U5: Suchraum-Erweiterung in Barmbek-Nord

Wir erinnern uns: im Dezember 2016 haben wir hier im Blog vorgestellt, dass unsere Planer für Barmbek- Nord intensiv nach der optimalen Lage für eine Haltestelle der U5 suchen.  Nach einer ersten verkehrlichen Bewertung verschiedener Lagen folgte die bauliche Bewertung. Das Ziel: am Ende nur noch eine mögliche Haltestellenlage haben.
Nun gibt es Neuigkeiten, denn unsere Planer haben in der Vorentwurfsplanung weitere Analysen durchgeführt, die das Bild verändern und eine Neubewertung der bisherigen Planung erforderlich machen. Aber erst mal von vorn.

Die U5 Ost und Barmbek-Nord

Die U5 Ost soll die Stadtteile Bramfeld, Steilshoop, Barmbek-Nord und City Nord an die Innenstadt anbinden. Doch nicht nur das, auf der Strecke sollen auch noch Umsteigemöglichkeiten in das bestehende U- und S-Bahn-Netz entstehen. So entsteht eine Netzwirkung, weil Nutzer nicht nur die Orte entlang der Linie U5 erreichen, sondern über die Umstiege auch schnell zu vielen anderen Orten im Stadtgebiet kommen können.

Auf dieser Grundlage wurde eine grobe Linienführung für die neue U-Bahn festgelegt. Jeder der Stadtteile soll eine eigene Haltestelle bekommen und an der Haltestelle Rübenkamp ist ein Übergang zur S-Bahn möglich. Für Barmbek-Nord wurde bisher also zwischen Steilshoop und Rübenkamp nach einer geeigneten Haltestellenlage gesucht. Nach Ende der Machbarkeitsuntersuchung im Sommer 2016 gab es so zunächst eine mögliche Variante in der Straße Hartzloh (Hartzloh Ost) in unmittelbarer Nähe zur Fuhlsbüttler Straße. Diese Haltestellenlage war jedoch von Beginn an, insbesondere aus baulicher Sicht, sehr herausfordernd. Die Straße eng und die Bebauung dicht. Weder für unsere Planer noch für die Bürgerinnen und Bürger im Stadtteil war dies also die beste Lösung.

Der Weg zur Haltestelle in Barmbek-Nord

Deshalb wurde schließlich die Vorentwurfsplanung ausgeweitet und weitere Varianten für Haltestellenlagen zwischen Steilshoop und Rübenkamp betrachtet. Gar nicht mal so einfach, gilt es sich doch an viele technische Vorgaben für z.B. Kurvenradien und Strecke zu halten. So einfach ist also selbst eine unterirdisch liegende Haltestelle gar nicht in die bestehende Stadt integriert.

Insgesamt wurden so zwölf Haltestellenlagen in Barmbek-Nord untersucht und miteinander verglichen. Sieben der Alternativen sind dann aus der Planung ausgeschieden, weil sie wichtige verkehrliche Kriterien nicht bzw. nicht gut genug erfüllen. Die ausgeschiedenen Varianten erschlossen insgesamt weniger Einwohner und noch dazu viele Einwohner doppelt, die bereits in der Nähe vorhandener Schnellbahnhaltestellen wohnen. Auch bei der fußläufigen Erreichbarkeit der Schulstandorte wiesen die Varianten deutliche Nachteile auf und banden auch die Fuhlsbüttler Straße nicht ausreichend an. Bei den Varianten südlich des Hartzlohs kam zudem eine deutliche Verlängerung der Reisezeiten von Steilshoop zur Sengelmannstraße hinzu.

So wurden aus zwölf Varianten fünf grundsätzlich geeignete Haltestellenlagen (Rümkerstraße, Rungestraße, Hartzloh West, Hartzloh Ost, Hartzlohplatz). Diese wurden nun auch baulich betrachtet. Dabei wird unter anderem überprüft, welchen Einfluss die Lage auf Mensch, Umwelt und Natur hat, welche Auswirkungen die Bauarbeiten mit sich bringen und ob überhaupt ausreichend Platz für Baumaterial und Maschinen vorhanden ist. Von den fünf Varianten muss also die gefunden werden, die die verkehrlichen und baulichen Anforderungen möglichst gleichermaßen gut erfüllt. Welche das ist, steht noch nicht fest.. Aber wie es aussieht, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es die von uns zuerst angedachte Haltestelle Hartzloh Ost wird, eher gering.

Wird es vielleicht auch eine Streckenführung ohne Rübenkamp?

Neben der baulichen Prüfung der Haltestellenlagen haben unsere Planer im Vorentwurf für den gesamten Abschnitt U5 Ost schon frühzeitig umfangreiche Verkehrsmodellrechnungen durchgeführt. Diese beschäftigen sich u.a. mit Fahrzeiten, aber auch mit den zu erwartenden Fahrgastzahlen auf den neuen Haltestellen und an den Umsteigepunkten.

Die bisher vorliegenden Ergebnisse zeigen: Eine U5 mit einer Haltestellenlage zentral in Barmbek-Nord erschließt den Stadtteil gut und wird von vielen Fahrgästen genutzt werden. Gleichzeitig zeigt ein Blick auf die Umsteigerzahlen aber: Die voraussichtliche Anzahl an Umsteigern (und damit die Netzwirkung der U5) für die Sengelmannstraße (U1/U5) liegt deutlich über den ersten Schätzungen.  Die entsprechenden Werte für die Haltestelle Rübenkamp (S1/U5) fallen dagegen niedriger aus als erwartet. Es zeigte sich also, dass am Rübenkamp der Umstieg zur S-Bahn Richtung Innenstadt oder zum Flughafen über mehrere Ebenen hinweg weniger attraktiv ist als angenommen und somit Auswirkungen auf die tatsächlichen Umsteiger hat. An der Sengelmannstraße können durch den Umstieg zwischen U1 und U5 am selben Bahnsteig, wie man es heute z.B. von der Haltestelle Kellinghusenstraße kennt, dagegen sehr viel komfortablere und schnellere Umstiege ermöglicht werden. Gleichzeitig verlängert die Führung der U5 über Rübenkamp die Fahrzeit für Fahrgäste aus Bramfeld und Steilshoop (mit Ziel Innenstadt). Eine geradlinige Führung von Steilshoop direkt zur Sengelmannstraße würde dagegen schneller gehen.

Damit stehen unsere Planer nun also plötzlich vor ganz entscheidenden Fragen:

  • Ist die Haltestelle am Rübenkamp aufgrund der neuen Erkenntnisse aus den Verkehrsmodellrechnungen für die U5 verzichtbar?
  • Macht eine kürzere und damit kostengünstigere Trassenführung der U5 zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße trotz weniger optimaler Erschließung von Barmbek-Nord Sinn?
  • Wo könnte auf so einer Nordvariante eine Haltestelle liegen?
  • Liefert die dadurch entstehende schnellere Fahrzeit bei voraussichtlich deutlich geringeren Baukosten einen vergleichbaren oder sogar höheren Nutzen als die Variante über Rübenkamp?

Diese Fragen müssen jetzt in der weiteren Planung abgewogen werden.

Neben der bekannten Südvariante mit einer Haltestelle (Rümkerstraße, Rungestraße, Hartzloh West, Hartzloh Ost oder Hartzlohplatz) und Anschluss an den Rübenkamp wird deshalb nun der Suchraum erweitert und zusätzlich eine neue nördlichere Trassenführung untersucht. Für diese Nordvariante muss nun eine Trasse gefunden und eine Haltestellenlage festgelegt werden. Eine Entscheidung über die Trasse und eine konkrete Haltestellenlage soll bis Ende des Jahres fallen.



29 Kommentare zu “U5: Suchraum-Erweiterung in Barmbek-Nord

  1. Ich bin für eine Haltestelle am Hartzloh! Alles andere ist für mich zweit weg. Dann das fahre ich weiter Auto. Ich glaube auch der neue Vorschlag würde kaum die Kalkulierten zusätzlichen Fahrgäste bringen und somit kaum die erhoffte Entlastung für Bus 7,177,277.

    • Ohne die Station Hartzloh wird eine einmalige Chance vertan ein lebendiges urbanes Quartier an das Netz anzuschließen. Die Wutbürger vom Hartzloh Werden sich wohl in naher Zukunft im Seniorenheim wiederfinden, während die neue Generation dann einer Station Hartzloh nachtrauern wird.
      Ich hoffe doch Sehr, dass die Hochbahn die Station Hartzloh nicht aufgibt. Und wer braucht eine “ Geisterstation“ Nordheimstrasse ? Also bitte Hochbahn, nicht vor einer Handvoll Bürger einknicken jetzt. Es geht hier um mehr als die Wut einiger weniger. „Hartzloh Jaaa“

  2. Eine Streckenführung ohne den Rübenkamp wäre Kontroproduktiv, weil dadurch ein Knotenpunkt weniger entsteht.

  3. Wenn die Linienführung der U5 – Ost gestrafft wird, also Kostenersparnis (Bau- als auch später Betriebskosten) und Zeitgewinn dadurch erreicht wird, sollte man die vorläufige Endstation nicht in der City-Nord belassen, sondern gleich bis zur U3 – Station Borgweg weiterbauen. Damit wird den Bewohnern von Bramfeld, Steilshoop und auch Barmek Nord die Chance gegeben, mit einmaligem Umsteigen die U- und S-Bahn Station Barmbek zu erreichen.

    • Grundsätzlich ist Ihre Idee gar nicht so schlecht, allerdings müsste dann der Start- / Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine der U5-Mitte direkt am Borgweg liegen. Denn von hier würde ja mit der Tunnelbohrmaschine Richtung Innenstadt gebohrt werden. Man mag sich vor Ort mal anschauen, dass das schwer vorstellbar ist, hier im dicht bewohnten Gebiet. Außerdem muss ja auch noch die U5 Ost von der Sengelmannstraße von der Oberfläche unter die Erde abtauchen. Da dies auf dem ersten Abschnitt in offener Bauweise geschieht, würden wir so einmal quer offen durch den Stadtpark buddeln müssen. Denn für die „wenigen Meter“ von der Sengelmannstraße zum Borgweg wäre die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine nun wirklich sehr teuer.

      • Ich meine, dass durch den Zeitgewinn beim Bau des Ostastes die Tunnelbohrmaschine zum Anfahrschacht am Jahnring (nach der Haltestelle „New-York-Ring) gebracht wird, um von dort den Stadtpark zu unterqueren. Ich glaube nicht, dass Ihre Planer eine Schneise durch den Stadtpark schlagen wollen. Von dort kann die Hochbahn dann Richtung Innenstadt die Bohrmaschine weiter nutzen. Der Zeitgewinn wird dann natürlich aufgebraucht sein.

  4. Sollte die Nordvariante die Umsteigehaltestelle Rübenkamp nicht mehr beinhalten, wäre es überlegenswert, gleich Borgweg in den ersten Abschnitt mit aufzunehmen, so dass es gleich schon am Anfang eine bessere Netzwirkung gibt. Wenn Rübenkamp als Umsteigehaltestelle wegfällt, und die Leute über Barmbek nach Steilshoop wollen, müsste die U3/U5-Umsteigehaltestelle Borgweg baulich vorgezogen werden und gleich mit dem 1. Abschnitt gebaut wwrden, so sähe es aus: U3 Borgweg – New-York-Ring – U1 Sengelmannstrasse – Nordheimstrassw – Steilshoop – Bramfeld, der 2. Abschnitt zum Hauptbahnhof (wahrscheinlich Hauptbahnhof Mitte unter der Kirchenallee zwischen U2/U4 Hauptbahnhof Nord und U1/ U3 Hauptbahnhof Süd) beginnt dann erst ab Borgweg, nicht mehr ab New-York-Ring. Dann würden sie mit der U3 von Barmbek bis Borgweg fahren und dort in die U5 Richtung Bramfeld und Steilshoop umsteigen, das wäre eine elegantere Lösung aus dem Dilemma mit dem Wegfall der Umsteigehaltestelle Rübenkamp in der Nordvariante.

    • Grundsätzlich ist Ihre Idee super, allerdings müsste dann der Start- / Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine der U5-Mitte direkt am Borgweg liegen. Denn von hier würde ja mit der Tunnelbohrmaschine Richtung Innenstadt gebohrt werden. Man mag sich vor Ort mal anschauen, dass das schwer vorstellbar ist, hier im dicht bewohnten Gebiet. Außerdem muss ja auch noch die U5 Ost von der Sengelmannstraße von der Oberfläche unter die Erde abtauchen. Da dies auf dem ersten Abschnitt in offener Bauweise geschieht, würden wir so einmal quer offen durch den Stadtpark buddeln müssen. Denn für die „wenigen Meter“ von der Sengelmannstraße zum Borgweg wäre die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine nun wirklich sehr teuer.

  5. Noch wohnen in Bramfeld und weiter vermutlich viele Menschen, die es gewohnt sind, das eigene Auto vor der Tür zu haben und damit Richtung Airport zu fahren. Doch wie käme man ohne schnellen, frühen S-Bahnübergang als Geschäftsreisender (also oft/regelmäßig) aus Bramfeld an den Airport oder zur Lufthansa Basis?

    • Vom Bramfeld Dorfplatz fährt man heute mit dem 277er nach Barmbek und steigt dort in die S1 zum Airport. Fahrzeit 35 Minuten.

  6. Wäre eine gemeinsame Haltestellenanlage mit der S-Bahn am Rübenkamp denkbar, die ein attraktives Umsteigen gewährleisten könnte, anstelle der bisherigen ungünstigen Planung mit Umsteigeverkehr „mitten durchs Schachcafé“?
    Ich denke da an einen U-Bahnsteig direkt unter dem S-Bahnsteig, da beide Linien in diesem Bereich in gleicher Himmelsrichtung verlaufen (würden). Über großzügig angelegte Treppen und Aufzüge könnte ein optimaler, attraktiver Umsteigeprozess zwischen beiden Systemen stattfinden.
    Da die jeweiligen Lastrichtungen nicht stimmen würden, wäre eine (noch idealere) Anordnung mit Richtungsbetrieb wie in Berlin-Wuhletal aber nicht sinnvoll.

    • Unsere Planer haben hier verschiedenste Varianten untersucht, den Bahnsteig kürzer oder breiter, schmaler oder länger gemacht. Vor allem die technischen Vorgaben für Kurvenradien sind hier schwierig, da die Strecke ja vor der Haltestelle von irgendwo kommt und hinter der Haltestelle nach irgendwo geht. Wir sind also weder vorher noch hinterher auf der gleichen Tiefenlage, wie sie dafür nötig wäre. Aber natürlich ist auch das Ziel unserer Planer, dass die Übergänge so bequem wie möglich werden.

  7. Die U5 muss auch direkt Barmbek-Nord entlasten und in der Nähe Hartzloh halten. Ansonsten werden die vollen Busse überhaupt nicht entlastet.
    Die UBahn in Barmbek Nord muss kommen!!

    • Das stimmt nicht. Für Steilshoop muss neben der U5 das Busverbesserungsprogramm wie vom Senat versprochen kommen. Wenn man täglich mit dem 7er und dem 172er unterwegs ist, weiss man, dass es nur morgens und nachmittags ein paar „problematische“ Busse gibt. Die U5 muss kommen, aber bitte mit Sinn und Verstand. Die U5 kommt nicht, um den 7er zu entlasten, sondern um die Metrobusse M5 und M6 zu entlasten und eine möglichst direkte Verbindung zur Sengelmannstraße zu schaffen. Die Barmbeker Beule macht keinen Sinn für die Barmbeker und bedeutet einen täglichen Umweg für die Bramfelder und Steilshooper.

  8. Der Verzicht auf eine Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp aus der S-Bahn würde die U5-Anbindung an die Stadtteile Barmbek und Wandsbek, den Bezirk Wandsbek und den Hamburger Osten allgemein deutlich schlechter realisieren als erhofft. Denn längst nicht jeder möchte nur vom Hauptbahnhof, St. Georg, Uhlenhorst, Winterhude, City Nord oder Alsterdorf nach Steilshoop und Bramfeld reisen.

    Wie attraktiv war denn bitteschön je das Umsteigen zwischen S1/S11 und U1 mit Spitzkehre in Ohlsdorf? Kein Vergnügen. Die U5 könnte eine Lösung sein. Aber dafür dürfte man den seit 2015 als „vollendete Tatsache“ vorgestellten Linienverlauf nicht so gravierend ändern.

    Und was ist mit der Doppelerschließung Rübenkamp-Nordheimstraße?

    • Sie sprechen da wichtige Punkte an. Genau deswegen untersuchen unsere Planer ja nun auch noch beide Lösungen. Es muss abgewogen werden, welche Variante den höheren Nutzen bringt.

      • Die Angelegenheit mit der Baufeldfreimachung wird sicher einer der Schwierigsten überhaupt! Des weiteren stellt sich die Frage hierbei, wird die zweigleisige Strecke immer in dem für erforderlich gehaltenen Streckenverlauf, in einem „Guss“ gebohrt oder sind wie bei der U4 zwei Röhren jeweils zu bohren?! Außerdem ist nicht ungeachtet dabei zu lassen, die Notwendigkeit in Art und Umfang von Abstell wie Kehranlagen (welche zumeist nicht gebohrt werden können und hiernach in offener Bauweise ausgeführt werden müssten) wegen der hier gesonderten Anforderungen für den Betrieb, da diese Strecke wohl nach neuesten technischen Fahrstandard(s) ausgerüstet sein wird, sprich der Betrieb erfolgt automatisch, wodurch entsprechende Kurven, Streckenradien und auch Steigungen wie Gefälle, es zu berücksichtigen gilt. All dieses und noch einiges an mehr, sind u.a. maßgebliche Kriterien, wenn es um Streckenführungen wie auch (nachträgliche) Änderungen darum geht. Dieses wird oft bei Kritik, gerne unberücksichtigt gelassen. Ich hoffe und wünsche von daher, die Thematik wird in Abwägung zu den meisten Interessen entsprechend erfolgen (können) und vielleicht erwägt man bei der Hochbahn ja auch einmal einen großen Bohrer sich für länger und dauerhaft anzuschaffen, um die weiteren künftigen Streckenerweiterungsprojekte, kostenreduzierter auszuführen. Es ist nämlich schwer bis nichten vermittelbar, das für jeden neuen Streckenbohrtunnel, ein neuer Bohrer von nöten sein soll(te). Das dieses aus politischer Natur, wegen entsprechend zeitlich unausgewogenen Beschlüssen/Vorlagen/Genehmigungen her, resultieren könnte, möchte ich dabei allerdings außer Acht zu lassen wissen.

        Einen guten Abend!

    • Doppelerschließung Umsteigebahnhof Rübenkamp geht dann ja wohl gar nicht. Hartzloh wäre als Doppelerschließung zu S-Bahn Alte Wöhr und Rübenkamp zu werten. Wenn man Barmbek-Nord ans Schnellbahnnetz anschließen will, dann muss man sich entweder Richtung Rümkerstraße/Steilshooper Straße orientieren (Neuerschließung!) oder man muß eine Doppelerschließung in Kauf nehmen – dann ist es aber auch egal, ob Hartzloh oder Nordheimstraße. Nur: Nordheimstraße: direkter Weg, 4bis6-spurig mit breiten Fußwegen (!), Hartzloh, Riesenumweg, 1bis2spurig, 30er-Zone, eng ohne Ende (!). Neuerschließung: beide vergleichbar (!) Was macht mehr Sinn?!

  9. Welche Daten nehmt ihr für die Modellierung des Fußwegenetzes, der Umsteigebeziehungen und zukünftiger Baugebiete? Welche Annahmen trefft ihr bei der Nachfragesimulation zum Busnetz (Streckenverläufe + Fahrtzeiten) nach U5-Inbetriebnahme?

    • Bei der GIS-gestützten Ermittlung der Einzugsgebiete bzw. der darin lebenden Bewohner wird eine routingfähige Karte inkl. nutzbarem Fußwegenetz verwendet. Dieses Netz wird fallweise bei Bedarf von unseren Planern ergänzt und angepasst. Im Verkehrsmodell wird dies dann mittels einer Fußwegeanbindung der entsprechenden Verkehrszellen an die Haltestellen abstrahiert. Umsteigebeziehungen werden durch den hinterlegten Fahrplan und die Wegezeiten innerhalb der Umsteigehaltestelle modelliert. Zur Berücksichtigung künftiger Baugebiete werden die bei der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen vorliegenden Daten der bezirklichen Wohnungsbauprogramme verwendet.
      Für den Zeitraum nach Inbetriebnahme der U5 wird im Modell ein daraufhin angepasstes Busnetz mit entsprechenden Streckenverläufen, Fahrzeiten und Taktdichten hinterlegt. Die resultierende Nachfrage ergibt sich dann aus der Umlegung der Nachfragematrizen auf das Netz. Sofern dabei erkannt wird, dass das angepasste Busnetz bzw. das Fahrtenangebot entweder nicht ausreichend oder aber überdimensioniert ist, wird es angepasst.

      • Die U5 soll in 20 Jahren fertig werden.

        Würden Ihre Experten annähernd die heute tatsächlich feststellbare Verkehrsnachfrage aus ihren Modellen bekommen, wenn sie als Input das Netz von 1997 und die damals für die folgenden 20 Jahre vorgesehenen Neubauten hätten?

      • Ich bin nicht ganz sicher, ob ich Ihre Frage richtig verstehe. Die Verkehrsmodelle beziehen ja Wohnungsbauprojekte und -planungen mit ein, die den Blick in die Zukunft ein Stück weit möglich machen. Es geht ja natürlich nicht nur darum, den heutigen Bedarf zu decken, sondern auch den der Zukunft ein Stück weit vorher zu sehen. Oder wie war es gemeint?

  10. Die Haltestelle Steilshoop ist auf dem Bild noch in der Gründgensstraße eingezeichnet. Die Vorzugsvariante sieht aber eigentlich eine Haltestelle nördlich des EKZ vor, oder hat sich das geändert?

  11. Die Lage der Haltestelle Steilshoop ist auch deswegen interessant, weil bei einer Realisierung der nördlichen Variante der direkte Weg zur Sengelmannstraße nördlicher, nämlich unterhalb der Straßen Schmuckshöhe und Ballerstaedtweg verläuft.

    Ein Bahnhof Nordmarkstraße bedeutet in dem Fall ebenfalls einen beträchtlichen Schwenk nach Süden, dessen Mehrkosten (einschließlich Reisezeitverlängerung) im Verhältnis zum Nutzen stehen müssen.

    Ich stelle hiermit die zusätzlichen Varianten „U Schmuckshöhe“ und „kein Zwischenhalt zwischen Sengelmannstr. und Steilshoop“ zur Diskussion!

    • Mit dieser Variante würde aber Barmbek-Nord überhaupt nicht mehr angebunden werden, was weder den Planungsauftrag erfüllt noch die dort vorhandene Nachfrage bedient. Einen „beträchtlichen Schwenk nach Süden“ sehe ich über Nordheimstraße auch nicht.

  12. Hallo Hochbahn und Konsorten
    Mit der Stadtbahn wären Rübenkamp und Northeimstraße optimal angebunden. Sie wäre günstiger als die U-Bahn zu realisieren gewesen und optimal für Steilshoop und Bramfeld und Anwohnerproteste in Barmbek Nord gäbe es auch nicht. Schade, daß die Politiker in Hamburg so engstirnig und verbohrt sind. Wenn die Planugen von 2010 damals umgesetzt worden wären, hätten die Steilshooper und Bramfelder schon 2014 ein Leistungsfähiges Verkehrsmittel erhalten, das wäre eine echte Nahverkehrsbeschleunigung gewesen.

    • Ob Stadtbahn oder U-Bahn ist eine politische Entscheidung. Wir haben den Auftrag, eine U-Bahn zu planen und das tun wir mit der U5. Das System U-Bahn hat insbesondere bei den Kapazitäten und dem langfristigen Eingriff in die Oberfläche deutliche Vorteile.

      • „Das System U-Bahn hat insbesondere bei den Kapazitäten und dem langfristigen Eingriff in die Oberfläche deutliche Vorteile.“

        Das stimmt. Allerdings untersuchte die Hochbahn nicht, ob die Kapazitäten überhaupt nötig sind. Vergleich: Ein Profi-Akkuschrauber für 300 € hat sicher seine Vorteile. Trotzdem übertrieben und die Anschaffung unwirtschaftlich, wenn es nur um das Zusammenbauen eines einzigen Ikea-Regals geht. Und eben diese Prüfung: welches Werkzeug oder welches Verkehrsmittel man überhaupt braucht, die fand durch diese politische Entscheidung gar nicht erst statt. Der Auftrag an die Hochbahn war nicht: „Verbessert das Nahverkehrs-Netz!“, was man ja erreichen wollte. Der Auftrag war vielmehr: „Baut eine U-Bahn.“ Als dürfte man zum Zusammenbau des Ikea-Regals partout nur den Hammer benutzen. Da kommt kein optimales Resultat, wenn man die Regal-Schrauben per Hammer statt mit dem Schraubenzieher fixieren will.

        Die Nachteile der U5 sind aus meiner Sicht:

        – Der Bau ist unter Umständen mit größeren Einschränkungen verbunden. Stichwort: „Hartzloh“, wo der U-Bahn-Bau eine 20 Meter tiefe Baugrube erforderte. Oder auch Horner Rennbahn, wo während des Baus der U4-Verlängerung große Einschränkungen im Straßennetz vorgesehen sind. Die anstehenden Diskussionen über die U5 im Mühlenkamp versprechen nach den Erfahrungen mit der Busbeschleunigung einen hohen Entertainment- und Bauverzögerungsfaktor.
        – Die Planung mit der U5 hinterlässt auch im Jahr 2040 große Bahn-Löcher mit völlig ungenügender Anbindung. Im Komponistenviertel, in Teilen Bahrenfelds, im östlichen Teil Eimsbüttels, in Teilen St. Paulis und von Altona-Altstadt, allesamt dicht besiedelten Stadtvierteln, wird es nach den Hochbahn-Planungen keinen Schienenanschluss in fußläufiger Entfernung, also unter 10 Minuten Fußweg, geben. Der Umsteigezwang mit Zubringerbussen in so innenstadtnahen Vierteln ergibt im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln unattraktive und langsame Verbindungen.
        – Der U-Bahn-Bau hat einen Vorlauf von mehreren Jahrzehnten, in denen es im Hochbahn-Netz offenbar beim Status Quo bleiben soll.

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