U5: Suchraum-Erweiterung in Barmbek-Nord

U5 Ost Nordvariante

Wir erinnern uns: im Dezember 2016 haben wir hier im Blog vorgestellt, dass unsere Planer für Barmbek- Nord intensiv nach der optimalen Lage für eine Haltestelle der U5 suchen.  Nach einer ersten verkehrlichen Bewertung verschiedener Lagen folgte die bauliche Bewertung. Das Ziel: am Ende nur noch eine mögliche Haltestellenlage haben.
Nun gibt es Neuigkeiten, denn unsere Planer haben in der Vorentwurfsplanung weitere Analysen durchgeführt, die das Bild verändern und eine Neubewertung der bisherigen Planung erforderlich machen. Aber erst mal von vorn.

Die U5 Ost und Barmbek-Nord

Die U5 Ost soll die Stadtteile Bramfeld, Steilshoop, Barmbek-Nord und City Nord an die Innenstadt anbinden. Doch nicht nur das, auf der Strecke sollen auch noch Umsteigemöglichkeiten in das bestehende U- und S-Bahn-Netz entstehen. So entsteht eine Netzwirkung, weil Nutzer nicht nur die Orte entlang der Linie U5 erreichen, sondern über die Umstiege auch schnell zu vielen anderen Orten im Stadtgebiet kommen können.

Auf dieser Grundlage wurde eine grobe Linienführung für die neue U-Bahn festgelegt. Jeder der Stadtteile soll eine eigene Haltestelle bekommen und an der Haltestelle Rübenkamp ist ein Übergang zur S-Bahn möglich. Für Barmbek-Nord wurde bisher also zwischen Steilshoop und Rübenkamp nach einer geeigneten Haltestellenlage gesucht. Nach Ende der Machbarkeitsuntersuchung im Sommer 2016 gab es so zunächst eine mögliche Variante in der Straße Hartzloh (Hartzloh Ost) in unmittelbarer Nähe zur Fuhlsbüttler Straße. Diese Haltestellenlage war jedoch von Beginn an, insbesondere aus baulicher Sicht, sehr herausfordernd. Die Straße eng und die Bebauung dicht. Weder für unsere Planer noch für die Bürgerinnen und Bürger im Stadtteil war dies also die beste Lösung.

Der Weg zur Haltestelle in Barmbek-Nord

Deshalb wurde schließlich die Vorentwurfsplanung ausgeweitet und weitere Varianten für Haltestellenlagen zwischen Steilshoop und Rübenkamp betrachtet. Gar nicht mal so einfach, gilt es sich doch an viele technische Vorgaben für z.B. Kurvenradien und Strecke zu halten. So einfach ist also selbst eine unterirdisch liegende Haltestelle gar nicht in die bestehende Stadt integriert.

Insgesamt wurden so zwölf Haltestellenlagen in Barmbek-Nord untersucht und miteinander verglichen. Sieben der Alternativen sind dann aus der Planung ausgeschieden, weil sie wichtige verkehrliche Kriterien nicht bzw. nicht gut genug erfüllen. Die ausgeschiedenen Varianten erschlossen insgesamt weniger Einwohner und noch dazu viele Einwohner doppelt, die bereits in der Nähe vorhandener Schnellbahnhaltestellen wohnen.

Auch bei der fußläufigen Erreichbarkeit der Schulstandorte wiesen die Varianten deutliche Nachteile auf und banden auch die Fuhlsbüttler Straße nicht ausreichend an. Bei den Varianten südlich des Hartzlohs kam zudem eine deutliche Verlängerung der Reisezeiten von Steilshoop zur Sengelmannstraße hinzu.

So wurden aus zwölf Varianten fünf grundsätzlich geeignete Haltestellenlagen (Rümkerstraße, Rungestraße, Hartzloh West, Hartzloh Ost, Hartzlohplatz). Diese wurden nun auch baulich betrachtet. Dabei wird unter anderem überprüft, welchen Einfluss die Lage auf Mensch, Umwelt und Natur hat, welche Auswirkungen die Bauarbeiten mit sich bringen und ob überhaupt ausreichend Platz für Baumaterial und Maschinen vorhanden ist.

Von den fünf Varianten muss also die gefunden werden, die die verkehrlichen und baulichen Anforderungen möglichst gleichermaßen gut erfüllt. Welche das ist, steht noch nicht fest.. Aber wie es aussieht, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es die von uns zuerst angedachte Haltestelle Hartzloh Ost wird, eher gering.

Wird es vielleicht auch eine Streckenführung ohne Rübenkamp?

Neben der baulichen Prüfung der Haltestellenlagen haben unsere Planer im Vorentwurf für den gesamten Abschnitt U5 Ost schon frühzeitig umfangreiche Verkehrsmodellrechnungen durchgeführt. Diese beschäftigen sich u.a. mit Fahrzeiten, aber auch mit den zu erwartenden Fahrgastzahlen auf den neuen Haltestellen und an den Umsteigepunkten.

Die bisher vorliegenden Ergebnisse zeigen: Eine U5 mit einer Haltestellenlage zentral in Barmbek-Nord erschließt den Stadtteil gut und wird von vielen Fahrgästen genutzt werden. Gleichzeitig zeigt ein Blick auf die Umsteigerzahlen aber: Die voraussichtliche Anzahl an Umsteigern (und damit die Netzwirkung der U5) für die Sengelmannstraße (U1/U5) liegt deutlich über den ersten Schätzungen.  Die entsprechenden Werte für die Haltestelle Rübenkamp (S1/U5) fallen dagegen niedriger aus als erwartet.

Es zeigte sich also, dass am Rübenkamp der Umstieg zur S-Bahn Richtung Innenstadt oder zum Flughafen über mehrere Ebenen hinweg weniger attraktiv ist als angenommen und somit Auswirkungen auf die tatsächlichen Umsteiger hat. An der Sengelmannstraße können durch den Umstieg zwischen U1 und U5 am selben Bahnsteig, wie man es heute z.B. von der Haltestelle Kellinghusenstraße kennt, dagegen sehr viel komfortablere und schnellere Umstiege ermöglicht werden.

Gleichzeitig verlängert die Führung der U5 über Rübenkamp die Fahrzeit für Fahrgäste aus Bramfeld und Steilshoop (mit Ziel Innenstadt). Eine geradlinige Führung von Steilshoop direkt zur Sengelmannstraße würde dagegen schneller gehen.

Damit stehen unsere Planer nun also plötzlich vor ganz entscheidenden Fragen:

  • Ist die Haltestelle am Rübenkamp aufgrund der neuen Erkenntnisse aus den Verkehrsmodellrechnungen für die U5 verzichtbar?
  • Macht eine kürzere und damit kostengünstigere Trassenführung der U5 zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße trotz weniger optimaler Erschließung von Barmbek-Nord Sinn?
  • Wo könnte auf so einer Nordvariante eine Haltestelle liegen?
  • Liefert die dadurch entstehende schnellere Fahrzeit bei voraussichtlich deutlich geringeren Baukosten einen vergleichbaren oder sogar höheren Nutzen als die Variante über Rübenkamp?

Diese Fragen müssen jetzt in der weiteren Planung abgewogen werden.

Neben der bekannten Südvariante mit einer Haltestelle (Rümkerstraße, Rungestraße, Hartzloh West, Hartzloh Ost oder Hartzlohplatz) und Anschluss an den Rübenkamp wird deshalb nun der Suchraum erweitert und zusätzlich eine neue nördlichere Trassenführung untersucht. Für diese Nordvariante muss nun eine Trasse gefunden und eine Haltestellenlage festgelegt werden. Eine Entscheidung über die Trasse und eine konkrete Haltestellenlage soll bis Ende des Jahres fallen.



46 Kommentare zu “U5: Suchraum-Erweiterung in Barmbek-Nord

  1. Ich bin für eine Haltestelle am Hartzloh! Alles andere ist für mich zweit weg. Dann das fahre ich weiter Auto. Ich glaube auch der neue Vorschlag würde kaum die Kalkulierten zusätzlichen Fahrgäste bringen und somit kaum die erhoffte Entlastung für Bus 7,177,277.

    • Ohne die Station Hartzloh wird eine einmalige Chance vertan ein lebendiges urbanes Quartier an das Netz anzuschließen. Die Wutbürger vom Hartzloh Werden sich wohl in naher Zukunft im Seniorenheim wiederfinden, während die neue Generation dann einer Station Hartzloh nachtrauern wird.
      Ich hoffe doch Sehr, dass die Hochbahn die Station Hartzloh nicht aufgibt. Und wer braucht eine “ Geisterstation“ Nordheimstrasse ? Also bitte Hochbahn, nicht vor einer Handvoll Bürger einknicken jetzt. Es geht hier um mehr als die Wut einiger weniger. „Hartzloh Jaaa“

  2. Eine Streckenführung ohne den Rübenkamp wäre Kontroproduktiv, weil dadurch ein Knotenpunkt weniger entsteht.

  3. Wenn die Linienführung der U5 – Ost gestrafft wird, also Kostenersparnis (Bau- als auch später Betriebskosten) und Zeitgewinn dadurch erreicht wird, sollte man die vorläufige Endstation nicht in der City-Nord belassen, sondern gleich bis zur U3 – Station Borgweg weiterbauen. Damit wird den Bewohnern von Bramfeld, Steilshoop und auch Barmek Nord die Chance gegeben, mit einmaligem Umsteigen die U- und S-Bahn Station Barmbek zu erreichen.

    • Grundsätzlich ist Ihre Idee gar nicht so schlecht, allerdings müsste dann der Start- / Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine der U5-Mitte direkt am Borgweg liegen. Denn von hier würde ja mit der Tunnelbohrmaschine Richtung Innenstadt gebohrt werden. Man mag sich vor Ort mal anschauen, dass das schwer vorstellbar ist, hier im dicht bewohnten Gebiet. Außerdem muss ja auch noch die U5 Ost von der Sengelmannstraße von der Oberfläche unter die Erde abtauchen. Da dies auf dem ersten Abschnitt in offener Bauweise geschieht, würden wir so einmal quer offen durch den Stadtpark buddeln müssen. Denn für die „wenigen Meter“ von der Sengelmannstraße zum Borgweg wäre die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine nun wirklich sehr teuer.

      • Ich meine, dass durch den Zeitgewinn beim Bau des Ostastes die Tunnelbohrmaschine zum Anfahrschacht am Jahnring (nach der Haltestelle „New-York-Ring) gebracht wird, um von dort den Stadtpark zu unterqueren. Ich glaube nicht, dass Ihre Planer eine Schneise durch den Stadtpark schlagen wollen. Von dort kann die Hochbahn dann Richtung Innenstadt die Bohrmaschine weiter nutzen. Der Zeitgewinn wird dann natürlich aufgebraucht sein.

  4. Sollte die Nordvariante die Umsteigehaltestelle Rübenkamp nicht mehr beinhalten, wäre es überlegenswert, gleich Borgweg in den ersten Abschnitt mit aufzunehmen, so dass es gleich schon am Anfang eine bessere Netzwirkung gibt. Wenn Rübenkamp als Umsteigehaltestelle wegfällt, und die Leute über Barmbek nach Steilshoop wollen, müsste die U3/U5-Umsteigehaltestelle Borgweg baulich vorgezogen werden und gleich mit dem 1. Abschnitt gebaut wwrden, so sähe es aus: U3 Borgweg – New-York-Ring – U1 Sengelmannstrasse – Nordheimstrassw – Steilshoop – Bramfeld, der 2. Abschnitt zum Hauptbahnhof (wahrscheinlich Hauptbahnhof Mitte unter der Kirchenallee zwischen U2/U4 Hauptbahnhof Nord und U1/ U3 Hauptbahnhof Süd) beginnt dann erst ab Borgweg, nicht mehr ab New-York-Ring. Dann würden sie mit der U3 von Barmbek bis Borgweg fahren und dort in die U5 Richtung Bramfeld und Steilshoop umsteigen, das wäre eine elegantere Lösung aus dem Dilemma mit dem Wegfall der Umsteigehaltestelle Rübenkamp in der Nordvariante.

    • Grundsätzlich ist Ihre Idee super, allerdings müsste dann der Start- / Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine der U5-Mitte direkt am Borgweg liegen. Denn von hier würde ja mit der Tunnelbohrmaschine Richtung Innenstadt gebohrt werden. Man mag sich vor Ort mal anschauen, dass das schwer vorstellbar ist, hier im dicht bewohnten Gebiet. Außerdem muss ja auch noch die U5 Ost von der Sengelmannstraße von der Oberfläche unter die Erde abtauchen. Da dies auf dem ersten Abschnitt in offener Bauweise geschieht, würden wir so einmal quer offen durch den Stadtpark buddeln müssen. Denn für die „wenigen Meter“ von der Sengelmannstraße zum Borgweg wäre die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine nun wirklich sehr teuer.

  5. Noch wohnen in Bramfeld und weiter vermutlich viele Menschen, die es gewohnt sind, das eigene Auto vor der Tür zu haben und damit Richtung Airport zu fahren. Doch wie käme man ohne schnellen, frühen S-Bahnübergang als Geschäftsreisender (also oft/regelmäßig) aus Bramfeld an den Airport oder zur Lufthansa Basis?

    • Vom Bramfeld Dorfplatz fährt man heute mit dem 277er nach Barmbek und steigt dort in die S1 zum Airport. Fahrzeit 35 Minuten.

  6. Wäre eine gemeinsame Haltestellenanlage mit der S-Bahn am Rübenkamp denkbar, die ein attraktives Umsteigen gewährleisten könnte, anstelle der bisherigen ungünstigen Planung mit Umsteigeverkehr „mitten durchs Schachcafé“?
    Ich denke da an einen U-Bahnsteig direkt unter dem S-Bahnsteig, da beide Linien in diesem Bereich in gleicher Himmelsrichtung verlaufen (würden). Über großzügig angelegte Treppen und Aufzüge könnte ein optimaler, attraktiver Umsteigeprozess zwischen beiden Systemen stattfinden.
    Da die jeweiligen Lastrichtungen nicht stimmen würden, wäre eine (noch idealere) Anordnung mit Richtungsbetrieb wie in Berlin-Wuhletal aber nicht sinnvoll.

    • Unsere Planer haben hier verschiedenste Varianten untersucht, den Bahnsteig kürzer oder breiter, schmaler oder länger gemacht. Vor allem die technischen Vorgaben für Kurvenradien sind hier schwierig, da die Strecke ja vor der Haltestelle von irgendwo kommt und hinter der Haltestelle nach irgendwo geht. Wir sind also weder vorher noch hinterher auf der gleichen Tiefenlage, wie sie dafür nötig wäre. Aber natürlich ist auch das Ziel unserer Planer, dass die Übergänge so bequem wie möglich werden.

  7. Die U5 muss auch direkt Barmbek-Nord entlasten und in der Nähe Hartzloh halten. Ansonsten werden die vollen Busse überhaupt nicht entlastet.
    Die UBahn in Barmbek Nord muss kommen!!

    • Das stimmt nicht. Für Steilshoop muss neben der U5 das Busverbesserungsprogramm wie vom Senat versprochen kommen. Wenn man täglich mit dem 7er und dem 172er unterwegs ist, weiss man, dass es nur morgens und nachmittags ein paar „problematische“ Busse gibt. Die U5 muss kommen, aber bitte mit Sinn und Verstand. Die U5 kommt nicht, um den 7er zu entlasten, sondern um die Metrobusse M5 und M6 zu entlasten und eine möglichst direkte Verbindung zur Sengelmannstraße zu schaffen. Die Barmbeker Beule macht keinen Sinn für die Barmbeker und bedeutet einen täglichen Umweg für die Bramfelder und Steilshooper.

  8. Der Verzicht auf eine Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp aus der S-Bahn würde die U5-Anbindung an die Stadtteile Barmbek und Wandsbek, den Bezirk Wandsbek und den Hamburger Osten allgemein deutlich schlechter realisieren als erhofft. Denn längst nicht jeder möchte nur vom Hauptbahnhof, St. Georg, Uhlenhorst, Winterhude, City Nord oder Alsterdorf nach Steilshoop und Bramfeld reisen.

    Wie attraktiv war denn bitteschön je das Umsteigen zwischen S1/S11 und U1 mit Spitzkehre in Ohlsdorf? Kein Vergnügen. Die U5 könnte eine Lösung sein. Aber dafür dürfte man den seit 2015 als „vollendete Tatsache“ vorgestellten Linienverlauf nicht so gravierend ändern.

    Und was ist mit der Doppelerschließung Rübenkamp-Nordheimstraße?

    • Sie sprechen da wichtige Punkte an. Genau deswegen untersuchen unsere Planer ja nun auch noch beide Lösungen. Es muss abgewogen werden, welche Variante den höheren Nutzen bringt.

      • Die Angelegenheit mit der Baufeldfreimachung wird sicher einer der Schwierigsten überhaupt! Des weiteren stellt sich die Frage hierbei, wird die zweigleisige Strecke immer in dem für erforderlich gehaltenen Streckenverlauf, in einem „Guss“ gebohrt oder sind wie bei der U4 zwei Röhren jeweils zu bohren?! Außerdem ist nicht ungeachtet dabei zu lassen, die Notwendigkeit in Art und Umfang von Abstell wie Kehranlagen (welche zumeist nicht gebohrt werden können und hiernach in offener Bauweise ausgeführt werden müssten) wegen der hier gesonderten Anforderungen für den Betrieb, da diese Strecke wohl nach neuesten technischen Fahrstandard(s) ausgerüstet sein wird, sprich der Betrieb erfolgt automatisch, wodurch entsprechende Kurven, Streckenradien und auch Steigungen wie Gefälle, es zu berücksichtigen gilt. All dieses und noch einiges an mehr, sind u.a. maßgebliche Kriterien, wenn es um Streckenführungen wie auch (nachträgliche) Änderungen darum geht. Dieses wird oft bei Kritik, gerne unberücksichtigt gelassen. Ich hoffe und wünsche von daher, die Thematik wird in Abwägung zu den meisten Interessen entsprechend erfolgen (können) und vielleicht erwägt man bei der Hochbahn ja auch einmal einen großen Bohrer sich für länger und dauerhaft anzuschaffen, um die weiteren künftigen Streckenerweiterungsprojekte, kostenreduzierter auszuführen. Es ist nämlich schwer bis nichten vermittelbar, das für jeden neuen Streckenbohrtunnel, ein neuer Bohrer von nöten sein soll(te). Das dieses aus politischer Natur, wegen entsprechend zeitlich unausgewogenen Beschlüssen/Vorlagen/Genehmigungen her, resultieren könnte, möchte ich dabei allerdings außer Acht zu lassen wissen.

        Einen guten Abend!

    • Doppelerschließung Umsteigebahnhof Rübenkamp geht dann ja wohl gar nicht. Hartzloh wäre als Doppelerschließung zu S-Bahn Alte Wöhr und Rübenkamp zu werten. Wenn man Barmbek-Nord ans Schnellbahnnetz anschließen will, dann muss man sich entweder Richtung Rümkerstraße/Steilshooper Straße orientieren (Neuerschließung!) oder man muß eine Doppelerschließung in Kauf nehmen – dann ist es aber auch egal, ob Hartzloh oder Nordheimstraße. Nur: Nordheimstraße: direkter Weg, 4bis6-spurig mit breiten Fußwegen (!), Hartzloh, Riesenumweg, 1bis2spurig, 30er-Zone, eng ohne Ende (!). Neuerschließung: beide vergleichbar (!) Was macht mehr Sinn?!

  9. Welche Daten nehmt ihr für die Modellierung des Fußwegenetzes, der Umsteigebeziehungen und zukünftiger Baugebiete? Welche Annahmen trefft ihr bei der Nachfragesimulation zum Busnetz (Streckenverläufe + Fahrtzeiten) nach U5-Inbetriebnahme?

    • Bei der GIS-gestützten Ermittlung der Einzugsgebiete bzw. der darin lebenden Bewohner wird eine routingfähige Karte inkl. nutzbarem Fußwegenetz verwendet. Dieses Netz wird fallweise bei Bedarf von unseren Planern ergänzt und angepasst. Im Verkehrsmodell wird dies dann mittels einer Fußwegeanbindung der entsprechenden Verkehrszellen an die Haltestellen abstrahiert. Umsteigebeziehungen werden durch den hinterlegten Fahrplan und die Wegezeiten innerhalb der Umsteigehaltestelle modelliert. Zur Berücksichtigung künftiger Baugebiete werden die bei der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen vorliegenden Daten der bezirklichen Wohnungsbauprogramme verwendet.
      Für den Zeitraum nach Inbetriebnahme der U5 wird im Modell ein daraufhin angepasstes Busnetz mit entsprechenden Streckenverläufen, Fahrzeiten und Taktdichten hinterlegt. Die resultierende Nachfrage ergibt sich dann aus der Umlegung der Nachfragematrizen auf das Netz. Sofern dabei erkannt wird, dass das angepasste Busnetz bzw. das Fahrtenangebot entweder nicht ausreichend oder aber überdimensioniert ist, wird es angepasst.

      • Die U5 soll in 20 Jahren fertig werden.

        Würden Ihre Experten annähernd die heute tatsächlich feststellbare Verkehrsnachfrage aus ihren Modellen bekommen, wenn sie als Input das Netz von 1997 und die damals für die folgenden 20 Jahre vorgesehenen Neubauten hätten?

      • Ich bin nicht ganz sicher, ob ich Ihre Frage richtig verstehe. Die Verkehrsmodelle beziehen ja Wohnungsbauprojekte und -planungen mit ein, die den Blick in die Zukunft ein Stück weit möglich machen. Es geht ja natürlich nicht nur darum, den heutigen Bedarf zu decken, sondern auch den der Zukunft ein Stück weit vorher zu sehen. Oder wie war es gemeint?

  10. Die Haltestelle Steilshoop ist auf dem Bild noch in der Gründgensstraße eingezeichnet. Die Vorzugsvariante sieht aber eigentlich eine Haltestelle nördlich des EKZ vor, oder hat sich das geändert?

  11. Die Lage der Haltestelle Steilshoop ist auch deswegen interessant, weil bei einer Realisierung der nördlichen Variante der direkte Weg zur Sengelmannstraße nördlicher, nämlich unterhalb der Straßen Schmuckshöhe und Ballerstaedtweg verläuft.

    Ein Bahnhof Nordmarkstraße bedeutet in dem Fall ebenfalls einen beträchtlichen Schwenk nach Süden, dessen Mehrkosten (einschließlich Reisezeitverlängerung) im Verhältnis zum Nutzen stehen müssen.

    Ich stelle hiermit die zusätzlichen Varianten „U Schmuckshöhe“ und „kein Zwischenhalt zwischen Sengelmannstr. und Steilshoop“ zur Diskussion!

    • Mit dieser Variante würde aber Barmbek-Nord überhaupt nicht mehr angebunden werden, was weder den Planungsauftrag erfüllt noch die dort vorhandene Nachfrage bedient. Einen „beträchtlichen Schwenk nach Süden“ sehe ich über Nordheimstraße auch nicht.

  12. Hallo Hochbahn und Konsorten
    Mit der Stadtbahn wären Rübenkamp und Northeimstraße optimal angebunden. Sie wäre günstiger als die U-Bahn zu realisieren gewesen und optimal für Steilshoop und Bramfeld und Anwohnerproteste in Barmbek Nord gäbe es auch nicht. Schade, daß die Politiker in Hamburg so engstirnig und verbohrt sind. Wenn die Planugen von 2010 damals umgesetzt worden wären, hätten die Steilshooper und Bramfelder schon 2014 ein Leistungsfähiges Verkehrsmittel erhalten, das wäre eine echte Nahverkehrsbeschleunigung gewesen.

    • Ob Stadtbahn oder U-Bahn ist eine politische Entscheidung. Wir haben den Auftrag, eine U-Bahn zu planen und das tun wir mit der U5. Das System U-Bahn hat insbesondere bei den Kapazitäten und dem langfristigen Eingriff in die Oberfläche deutliche Vorteile.

      • „Das System U-Bahn hat insbesondere bei den Kapazitäten und dem langfristigen Eingriff in die Oberfläche deutliche Vorteile.“

        Das stimmt. Allerdings untersuchte die Hochbahn nicht, ob die Kapazitäten überhaupt nötig sind. Vergleich: Ein Profi-Akkuschrauber für 300 € hat sicher seine Vorteile. Trotzdem übertrieben und die Anschaffung unwirtschaftlich, wenn es nur um das Zusammenbauen eines einzigen Ikea-Regals geht. Und eben diese Prüfung: welches Werkzeug oder welches Verkehrsmittel man überhaupt braucht, die fand durch diese politische Entscheidung gar nicht erst statt. Der Auftrag an die Hochbahn war nicht: „Verbessert das Nahverkehrs-Netz!“, was man ja erreichen wollte. Der Auftrag war vielmehr: „Baut eine U-Bahn.“ Als dürfte man zum Zusammenbau des Ikea-Regals partout nur den Hammer benutzen. Da kommt kein optimales Resultat, wenn man die Regal-Schrauben per Hammer statt mit dem Schraubenzieher fixieren will.

        Die Nachteile der U5 sind aus meiner Sicht:

        – Der Bau ist unter Umständen mit größeren Einschränkungen verbunden. Stichwort: „Hartzloh“, wo der U-Bahn-Bau eine 20 Meter tiefe Baugrube erforderte. Oder auch Horner Rennbahn, wo während des Baus der U4-Verlängerung große Einschränkungen im Straßennetz vorgesehen sind. Die anstehenden Diskussionen über die U5 im Mühlenkamp versprechen nach den Erfahrungen mit der Busbeschleunigung einen hohen Entertainment- und Bauverzögerungsfaktor.
        – Die Planung mit der U5 hinterlässt auch im Jahr 2040 große Bahn-Löcher mit völlig ungenügender Anbindung. Im Komponistenviertel, in Teilen Bahrenfelds, im östlichen Teil Eimsbüttels, in Teilen St. Paulis und von Altona-Altstadt, allesamt dicht besiedelten Stadtvierteln, wird es nach den Hochbahn-Planungen keinen Schienenanschluss in fußläufiger Entfernung, also unter 10 Minuten Fußweg, geben. Der Umsteigezwang mit Zubringerbussen in so innenstadtnahen Vierteln ergibt im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln unattraktive und langsame Verbindungen.
        – Der U-Bahn-Bau hat einen Vorlauf von mehreren Jahrzehnten, in denen es im Hochbahn-Netz offenbar beim Status Quo bleiben soll.

  13. man sollte zur Erschliessung von Barmbek Nord eine U Bahnhaltestelle an der bestehenden U3 an der Fuhlsbütteler Strasse einrichten, ja das ist nicht gerade am Hartzloh, aber kostengünstig. Ansonsten sollte auch bei der „Begradigung“ die U Bahnhaltestelle in der Nähe der S-Bahn Haltestelle eingerichtet werden mit entsprechend großzügigen Übergängen.

  14. Das Problem besteht darin, dass man mit dem U-Bahnbau hinteran hinkt. Seinerzeit wurde für das Prinzip „autogerechte Stadt“ das alte Straßenbahnnetz abgeschafft, ohne einen vollständigen Ersatz bislang erreicht zu haben. U-Bahn-Systeme sind langwierig zu realisierende Projekte und teurer im Bau. Sie können nur Sinn machen, wenn ein entsprechendes Fahrgastaufkommen vorhanden ist. Von daher müssten die Strecken, auf denen Busse sehr schnell überlastet sind, durch ein Verkehrsmittel größerer Kapazität ersetzt werden. Es bietet sich dabei die Stadtbahn an. Aber die wird abgelehnt. Und dies nicht nur von Anwohnern einer bestimmten Gegend. Die Politik will sie nicht. Der Grund besteht aber nicht so sehr in der Rücksichtnahme auf kritische Bürger. Vielmehr geht es darum, ein gesamtes neues Netz einer Stadtbahn errichten und unterhalten zu müssen bei gleichzeitigem durchaus nötigen Ausbau des Schnellbahnnetzes. Für beides reichen die Mittel nicht aus. Es ist immer vorteilhafter, an ein bestehendes Netz anzudocken, als ein neues aufzubauen. Die U5 wäre m.E. bei ihrem Bramfelder Ast allein überhaupt nicht tragfähig. Das ist auch der tiefere Grund, warum man nicht in Barmbek in die U3-Trasse einfädelt. Wirtschaftlicher ist, den Bramfelder Ast als Verlängerung einer durchaus sinnvollen und tragfähigen U5 vom Hauptbahnhof bis Sengelmannstr., die den überlasteten Metrobus 6 ersetzen könnte, zu trassieren.
    Auf diese Weise bekommen Bramfeld und Steilshoop einen Schienenanschluss, ohne dass man zusätzliche Kosten eines neuen Straßenbahnnetzes auf sich zieht. Dasselbe gilt für den Osdorfer Born. Als Extratrasse bzw. Nebenzweig der S-Bahn übersteigen Bau- und Betriebskosten evtl. den Erschließungsgewinn. Eine westliche Querspange einer U5, die zudem im Lokstedter Raum die überlastete Metrobuslinie 5 ersetzen soll, hat weitaus bessere Chancen.

  15. Hallo zusammen.

    Mal eine Frage. Ist es der Hochbahn möglich uns mal eine 3-Dimensionale Karte über den bisher geplanten Streckenverlauf zu geben ? Am besten gleich mit möglichen Verlängerungen über „City Nord“ und „Bramfeld Dorfplatz“ hinaus. So können wir uns besser ein Bild von Anbindungen wie Haltestellen und Höhenlagen machen.

    Denkt bitte alle daran das nachträgliche Änderungen an einem bestehenden Trassenabschnitt teurer ist als sie gleich am Anfang mit einzuplanen und zu bauen. Ich meine damit das ich mir gut vorstellen kann die Tunnelbohrmaschiene an einer anderen Stelle in die Erde einzuführen. Eine stelle etwas außerhalb der besagten Punkte und dadurch gleich eine längere Streckenführung für die U5 zu gewährleisten.

    Außerdem ist es nötig zu berücksichtigen in welcher Richtung die TBM bohren soll. Von Bramfeld in Richtung Innenstadt oder aus der Innenstadt in das Randgebiet. Meiner Meinung nach sollte die TBM weit außerhalb der bisher geplanten Haltestellen beginnen und zwar aus dem Randgebiet nach innen. Versucht euch mal vorzustellen welche Stationen noch sinnvoll sind, wenn man über Bramfeld hinaus denkt. Das andere Ende über City Nord hinaus ist Logisch. Es geht in die Innenstadt und vielleicht sogar bis zum Hbf.

    Dabei ist eigentlich auch noch zu beachten des es ja irgendwann auch mal eine U-Bahn Anbindung an Hamburgs Süden geben sollte. Wie ist es über den Hbf. hinaus eine U-Bahn Anbindung in Richtung Airbus Finkenwerder und dann dort noch Richtung Neugraben weiter laufen zu lassen.

    Ich könnte mir gut Vorstellen das es dort auch sehr viele Fahrgäste geben wird.

    Ich schlage also vor:

    Wir beginnen mit der U5 in „Barsbüttel“ über „Jenfeld Zentrum“ dann entlang der Rodigallee Richtung „Universität der Bundeswehr“ zum bisher geplanten Streckenabschnitt beginnend mit „Bramfeld Dorfplatz“.
    Nach „City Nord“ weiter in Richtung Hbf. und darüber hinaus unter die Elbe durch zum Burchardkai und Waltershof bis ans Airbus-Gelände in Finkenwerder. Weiter in den Süden in Richtung Neugraben und Neuwiedentahl Nord mit einer Halltestelle nördlich vom Moorburger Ring am Kuckucksweg. Weiter in Richtung Harburg mit einer Halltestelle am Vahrenwinkelweg. Das ist Harburg-West und bindet die Bus-Lienien 142 und 543 sowie einen wichtigen Stadtteil in Hamburgs Süden mir ein. Weiter in Richtung Bahnhof Harburg der schon so tief liegt das dort ein Umsteigepunkt an die U5 kein Problem sein sollte. Wenn man jetzt noch weiter in Richtung Allermöhe denk ist der Kreis der U5 schon fast wieder geschlossen.

    Ich bin sicher wenn die Planer der Hochbahn dieses alles mir in Ihrer Planung einbeziehen, könnte eine ganz neuer Ringlinie U5 entstehen die Wichtige Punkte in Hamburg miteinander verbindet.

    Mir dieser Strecke werden gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Eine Entlastung der S3 in Richtung Hbf. Anbindung von Airbus-Finkenwerder. Entlastung der Linien 250, 251 und 340 in Neuwiedentahl. Verkürzung des Fußweges der Anwohner in Neuwiedentahl Nord an den HVV. Einbindung des Stadtteils Neugraben an das U-Bahn Netz. Mit einer U-Bahn-Haltestelle „Neugraben Königswiesen“. Dadurch Anbindung der U5 an die S3 in Neugraben. Anbindung von Harburgs Westen der im Moment nur mit Bussen zu erreichen ist. Eine Direktvierbindung zwischen Harburg und Allermöhe und somit eine Direktverbindung zwischen S3/S31 und S2/S21. Weiterhin (Wenn der Kreiss geschlossen ist ) Eine Verkürzung der Fahrzeiten von Allermöhe in Richtung City Nord. Eine Entlastung der Bus-Lienien in Richtung Jenfeld und Barsbüttel. (z.B. 263)

    Wenn man jetzt noch bedenkt das Die TBM in Barsbüttel in die Erde eingelassen werden kann, ist das kein Problem, denn dort gibt es genug Platz zum Bauen. Außerdem ist eine schnelle Lieferung von Baumaterial gewährleistet da sich die Autobahn A1 in unmittelbarer Nähe befindet. Im Süden ist die A7 nicht weit und der Verlauf Cuxhavenerstrasse Buxtehuderstrasse und Staderstrasse der B73 sollten für den Transport von Material und Ausrüstung auch gut geeignet sein.

    Ich finde wenn schon eine neue U-Bahn gebaut werden soll, dann doch gleich richtig.

    • Eine 3-D-Karte haben wir (derzeit) noch nicht. Da kommen im weiteren Verlauf der Planungen aber sicher noch anschauliche Sachen zustande. Ihren Vorschlag habe ich mal direkt an unsere Planer gegeben.

  16. Zum Umsteigen Rübenkamp wäre neben dem Umsteigeweg die Fahrplansituation spannend.
    Die U5 wird irgendwie zum U1 Takt passen.
    Am S Bahntakt wird sich nichts ändern.
    Im ungünstigten Fall wartet man je Richtung 9 Minuten, wie heute schon in Barmbek.
    Dann kann man den Anschluss vergessen und fährt im Netz möglichst anders. Da ohnehin weiter Busse fahren, lässt sich die Beziehung Flughafen_Steilshoop auch über Busse lösen ?

    • Es wird eine wichtige Aufgabe für die U5 sinnvolle Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Dafür müssen Takte natürlich auf einander abgestimmt werden. Erst einmal muss jetzt ja aber entschieden werden, ob S Rübenkamp überhaupt ein Umsteigepunkt der U5 wird. Die Busbeziehung von Steilshoop zum Flughafen kenne ich jetzt nicht genau, gebe den Hinweis aber mal an die Verkehrsplaner weiter.

      • Genau das mit der „sinnvollen“ Umsteigemöglichkeit ist der Kern meiner Anregung. Wenn es nach Fahrplan wenig Sinn macht, braucht man den Umsteigepunkt gar nicht erst zu bauen !
        Die restlichen Fahrgäste zur S_Bahn Nord+süd kann man über Busse leiten. Das geht doch heute auch mit M26.
        Die standardisierte Bewertung verliert dann ein paar Nutzer, aber Kosten sinken deutlich und die Fahrt wird ohne Halt schneller.
        Und weder der U1 Takt, noch der S Bahn Takt werden sich ändern. Entweder die U5 passt rein, oder nicht.

        Die SBB in der Schweiz macht erst einen Sollfahrplan und baut dann das, was baulich notwendig ist, um ihn zu fahren.
        In Deutschland baut man erst mal Strecken und Bahnhöfe und stellt dann im Betrieb fest, das manches überflüssig ist und wichtige Elemente fehlen.

      • Wenn die U5 an der Sengelmannstraße mit dem heute bestehenden U1-Grundtakt abgestimmt würde, dann wäre sie am Rübenkamp Richtung Innenstadt etwa zur Minute x6. Die S1 fährt, auch in beiden Richtungen, auf Minute x1. Die Umsteigezeit wäre also tagsüber zwischen allen möglichen Umsteigebeziehungen U5/S1 etwa fünf Minuten.

        Von einem U Steilshoop zum S Flughafen wäre man so mit einem U Rübenkamp bei etwa 18 Minuten Fahrtzeit, angenommen, der heutige S-Bahn-Fahrplan bliebe bestehen. Ohne einen Umsteigebahnhof U5/S1 wären es im zukünftigen Schnellbahnnetz je nach U1-/U5-Intervalldichte (5/10 Minuten) 23 bis 28 Minuten und ein zusätzlicher Umstieg zwischen zwei Bahnsteigen an der Sengelmannstraße. Die heutige Bedienung mit dem Bus von Steilshoop zum Rübenkamp braucht laut Geofox etwa 23-24 Minuten und kommt mit einem einzigen Umstieg aus.

        „In Deutschland baut man erst mal Strecken und Bahnhöfe und stellt dann im Betrieb fest, das manches überflüssig ist und wichtige Elemente fehlen.“

        Die Hochbahn hat sich mittlerweile zur Simulation ein Verkehrsmodell mit fahrplanbasierter Umlegung zugelegt, wurde mir letztens gesagt.

  17. Ich verfolge die U5-Planungen in der Presse und in Blogs und bin einfach „entsetzt“, wie leichtfertig man anscheinend die bisher in Hamburg (außer bei der U4 und der U2 in Eimsbüttel) so gute Netzwirkung durch „mal eben schnelles Wegplanen“ der wichtigen Umstiegshaltestelle Rübenkamp für die Zukunft aufs Spiel setzt. Ich wundere mich, dass die Menschen in Steilshoop und Bramfeld nicht auf die Barrikaden gehen! Der Aufschrei ist verhalten – und das ist in diesem Fall eine große Gefahr für die Qualität des „Jahrhundertbauwerks“ U5.

    Ich bin als Eimsbüttler persönlich eher wenig davon betroffen, aber ich behaupte, dass ich in einer Stadt mit einem (wo vorhanden!) qualitativ hochwertigen U- und S-Bahnnetz lebe – mit Ausnahme der U4. Wennich in Zukunft hier auch noch die U5 als negative Ausnahme hinzufügen muss, wäre das sehr, sehr schade!!

    Was hier auch mal eine schöne Rückmeldung wäre, auch „indirekt“ durch die Planer, wäre etwas wie: „Danke für diese Anregung. Das haben wir in der Dimension tatsächlich nicht in unsere Planungen einbezogen bisher und werden unter Einbeziehung dieses Arguments neu abwägen.“ Aber es kommen ja im Blog immer nur Äußerungen, die die Entscheidungen der Planer als quasi alternativlos und „einzig richtig“ darstellen. Die Blog-Redaktion persönlich ist da ja sicherlich an Weisungen aus den entsprechenden Reihen gebunden und kann nicht einfach aus freien Stücken so reagieren, wie genannt. Das muss dann von den auf der entsprechenden Ebene Verantwortlichen ausgehen!

    Eine signalisierte und auch tatsächliche Offenheit für die Bedenken der Menschen wäre gut und ein Anerkennen, dass die „Lösungs-Zwischenstände“ der Planer durchaus kleine und auch (wie im Fall Wegfall Rübenkamp) schwer wiegende Fehler enthalten können, die man auch mal aufgrund von Hinweisen von Bürger(innen)seite nachbessern kann!

    Dass es in unserer Stadt keine Straßenbahn gibt und man das Schließen von Netzlücken nur mit massiv teureren U- und S-Bahnen zu lösen (und damit auch viel zu spät!) gedenkt, ist schlimm genug, wobei dieser Vorwurf natürlich eher an die Politik geht. Aber wenn dann Schnellbahn-Lösungen herauskommen, die von vornherein „vermurkst“ sind und als geeignete Lösung verkauft werden, ist wirklich etwas faul.

    Wenn eine U-Bahn-Planung mit „reinem Menschenverstand“ als miserabel erkennbar ist, sollte man sie gleich außer acht lassen. Auch durch „Schönrechnen“ der Lösung ohne Rübenkamp (oder „Kaputtrechnen“ der Rübenkamp-Lösung) werden offensichtliche Fehlplanungen nicht gerechtfertigt. Wir sollten in Hamburg ein zweites „U4-Desaster“ vermeiden.

    Es könnte auch der Verdacht aufkommen, dass die Hochbahn Angst hat, durch die an die S-Bahn verlorenen Umsteiger könnten die Zahlen der restlichen U5 für die Kosten-Nutzen-Bewertung negativer ausfallen. Aber wir brauchen ein Miteinander von U- und S-Bahn in Hamburg, kein Gegeneinander!

  18. @ Winnewoerp

    Leider liegt die S-Bahn-Station Rübenkamp zu weit südlich, so dass eine gerade geführte U5 nicht zu haben ist. Feinerschließungen sind mit U- und S-Bahnen ohnehin nicht zu erreichen. Man wird deshalb auf den einen oder anderen Verknüpfungspunkt wohl verzichten müssen, wenn es denn eine gerade Linienführung geben soll. So stehen sich verschiedene Gesichtspunkte gegenüber: die von der Netzwirkung her sinnvolle Anbindung Rübenkamps vs. gerade Linienführung und von daher kürzere Fahrzeit in die City. Die „Kannibalisierung“ durch die S1 halte ich gar nicht einmal für so entscheidend. Dort sind die Zahlen eher im unteren Bereich. Im Gegenteil. Die U5 bekommt durch ihre Querspangenfunktion erst den Zuschlag, den eine unabhängige Abzweigung nach Bramfeld gar nicht hätte. Eine Führung über Barmbek hat den Nachteil, dass hier Parallelverkehr mit der U3 entstehen könnte. Und den Betrieb in Barmbek einzufädeln und über den Ring laufen zu lassen, wie ich mir das ursprünglich vorgestellt hatte, verbietet sich wohl schon betriebstechnisch: Die Fahrzeit wäre stark beeinträchtigt und könnte die Sinnhaftigkeit, Bramfeld und Steilshoop einen schnellen Direktanschluss in die Innenstadt zu ermöglichen, zutiefst in Frage stellen.
    Daran ist auch die Hafencity-Linie gescheitert, für die diese Option bis 2004 bestand. Problematisch ist die „falsche“ Abzweigung ab Jungfernstieg, nur um kurzerhand die alte Bauvorleistung zu nutzen und gleichermaßen dem Billstedter Abschnitt eine Verstärkungslinie zuzuführen. Die „ökonomischen“ Lösungen sind aber nicht immer die besten!
    Dass man nun diese Schwierigkeiten mit der U5 hat, scheint mir dem geschuldet, dass eine solche Komplexität, die die Verkehrslücken in Hamburg ausmacht, wohl nicht mit einer Linie und Trasse schließen kann. Der Mix aus Tangentiale und Radiale ist nicht so besonders günstig. Wenn man sich so gewisse Alternativpläne (sic!) anschaut, wären die womöglich zielführender. Aber die Politik will am liebsten die billigsten Lösungen. Da sind nicht zuletzt die Kriterien des GVFG mitverantwortlich.

  19. Als ich den Vorschlag für die „begradigte“ Linienführung ohne die „Beule“ am Rübenkamp gesehen habe, war ich sehr erleichtert. Endlich eine S c h n e l l bahnplanung! Ansonsten würde man den Bewohnern von Bramfeld und Steilshoop wirklich einen Riesenumweg zumuten – nur damit im Bereich Hartzloh etwas mehr Fahrgäste zusteigen können, als im Bereich Nordheimstraße (der ja entwicklungsfähig ist!).
    Einige meinen, die Umsteigemöglichkeit am Rübenkamp sei notwendig, weil man sonst Zeit verliert, wenn man ein Ziel an der S 1 (Ost) erreichen will. Stimmt. Aber mit der „Beule“ verliert j e d e r Fahrgast, der n i c h t zur S-Bahn umsteigen will, jeden Tag auf der Hin- und Rückfahrt Zeit.

  20. Man könnte auf die Umstiegsmöglichkeit Sengelmannstraße verzichten. Dafür würde die Nordvariante gerade über die Nordheimstraße zum Rübenkamp laufen. Dort baut man die Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn. Und anschließend geht es in einer nach Süden drehenden Kurve zur geplanten Haltestelle City-Nord.

    • @ Michael Kahnt
      Diese Möglichkeit, auf Sengelmannstr. zu verzichten, wurde schon in der Machbarkeitsstudie durchdekliniert. Aber der Vorteil der Sengelmannstr. überwiegt. Die Netzwirkung ist nicht zu verkennen. Man hat einen bahnsteiggleichen Anschluss an die U1. Dies stellt nicht nur eine Ost-West-Verbindung dar, sondern auch einen Richtungsbetrieb, bei dem man sowohl östlich als auch westlich der Alster in die City weiterfahren kann, wenn man von Bramfeld oder Langenhorn kommt. Eine Bauvorleistung eines zweiten Bahnsteigs ist ebenso schon vorhanden und Platz frei gehalten für Abstellgleise. Die U5 hat hier dann ihren einzigen direkten Übergang zum Bestandsnetz. Da man auf eine besondere Breite im Lichtraumprofil verzichten will, ist dies möglich.
      Man sieht, die Vorteile sind leider nicht alle gleichzeitig zu haben. Eine direkte Trasse umgeht den Rübenkamp und gleichfalls das Zentrum von Barmbek-Nord an der Fuhlsbüttler Str. Alles andere führt zum Mäandrieren und kommt bei entsprechender Linienführung bei den Anwohnern im Hartzloh nicht so gut an. Überdies würde die U5 viel teurer im Bau.
      Sengelmannstr. oder Rübenkamp ist die Alternative.

    • Die Verkehrsmodellrechnungen haben gezeigt, dass insbesondere die Haltestelle Sengelmannstraße von sehr vielen Fahrgästen künftig zum Umstieg genutzt würde. Gerade auch weil hier das sehr bequeme bahnsteiggleiche Umsteigen möglich ist.

  21. @Günter Wolter

    Immer wieder wird – vor allem von politischer Seite – die Fuhlsbüttler Straße nördlich der Barmbeker Ringbrücke als „Zentrum von Barmbek-Nord“ bezeichnet, wenn es um die U5 geht. Das erinnert ein wenig an Nessie – jeder weiß, dass es das Ungeheuer nicht gibt, aber es ist schön daran zu glauben.

    Das Zentrum von Barmbek-Nord liegt im Bereich Barmbeker Bahnhof bis Hellbrookstraße. Der Bereich um den es bei der U5 geht, wurde erst durch den Wohnungsbau im „Quartier 21“ aufgewertet, und könnte sich in den nächsten Jahrzehnten zu einem kleinen Sub-Zentrum entwickeln. Sollte der Wochenmarkt an dieser Stelle für mindestens fünf Jahre einer Großbaustelle weichen, wie es sich unsere Bezirkspolitiker aktuell wünschen, würde dieser Teil Barmbek-Nords seine wichtigste soziale Achse verlieren. Ob dies zu einer nachhaltigen Quartiersentwickung beitragen kann ist schwer vorstellbar.

    Was das mäandern der U5 angeht, so ist die tangentiale Linienführung von Bramfeld in die City-Nord nicht optimal für die Versorgung mit einer U-Bahn-Linie – es muss aber wirtschaftlich werden, um die notwendigen Mittel aus dem GVFG zu erhalten. Ist es bei wirtschaftlicher Betrachtung sinnvoll, einen Stadtteil mit großem Umweg und sehr hohen Kosten anzuschließen, der bereits über dre S-Bahn-Stationen und zwei U-Bahn-Stationen verfügt? Der anvisierte Bereich nördlich der Ringbrücke würde durch die vorhandenen S-Bahn-Stationen zu einer sehr hohen Doppelerschließung führen. Das vor Augen sollte der Anschluss von Bramfeld und Steilshoop an das Schnellbahnnetz oberste Priorität haben. Und nicht die Wünsche einzelner Lokalpolitiker.

  22. @ Robert Lindenau

    Darf ich davon ausgehen, dass Sie gegen eine Direktverbindung Steilshoop-Sengelmannstr. nichts einzuwenden hätten?

    Sie haben natürlich Recht, Priorität hat die Erschließung Bramfelds und Steilshoops durch eine Schnellbahn, die eine möglichst kurze Verbindung zur City darstellt. Lokalpolitiker wollen oftmals im Hinblick auf Wähler-Klientele Sonderwünsche durchsetzen. Und hier scheint auch eine Rolle zu spielen, die Aufwertung Barmbek-Nords als Subzentrum – wie Sie es nennen – durch eine U-Bahn noch zu befeuern.
    Allerdings hatte ich den Barmbeker Bahnhof immer eher als „mittig“ empfunden und das Zentrum Barmbek-Nords um das Krankenhaus herum angesiedelt. So hätte ich mir vorstellen können, dass man zumindest an der Rümkerstr. eine Station bauen könnte, wenn man Rübenkamp einbeziehen will. Auf diese Weise könnte man die Wohngebiete noch einbinden. Da ich vor Ort schon öfter war, genügt mir ein Blick in den Hartzloh, um vom Glauben abzufallen: Was haben sich die Verkehrsplaner nur dabei gedacht, eine so kleine Straße mit einer Baustelle zu überziehen?
    Wie dem auch sei, Sie haben auch hierin insofern Recht, als Barmbek-Nord bereits durch die S-Bahn erschlossen ist. M.E. brauchen die Bramfelder und Steilshooper keinen Halt an der Fuhle. Sie wollen vielmehr schnell in die City unter Umgehung des Umstiegs vom Bus auf die U-Bahn in Barmbek.
    Diejenigen mit Ziel Barmbek werden ohnehin weiterhin auf den Bus angewiesen sein, in den sie ja nicht extra am Hartzloh/Fuhle umsteigen müssen.
    Die alte Planung sah einmal vor, über Schwalbenplatz und Elligersweg zu trassieren – also mitten durch Wohngebiete. Dies wäre ggf. interessanter als die jetzige Projezierung, verbietet sich aber heute wegen der logistischen Probleme – zumal man von der großen Brücke der U-Bahn Richtung Habichtstr. ausgehend eine Abzweigung direkt in den Tunnel bauen wollte.
    Der Höhenunterschied ist nur schwierig zu überwinden. Und auch die Einfädelung in den Ring ist bei einer so modernen Linie, wie es die U5 werden soll, nicht besonders geeignet. Man verlöre Fahrzeit und käme mit den vorhandenen Traktionen der U3 ins Gehege.
    Der Einwand, ohne Rübenkamp-Anschluss hätten die Bramfelder und Steilshooper keinen Schnellbahn-Anschluss zum Flughafen, ist mir in der Tat denn doch ein wenig zu klientelistisch gedacht. Lohnt denn ein solcher Aufwand? Die Umstiege halten sich in Grenzen, insbesondere wenn die U5 eines Tages in die City durchfährt. Eine Lösung Berlin-Wuhletal 2.0 wird es ohnehin nicht geben, S1 und U5 haben zueinander keinen Richtungsbetrieb, sondern kreuzen die Wege.

  23. @ Günter Wolter

    Meinen Sie eine Direktverbindung ohne Zwischenhalt von Steilshoop zur Sengelmannstraße? Das kann Ihnen wohl nur die Hochbahn beantworten, und wird dieses vielleicht schon im November/Dezember tun, sobald die wichtigsten Untersuchungsergebnisse zur Nordvariante vorliegen.

    Eine Haltestelle an der Nordheimstraße erschließt den nördlichen Teil von Barmbek-Nord bis zum Hartzloh, den südlichen Teil von Ohlsdorf sowie Teile von Steilshoop, die durch die Haltestelle in der Gründgensstraße nicht mehr erreicht werden. Deshalb gehe ich davon aus, dass eher mehr Einwohner erschlossen würden als mit der ursprünglich geplanten Haltestelle Hartzloh. Nur bei deutlich mehr Raum und somit baulichen Freiheiten. Ich bin sehr gespannt auf die Untersuchungsergebnisse der Hochbahn, auch in Bezug auf mögliches Potenzial für Wohnungsbau, Nachverdichtung und Quartiersentwicklung.

    Von bezirkspolitischer Seite wurde mit „Zentrum“ bislang der Anschluss an Einzelhandel und Arbeitsplätze genannt. Für diese Aspekte sehe ich das Zentrum Barmbek-Nords rund um den Barmbeker Bahnhof bis zur Hellbrookstraße. Nördlich der Ringbrücke gibt es zwei Lebensmitteldiscounter, ein wenig Gastronomie und Kleingewerbe. Zum Shoppen kommt hier niemand her. Eine Befeuerung dieser Ecke durch eine U-Bahn, die 200 Millionen Euro Investitionskosten rechtfertigt, sehe ich nicht.

    Da die U5 kein Ersatz für den Busverkehr Richtung Barmbek, Hamburger Straße, Berliner Tor sein wird, hoffe ich, dass die Buslinien nicht wie angekündigt pauschal ausgedünnt werden, sondern der tatsächliche Bedarf genau angeschaut wird.

    Sollte die U5 in der verkürzten Form kommen, so wäre es sehr wünschenswert, wenn ein kleiner Teil der eingesparten Gelder dafür verwendet werden könnte, die baulichen und betrieblichen Auswirkungen auf die Anlieger so weit wie möglich zu minimieren. Alleine die Kosten für aktiven Schall- und Vibrationsschutz dürften verschwindend gering sein angesichts der enormen Summen, die mit einer Nordvariante eingespart werden können. Die Planer der Hochbahn haben sicher viele tolle Ideen um die U5 zu einem Vorzeigeprojekt zu machen, wenn nur ein klein wenig mehr finanzielle „Ellbogenfreiheit“ zur Verfügung steht.

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