Bilanzpressekonferenz 2017: Drei Fragen an HOCHBAHN-Chef Henrik Falk

Kurs Richtung Zukunft. Hinter uns liegt ein erfolgreiches Jahr 2016. Die Fahrgastzahlen sind auf einem Rekordwert von 444,1 Millionen, der Kostendeckungsgrad auf 91,6 Prozent, die Investitionen sind so hoch wie nie zuvor. Auf der Bilanzpressekonferenz wurde heute das Ergebnis vorgestellt.

Doch was heißt das genau?

Top-Ergebnis: 91,6 Prozent Kostendeckungsgrad und Fahrgastrekord

Mit fast 92 Prozent sind wir damit auch in Europa an der Spitze. Nicht nur für uns ein super Ergebnis, sondern vor allem auch für alle unsere Fahrgäste. Denn der Wert zeigt, wir wirtschaften gut. Fast 92% unserer Kosten decken wir mit unseren Einnahmen (Fahrkarten, Vermietung etc.). Der Wert ist auch so hoch, weil wir mit 444 Millionen Fahrgästen einen erneuten Anstieg der Fahrgastzahlen haben. Immer mehr fahren also mit unseren U-Bahnen und Bussen. Und je mehr mit uns fahren, desto günstiger wird es am Ende für den Einzelnen.
Denn der gute Kostendeckungsgrad heißt, dass jeder Fahrgast nur zu knapp 9% vom Steuerzahler subventioniert werden muss.
Übrigens sind die 92% nicht etwa Gewinn. Alle Einnahmen fließen bei uns eins zu eins zurück ins System. Nämlich über Investitionen.

Investition in die Zukunft

Rund 225 Millionen Euro hat die HOCHBAHN im letzten Jahr investiert. Seit 2011 sind das eine knappe Milliarde (!) Euro für Kunden und Umwelt. Und davon sind in sechs Jahren etwa 500 Millionen Euro allein in die Hamburger Wirtschaft geflossen. Welches andere Unternehmen in der Stadt macht das schon? Im Fokus: der Ausbau der U-Bahn-Flotte (DT5), der U-Bahn-Netzausbau und der barrierefreie Ausbau unserer Haltestellen.

Das alles  natürlich nicht zum Selbstzweck, sondern vor allem, um noch mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen. Das gute Ergebnis aufgrund steigender Fahrgastzahlen geben wir mit den Investitionen also an unsere Kunden zurück – für mehr Komfort und eine umweltverträgliche Mobilität. Und was ist überhaupt die Alternative? Kein Komfort? Alte Züge? Kein Service? Sicher nicht!
Auch in Zukunft werden wir weiter investieren. Zum Beispiel in die Modernisierung der Busflotte.

Mit der Welt Schritt halten: Innovative Antriebstechnologie

Eine der größten Herausforderungen der nächsten Jahr: ab 2020 sollen nur noch emissionsfreie Busse gekauft werden. Dafür müssen nicht nur neue Busse her, sondern auch die entsprechende Infrastruktur. Im Sommer startet die Ausschreibung für 60 Elektrobusse. Was erst einmal nach dem Tropfen auf dem heißen Stein klingt, wird dank der Beschaffungsinitiative in Zukunft einfacher werden. Seit letztem Sommer ist Berlin mit dabei,  mittlerweile sind Stuttgart, München, Düsseldorf, Köln und Darmstadt Teil der Initiative. Das Ziel: eine Standardisierung der Technik und letztlich eine Preissenkung der Fahrzeuge durch größere Anschaffungsmengen.

Digitalisierung nach innen und nach außen

Digitalisierung wird künftig über ein erfolgreiches und zukunftsfähiges Mobilitätsangebot entscheiden. Die konsequente Umsetzung digitaler Angebote bedeutet, dass die Mobilität in der Stadt noch kunden- und umweltfreundlicher wird und so die Stadt insgesamt noch lebenswerter.

Digitalisierungsprojekte der nächsten Jahre:

  • WLAN
    Bis Ende 2018 alle U-Bahn-Haltestellen mit kostenfreiem WLAN. Ende 2017 schon ein Großteil der HOCHBAHN-Busflotte
  • Automatisch fahrende U-Bahnen vom Typ DT6
    Erste Vorbereitungen laufen derzeit. Hier wird auf Zukunftsforscher zurückgegriffen, um die Fahrzeuge so nutzerorientiert wie möglich auszugestalten. Erste Fahrzeuge soll es schon in der ersten Hälfte des kommenden Jahrzehnts geben.
  • Vorausschauende Instandhaltung (predictive maintenance)
    Ziel ist es, Probleme zu erkennen und einzugreifen, bevor es zum Stillstand kommt. Optimierte Wartungen könnten bei Fahrzeugen, aber auch bei Rolltreppen und Aufzügen die Ausfälle verringern.
  • Platzampel
    Testlauf in diesem Sommer. Vor allem wollen wir herausfinden, ob durch die Platzampel eine gleichmäßigere und kundenfreundlichere Auslastung unserer Züge erreicht werden kann.
  • CIBO (Check-in / be-out)
    Das HVV-weite Projekt, das ein einfaches Online-Bezahlen mit Bestpreisgarantie per Smartphone bietet, wird im kommenden Jahr in einem Piloten getestet.
  • Switchh
    Die Entwicklung einer Mobilitätsplattform läuft. Außerdem ist die Erweiterung der Infrastruktur vorgesehen. Bis zu100 Switchh-Punkte sind bis Ende 2019 geplant.

Von uns wird ein bedarfsgerechtes Angebot erwartet, wenn wir eine Alternative zum Pkw sein wollen. Die Digitalisierungsprojekte knüpfen genau dort an. Natürlich wird so auch die junge Zielgruppe angesprochen, die künftig auf intelligente Mobilität setzt und ggf. gar nicht mehr den Führerschein macht oder zumindest keinen eigenen Pkw mehr kauft.



4 Kommentare zu “Bilanzpressekonferenz 2017: Drei Fragen an HOCHBAHN-Chef Henrik Falk

  1. Liebe Hochbahn.

    Positive Entwicklungen sind ja schön und gut, aber man muss bzw. sollte sie auch ehrlich einordnen können. Die jährliche Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte zum großen Teil allein auf die Entwicklung von Rahmenbedingungen wie dem kontinuierlichen Anstieg der Einwohnerzahlen in HH und Umgebung, Anstieg der Beschäftigten, Anstieg der Touristenzahlen usw. sowie Sondereffekten wie hohen Zuzug von Flüchtlingen usw. geschuldet sein. Hat sich der Anteil des Modal Split des ÖPNV in Hamburg verbessert? Nein! Ergo, hat die Hochbahn es auch nicht geschafft Menschen von anderen Modi in den ÖPNV zu locken! Aber genau das müsste das Ziel sein!

    „Denn der gute Kostendeckungsgrad heißt, dass jeder Fahrgast nur zu knapp 9% vom Steuerzahler subventioniert werden muss.“ Das klingt so, als wenn Fahrgäste per se keine Steuerzahler sind. Außerdem werden 7% MwSt. auf die Fahrpreise bezahlt, also rechte Tasche linke Tasche.

    „Und je mehr mit uns fahren, desto günstiger wird es am Ende für den Einzelnen.“ Den Beweis seit Ihr bisher schuldig geblieben, in den letzten Jahren gab es regelmäßig Tariferhöhungen. D.h. eigentlich im Umkehrschluss, umso mehr fahren, umso teurer wird es.

    „Seit 2011 sind das eine knappe Milliarde (!) Euro für Kunden und Umwelt. Und davon sind in sechs Jahren etwa 500 Millionen Euro allein in die Hamburger Wirtschaft geflossen.“ Ihr bekommt jedes Jahr 50-60 Mio. Euro aus Steuermitteln, um die Kosten zu decken. Mal sechs = ca. 350. Mio. Euro! Wer investiert denn nun massiv in die Hamburger Wirtschaft, die Hochbahn oder der Steuerzahler?

    • Das sind ja viele Fragen und Anmerkungen. Ich versuche mal, auf alles einzugehen.

      Zur Entwicklung der Fahrgastzahlen: Selbstverständlich ist ein Teil des Fahrgastzahlenzuwachses auf die Entwicklung der Rahmenbedingungen (wie z.B. Arbeitsmarkt) zurückzuführen. Daraus machen wir auch keine Hehl. Allerdings haben Touristen und Flüchtlinge bei 1,2 Millionen Fahrgästen pro Tag keinen signifikanten Einfluss auf die Fahrgastzahlen. Zum anderen sehen wir ganz generell sehr wohl eine Verschiebung vom Auto weg, auch wenn sich der Modal Split (noch) nicht hin zum ÖPNV verschiebt. Die Zunahme der Fußwege, der Fahrradfahrer und der Anstieg des Carsharings zeigt aber, dass die Vernetzung besonders hoch ist. Und in einem hohen Maße sind Fußgänger, Fahrradfahrer und viele Carsharer eben auch Leute, die den ÖPNV nutzen. Das Ziel ist auch nicht, möglichst viele Leute in den ÖPNV zu bekommen, sondern weg vom eigenen Auto – zumindest in der Innenstadt.

      Der gute Kostendeckungsgard heißt, dass der Steuerzahler nur 9 % dazuschießen muss. Natürlich sind Fahrgäste auch Steuerzahler, aber der Kostendeckungsgrad ist auch ein Maß für die Wirtschaftlichkeit, die wir mit anderen Indizes unterlegen können.So erkennen Sie z.B. an der Entwicklung des EBITDA, dass wir mittlerweile einen beträchtlichen Anteil der Investitionen aus dem Betriebshaushalt stemmen.

      Zu den Tariferhöhungen. Da kann ich das Argument nicht nachvollziehen. Selbstverständlich wird es insgesamt günstiger für den Einzelnen, wenn mehr Menschen mit uns fahren. Und genauso natürlich kosten neue Fahrzeuge auch mehr Geld. Und irgendjemand muss diese Kosten, die ja von allen gewollt sind, tragen.

      Zur Hamburger Wirtschaft: Es ist doch am Ende eigentlich egal, wer es investiert. Hauptsache ist doch, dass 500 Millionen Euro in die Hamburger Wirtschaft geflossen sind – und nicht woanders hin. Nicht mehr und nicht weniger steckt hinter dieser Aussage. Hamburg investiert und das kommt der Hamburger Wirtschaft zugute.

      • „Der gute Kostendeckungsgard heißt, dass der Steuerzahler nur 9 % dazuschießen muss.“

        Das ist aber eine sehr freie Interpretation. Oder anders: sie ist falsch. Warum sich die Hochbahner immer auf ausgerechnet diese eine Kennziffer versteifen, ist mir nicht richtig klar.

        Es ist nun einmal so: Es gibt viele Töpfe, aus denen Steuermittel zur Hochbahn fließen. Der Verlustausgleich ist nur einer davon.

        Die Hochbahn hätte selbst beispielsweise keinen Meter U-Bahn-Neubau finanzieren können. Also bekommt sie dafür viele Millionen Steuer-Euro zum Bau. Soweit ich weiß, ging das bei der U4 zu (fast) 100 %. Eine halbe Milliarde Euro etwa allein für die drei Haltestellen in die Hafencity aus Steuermitteln.

        Dann ist das Bestandsnetz der U-Bahn nicht uptodate. Die Hochbahn hatte die letzten Jahrzehnte zum Beispiel nie genug Kohle, um die bald gesetzlich geforderte Barrierefreiheit der U-Bahn umzusetzen. Wenn man 2011 in dem Schneckentempo weiter gemacht hätte, das bis dahin herrschte, wären die meisten Hamburger schon unter der Erde gewesen, ehe der letzte Lift in Betrieb gegangen wäre. Es musste also schneller gehen. Dafür bekommt die Hochbahn weitere Steuer-Millionen jährlich.

        Dann gibt es ganz wichtige Geldtöpfe für viele Nahverkehrsbetriebe in Deutschland: die sogenannten Ausgleichszahlungen. Eine Schüler-Fahrkarte ist ja immer noch ziemlich teuer in Hamburg, aber doch günstiger als die für Erwachsene. Die Differenz trägt aber nicht, wie das so bei den Schülertarifen von Kinos oder anderen Unternehmen der Fall ist, komplett der jeweilige Anbieter. Der Staat zahlt vielmehr einen Ausgleich an die Hochbahn für den „Ausbildungsverkehr“. Das sind für die Stadt Hamburg an alle Verkehrsunternehmen weitere jährlich 40 Millionen Euro.

        Daneben gibt es für viele Hochbahn-Kunden die sogenannte „unentgeltliche Beförderung“. Das ist auch keine soziale Ader des Betriebs, auch hierfür erhält die Hochbahn Ausgleichszahlungen von sehr vielen Steuer-Millionen pro Jahr.

        Schließlich gibt es ja noch weitere Steuereuros, die die ÖPNV-Fahrkarten in Hamburg bezahlbar machen sollen. Denn, mal ehrlich, die von der Hochbahn aufgerufenen über 100 Euro für eine Monatskarte sind einfach so viel, das könnten sich viele Haushalte einfach gar nicht leisten. Weil sie vielleicht nur 400 Euro Hartz-IV zum Leben haben. Und was man sich nicht leisten kann, das zahlt man nicht. Da würden die Menschen zu Hause bleiben müssen und die Hochbahn sähe natürlich weder 100 Euro noch überhaupt einen Cent.

        „Normale“ Unternehmen würden jetzt, so sagt es das BWL-Lehrbuch, versuchen, ihre Preise für bestimmte Zielgruppen soweit abzusenken, dass die Zahlungsbereitschaft der Menschen bestmöglich abgeschöpft wird. In einem wirklich marktwirtschaftlichen ÖPNV wäre das ziemlich wahrscheinlich, denn die „Grenzkosten“ sind ja nahezu null. Grenzkosten sind die Kosten, die der Hochbahn entstehen, wenn noch eine Person mehr mitfährt. Real im ÖPNV löst man das anders: auch hier sind die Tarife für viele Gruppen niedriger. Den Rabatt trägt aber wiederum die öffentliche Hand und zahlt die Differenz zum Normaltarif als Steuergeldern. Das betrifft beispielsweise Hartz-IV-Empfänger oder Flüchtlinge.

        Insgesamt führt das dazu, dass die Hochbahn sehr sehr viel mehr als nur die 50 Millionen Euro jährlich an Steuermitteln braucht. Und der „Kostendeckungsgrad“ ist einfach nur eine Zahl, die besonders schön aussieht. International im ÖPNV ist dieser Kennwert nicht so verbreitet, schon gar nicht in genau dieser Definition. Die ganzen Ausgleichszahlungen sind nämlich eine deutsche Spezialität. Deshalb kann man die Hochbahn-Zahlen auch kaum vergleichen mit anderen Betrieben. Ich hatte mal bei der Hochbahn nach Vergleichszahlen zum „Kostendeckungsgrad“ gefragt von anderen ÖPNV-Unternehmen, aber die hatten sie selbst nicht. So macht das diesen Wert ziemlich aussageschwach.

      • Nur ganz kurz zu Ihren ausführlichen Anmerkungen: Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass die HOCHBAHN zu den wirtschaftlichsten Nahverkehrsunternehmen in Deutschland und Europa gehört. Diese Aussage ist auch innerhalb der Branche unstrittig – und wenn es nicht stimmen würde, würde diese Aussage bestritten. Da können Sie sicher sein.
        Zweitens der Vorschlag, sich darauf zu einigen, dass eine normale Preissetzung über den Marktmechanismen hier nicht funktioniert, denn es handelt sich um staatlich administrierte Preise.

        Wichtig ist aus unserer Sicht nur eines: Subventioniert wird der Fahrgast, der nicht seine vollen Kosten tragen muss – nicht die HOCHBAHN oder die Hochbahnerinnen und Hochbahner. Das ist kein Werturteil, sondern nur eine ökonomische Schlussfolgerung.

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