Das macht es für den ÖPNV einfach: man sammelt mit der U-Bahn die Menschen entlang der Strecke zur Innenstadt ein und bringt sie alle ans Ziel. Bei Tangenten geht das nicht so gut, man braucht auch gute Zu- und Abbringerlinien. Und das nötige Umsteigen macht die ÖPNV-Tangente unattraktiver. Deshalb wird man mit einem guten Angebot auf den Radialen mehr Menschen vom Auto in den ÖPNV bekommen als auf einer Tangente.

        Deshalb hat die Hochbahn wahrscheinlich Recht, wenn sie darauf verweist, dass auf einer Tangente auch mit U-Bahn weniger Fahrgäste unterwegs wären als auf einer Radialen.

        Was kann man trotzdem tun, um die Tangenten besser zu machen?
        Man müsste mehrere attraktive, komfortable und schnelle Querverbindungen einrichten, die der erzielbaren ÖPNV-Verkehrsnachfrage entsprechen. Die U-Bahn ist nicht das richtige Mittel dazu. Sie muss richtig viele Verkehrsströme bündeln, damit sich ihre hohen Kosten rentieren. Das geht kaum auf den Hamburger Tangenten. Die Alternativen sind attraktive oberirdische Verbindungen.

        Dass es diese nicht gibt, liegt an der Politik. Ohne Busbevorrechtigung und -spuren steht der Tangenten-Bus im Stau. Der Stau entsteht durch Verkehrsüberlastung wegen zuviel Autoverkehrs. Damit wird die Bus-Fahrzeit unattraktiv. Beispiel Linie 22. Sie ist eine astreine Tangente. Von U Hagenbecks Tierpark zur U Kellinghusenstraße fährt sie den direkten Weg. Das sind 4,2 Kilometer Strecke. Laut Fahrplan braucht sie dafür im Berufsverkehr 17 Minuten. Das sind 14,8 km/h. Oft reicht die lausige Fahrzeit nicht aus, weil ein Stau auf der vierspurigen Straße den Bus weiter ausbremst. Häufig sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf unter 10 km/h. Planbar ist der Stau nicht. Der ÖPNV ist also auf der Tangentenstrecke langsam, unzuverlässig, unkomfortabel. Überdies auch unwirtschaftlich. Mit ihren Fahrgeldern bezahlen die HVV-Kunden Busse und Fahrer zum Fahren. Tatsächlich stehen die Busse im Berufsverkehr etwa 30-60 % der Zeit an Ampeln, im Stau und im stockenden Verkehr. Das ist ineffizient und unwirtschaftlich. Besser, also: schneller, komfortabler und wirtschaftlicher, kann der ÖPNV gerade auf Tangenten nur werden, wenn er nicht weiter so extrem vom Autoverkehr ausgebremst wird. Das ist eine politische Entscheidung.

    2. Das sehe ich genauso. Die Verbindungen sind so schlecht dass man natürlich über die Innenstadt fährt. Versuch mal Sonntag früh vom Lattenkamp nach Hagenbeck zu kommen. Oder sogar nach Stellingen. Der Bus 281 fährt da beispielsweise gar nicht.

      Auch von Hagenbeck zum Flughafen fährst du einen Riesen Umweg, obwohl du eigentlich nicht weit weg wohnst. Der Bus 39 fährt extrem selten.

      Ich glaube schon dass der Bedarf deutlich höher ist als man es überhaupt abschätzen kann. Welche Alternativen Daten werden denn für die Erhebung genutzt?

      1. Natürlich ist es so, dass eine tangentiale U-Bahn auch vermehrt genutzt werden würde. So eine Verbindung ist aber eben nicht vergleichbar mit den radialen Verbindungen, die wir mit der U5 schaffen. Vereinfacht gesagt wird nicht nur gezählt, wer mit uns fährt, sondern unsere Fahrgäste werden auch regelmäßig gefragt, wo sie her kommen und wohin sie wollen. So wissen wir ziemlich genau um die Fahrtbeziehungen unserer Fahrgäste. Komplexe Verkehrsmodelle rechnen das dann alles um und prognostizieren eine Gesamt-Anzahl. Diese ist für die radialen Verbindungen mit der U5 einfach besser, weshalb hier die Prio liegt.
        So oder so: Es ist extrem schwer, allen Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden.

      2. „Vereinfacht gesagt wird nicht nur gezählt, wer mit uns fährt, sondern unsere Fahrgäste werden auch regelmäßig gefragt, wo sie her kommen und wohin sie wollen.“

        Das führt zu einer methodischen Verzerrung, weil ihr auf dem Weg nur Menschen befragen könnt, die ihr trotz des schlechten Angebots als Kunden habt.

        Wahrscheinlich ist die tangentiale Verkehrsnachfrage selbst inklusive induzierter Verkehre nach Bau einer U-Bahn geringer als auf den Radialen. Und bei den hohen U-Bahn-Baukosten eine Realisierung damit wirklich unrealistisch.

        Die Hochbahn hat kein Konzept für Tangentenverkehre. Der Bus ist auf Tangenten zu langsam, zu unzuverlässig, zu unkomfortabel. Damit holt man die Fahrgäste nicht in den ÖPNV. Eine Stadtbahn oder auch nur eine echte Busbeschleunigung wären die klassische Lösung, wie sie Städte wie München, Paris oder Berlin realisieren. Bei der Hochbahn fehlt dieses Instrument im Werkzeugkoffer. Ihr habt nur eine sperrige, höllisch teure, leistungsstarke Schlagbohrmaschine namens U-Bahn und einen Schlitz-Schraubenzieher im Repertoire.

        Euer Problem:
        Dabei müsst ihr häufiger Möbel zusammenbauen.
        Lösung:
        Ihr braucht einen guter Universal-Akkuschrauber. Weder eine Garage voller diamantbesetzer Schlagbohrmaschinen ist eine Alternative, noch der beste Schlitzschraubenzieher Europas. Kauft euch einen guten Akkuschrauber und ihr habt das richtige Profi-Werkzeug.

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