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Hamburger Westen: Warum es gut ist, wenn die S-Bahn zum Osdorfer Born fährt

Lurup und Osdorf sollen mit der S32 einen Schnellbahnanschluss bekommen. Damit ist auch klar, dass die Variante der U5 West, die bisher auch noch im Gespräch war, so nicht realisiert wird. Statt bis zum Osdorfer Born wird die U5 aber immerhin bis zu den Arenen und dem Volkspark fahren.

Was erst einmal wie ein Verlust klingen mag, ist eigentlich eine wirklich gute Lösung für uns alle. Warum, habe ich für euch zusammen getragen.


Schnellbahn für den Hamburger Westen: Eine U- oder eine S-Bahn?

Wir erinnern uns, gemeinsam mit der S-Bahn und dem HVV haben wir eine Machbarkeitsuntersuchung mit Variantenvergleich für die Anbindung des Hamburger Westens durchgeführt. Zu Beginn gab es da mehrere nördlich und südlich verlaufende Varianten, die schließlich zu diesen beiden Varianten komprimiert wurden.


Ergebnis Variantenvergleich Hamburger Westen U5 und S32


Die beiden Varianten sahen eine nördliche verlaufende U5 vor, die ab Stellingen über die Arenen und den Volkspark nach Lurup und schließlich am Osdorfer Born enden sollte.

Daneben war eine südlich verlaufende S-Bahn geplant, die am Diebsteich ausfädelt, über Bahrenfeld und Stadionstraße ebenfalls nach Lurup und zum Osdorfer Born führt. Da der Verlauf in Lurup und zum Osdorfer Born bei beiden Systemen in etwa gleich verlaufen würde, musste die Entscheidung streng genommen eigentlich vor allem für den Bereich davor getroffen werden. Denn die beiden Varianten hatten ganz unterschiedliche Vor- und Nachteile.


S32 ab Holstenstraße

Nun soll die S32 bis zum Osdorfer Born fahren. Neu daran: Sie fädelt nicht mehr am Diebsteich, sondern schon an der Holstenstraße aus. Im weiteren Verlauf schafft sie ein paar wesentliche Dinge, die eine U5 West nicht leisten könnte:

  • Anbindung der Trabrennbahn Bahrenfeld
  • Verkehrliche Entlastung einer der Haupt-Straßenverbindung aus/in die Stadt Stresemannstraße – Bahrenfelder Chaussee
  • Gute Erschließung von Lurup und Osdorfer Born über die (städtebauliche) Entwicklungsachse Osdorf – Bahrenfeld
  • Mit Bahrenfeld Trabrennbahn und der Stadionstraße Anbindung DESY und der neuen Science City.

So entsteht eine direkte Verbindung zwischen den beiden Wissenschaftsstandorten Uni Hamburg und Science City. Von der Stadionstraße geht es weiter nördlich nach Lurup und schließlich zum Osdorfer Born, wo große Wohnsiedlungen endlich einen Schnellbahnanschluss bekommen. Wer hier wohnt, bewegt sich vermutlich auch viel im Westteil Hamburgs und hat so mit der S32 eine deutlich intuitivere Anbindung.


Anbindung Hamburger Westen


Die Arenen bekommen eine U-Bahn

Die U5 West soll also schon an den Arenen enden. Eine Anbindung z.B. der Science City wäre sowieso nur mit einem Umweg im Linienverlauf zu erreichen, der wiederum die Streckenlänge und damit auch die Fahrzeiten verlängert hätte.

Deshalb soll die U5 also an den Arenen beginnen (oder enden, je nachdem, wie man es betrachten mag)  und schafft hier erstmalig einen direkten Anschluss an eine Schnellbahn. Und mal ehrlich, der Shuttle-Bus zwischen Stellingen und Arenen ist ja ganz ok, aber mit Blick in die Zukunft ist eine direkte U-Bahn-Haltestelle doch wirklich besser. Für alle, die hier Sportevents oder Konzerte besuchen ein wirklicher Gewinn.

In Richtung Stadt geht es mit der U5 dann weiter nach Stellingen, wo ein Übergang zur S-Bahn entsteht und weiter über Hagenbecks Tierpark. Hier kann dann zwischen U2 und U5 umgestiegen werden. Das kann dann also auch dazu führen, dass die U2 Richtung Innenstadt entlastet wird.


Wie es mit dem Netzausbau weiter geht

Offen ist bei der U5 nach wie vor, wie die Anbindung des Siemersplatz (und die Weiterführung bis Stellingen) genau erfolgt. Hier sind nach wie vor mehrere Varianten in der Planung:

  • U5 fährt über den Siemersplatz nach Stellingen
  • U5 fährt über den Lohkoppelweg bis Stellingen
  • U5 fährt bis Siemersplatz und über den Lohkoppelweg bis Stellingen (Y-Trasse)

Für die U5 Ost startet in diesem Sommer das Planfeststellungsverfahren, für die U4 Horner Geest läuft es nach wie vor. Wenn hier alles gut verläuft, dann kommt noch in diesem Jahr der Planfeststellungsbeschluss und Ende des Jahres beginnt der Bau für die U4-Verlängerung. Nicht zu vergessen die Haltestelle Oldenfelde. Hier sind wir zum Fahrplanwechsel im Dezember fertig und weihen die neue U1-Haltestelle ein.

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28 Kommentare zu: Hamburger Westen: Warum es gut ist, wenn die S-Bahn zum Osdorfer Born fährt

  1. Hier lese ich immer wieder, dass die Fahrgastzahlen auf den Buslinien 5 und 6 den Bau der U5 nahelegen. Um den Bedarf für neue Strecken zu analysieren, sollte man jedoch nicht die Fahrgastzahlen auf bestehenden Buslinien zu Rate ziehen, denn diese können immer nur die bestehenden Linienführungen bestätigen und sind damit nicht sehr aussagekräftig. Man sollte stattdessen flächendeckend Menschen (und auch nicht nur ÖPNV-Nutzer) über ihren Start und ihr Ziel befragen und bekommt so Einblick, welche neuen Verkehrsachsen sinnvoll wären. Inwieweit wird das in Hamburg gemacht?

    Desweiteren lese ich immer wieder über die angebliche Alternative, eine Ost-West-Verbindung entweder südlich oder nördlich der Außenalster zu legen. Wurde jemals ein Tunnel unter der Außenalster geprüft, etwa auf den Relationen U Hallerstraße – U Hamburger Straße oder Sternschanze – Wartenau? Diese könnten neue schnelle Querverbindungen bieten und die zentralen Knoten in der Innenstadt entlasten. Einmal zwischen Schnellbahnen umzusteigen, um sein Ziel zu erreichen, ist in echten Netzen normal und auch erfolgreich, wie man in anderen Städten sieht.

    1. Zum ersten Teil. Natürlich sind nicht nur die Fahrgastzahlen der Metrobus-Linien 5 und 6 ausschlaggebend. Unsere Planer setzen auch auf Befragungen und komplexe Verkehrsmodelle, die z.B. auch den Individualverkehr mit einbeziehen. Die Ost-West-Verbindung ist ein Dauerbrenner, nach dem wir immer wieder gefragt werden. Hier haben wir mal einen Beitrag dazu geschrieben. Warum keine Verbindung unter der Alster? Relativ einfach zu beantworten: Das ist eine relativ lange Strecke, in der niemand davon profitiert (weil Wasser), niemand ein- oder aussteigen kann. Dem gegenüber stehen aber die Kosten für den Bau der Strecke, der vermutlich auch nicht so einfach wäre.

      1. Danke für die schnelle Antwort, die aber leider nicht sehr durchdacht zu sein scheint. Warum soll der Bau „vermutlich nicht so einfach“ sein? Die Außenalster ist äußerst flach, maximal 4,5 m tief, das ist für U-Bahn-Bau geradezu lächerlich. In vielen Städten und auch in Hamburg liegen U-Bahn-Strecken häufig wesentlich tiefer als 10 m.

        Auf der von mir genannten ersten Variante Hallerstr.-Hamburger Str. ist die Alster gerade mal 340 m breit, das ist vernachlässigbar gegenüber dem normalen Stationsabstand bei U-Bahnen von 700-1000 m. Da man Stationen wegen des Einzugsbereichs 500 m von Ufern entfernt baut, hätte man hier einen Stationsabstand von vielleicht 1,3 km. Die Mehrkosten für 340 m Tunnel sind sehr gering, verglichen mit dem immensen Nutzen einer solchen Direktverbindung, mit der Sie z.B. in 2 Minuten vom Hofweg zum Mittelweg kommen. Dafür sind Sie heute mind. 25 Minuten mit Bussen unterwegs, und selbst Autofahrer brauchen ein Vielfaches dieser 2 Minuten. Auch auf den weiteren Verbindungen wäre diese geradlinige Ost-West-Strecke unschlagbar (wer schafft es sonst z.B. in nur 6 Minuten vom Grindelberg zur Hamburger Straße?)

        Der von Ihnen genannte Link ist nicht hilfreich, denn eine „Querverbindung nördlich der Alster“ hätte bei weitem nicht den Nutzen einer Verbindung mittendurch. Warum nicht einfach mal das Gewohnte über Bord werfen und kreativ denken und planen? Ich denke, das täte Hamburg gut.

  2. Wie in meinem Kommentar vom 11.07.2019 bereits gesagt, wurde abweichend von der ursprünglich angedachten Bauzeit 2021-27 im Hamburger Abendblatt 09.07.2019 geschrieben, dass der Fahrgastbetrieb erst ca. 2 Jahre später beginnen soll, da es zwischen City Nord und Sengelmannstr. zunächst Probefahrten gebe.

    Entspricht das denn der tatsächlichen Planung oder ist da die Berichterstattung unvollständig, wie ich vermutet hatte?

    Ggf. können Sie, Frau Gängerich, hierin Klarheit schaffen.

    1. Die Infos sind so korrekt. Auf dem ersten Abschnitt der U5 Ost zwischen Sengelmannstraße und City Nord wird es einen umfangreichen Probebetrieb der Strecke, Technik und Fahrzeuge geben. Hintergrund: Hier wird nicht nur für diesen Teil der U5, sondern auch für den ganzen restlichen getestet. Da es sich um ein komplett neues System handelt, wollen wir das ausgiebig auf Herz und Nieren testen, bevor es dann in den Fahrgastbetrieb geht.

      1. Moin,

        das bedeutet, dass die Hochbahn damit plant, den Busbetrieb auf den Linien 5 und 6 frühestens in den 2030er Jahren durch ein leistungsfähigeres System ersetzen zu können. Richtig?

        Was passiert bis dahin bei weiterem Nachfrageanstieg im Bussystem?

      2. Die Info über den Probebetrieb war sicherlich richtig, nur ging es im HA von den zeitlichen Abläufen her ein wenig durcheinander.
        ZItat: „Ende der 20er soll die U5 erstmals auf einem kleinen Teilstück verkehren, danach werden Steilshoop und schließlich Bramfeld angeschlossen.“
        Dieser Satz u.a. hat bei mir für Verwirrung gesorgt. Ist mit dem Teilstück schon Fahrgastbetrieb gemeint oder nur die Probefahrt? Ist Steilshoop und schließlich Bramfeld dann noch gar nicht ausgebaut oder ist 2027 die Gesamtstrecke Ost zwar fertiggestellt, geht aber noch nicht in den Probebetrieb, geschweige denn Fahrgastbetrieb?

        Außerdem sollte ja Baubeginn 2025 für die U5 Mitte sein, wartet man mit der Betriebsaufnahme bis zur Fertigstellung des Gesamtabschnitts oder wird es ggf. Teileröffnungen geben, wie man das in der Vergangenheit auch gemacht hat, z.B. Zentralstrecke der U2?
        Seinerzeit war 1968 die Eröffnung von HbfNord, 1970 der Pendelbetrieb Gänsemarkt-Schlump in Betrieb, schließlich wurde 1973 mit Fertigstellung des Knotenpunktes Jungfernstieg die U2 mit ihrem damals neuen Linienweg insgesamt für den Verkehr freigegeben.

  3. Altona ist zwar nicht meine Gegen und nicht Euer „Tisch“, aber m. E. wäre es doch für die Fahrgäste der S32 angenehmer, eine direkte Anbindung zum Bhf Altona zu haben und dann evtl. durch den City-Tunnel zum Hbf. Eine Ausfädelung Diebsteich wäre doch auch sinnvoller und vielleicht sogar kostengünstiger, als eine extra Ausfädelung hinter/vor Holstenstr. und dann über die riesige Gleisanlage nördlich vom Bhf Altona. Und Diebsteich kann man dann auch wählen, ob man über Holstenstr. + Dammtor fahren will oder eben über Bhf Altona. Außerdem, wenn Bhf Altona mal verlegt wird, würde die Ausfädelung vor/hinter Holstenstr. doch stören, vielleicht sogar wieder abgerissen werden müssen. Schöne Grüße aus HH-Nord.

    1. In der Tat: Es heißt an anderer Stelle, die S32 komme, weil Lurup mehr nach Altona ausgerichtet sei. Die S32 fährt aber – laut Skizze oben – an Altona vorbei.

  4. Auch ich vermisse eine Verknüpfung von U5 und S32. Warum die U5 nicht an der zukünftigen Science-City enden lassen und zur Universitätslinie ausbauen.

    Blöd, dass die Streckenführung nicht mehr über den neuen Fernbahnhof am Diebsteich führt. Nehme ich halt die S-Bahn von Osdorf nach Lurup, dann den Bus zu den Arenen um in Stellingen ein weiteres Mal umzusteigen. Oder nein, ich fahre mit der U5 weiter bis zum überfüllten Hauptbahnhof und steige dort in die Fernbahn um.

  5. Also ich sehe nicht wie bei dieser Planung die Strecke Simersplatz – Arenen einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor haben kann? Insbesondere bei den Arenen ist doch ausser bei Veranstalltungen wenig los.

    Die S-Bahn nach Lurup halte ich fuer eine gute Idee. Aber ab Holstenstrasse? Wie soll den dort die Ausfaedelung gehen? Und wuerde das bedeuten dass die S-Bahn nie im 5-Minuten-Takt fahren wird?

    1. Netzeffekt über Stellingen und die Anbindung an die aufkommensstarke S-Bahn aus Nordwesten mit zwei Linien dort, das ist der Punkt. Plus Anbindung Neue Mitte Stellingen sowie die zu verdichtende Urbanisierungszone Lokstedt. Das kann schon gute Ergebnisse bringen im Gesamtabschnitt Gärtnerstr. – Arenen.

      Stellingen – Arenen allein wird man im Leben nicht durch eine Standardisierte Bewertung mit positivem Nutzen-Kosten-Faktor bekommen, wenn die Station unter Parkplatz Rot gebaut wird.

      – Einwohner im 600-m-Radius: knapp 300 (Stand: 31.12.2017).
      – Arbeitsplätze im Umkreis: die vom Groundkeeper in der AOL Arena, die HSV-Geschäftsstelle, der Hausmeister von der Barclaycard Arena… insgesamt 100?
      – Bus-Zubringer: eher nicht, die werden in U/S Stellingen an die U5 angebunden
      – sonstige Ziele: 1 Friedhof
      – Veränderungen in Sicht: Nein.

      U Arenen hat bei der Struktur an einem normalen Tag ohne Veranstaltung bei den Strukturwerten mit viel Good-Will 300 Einsteiger, nicht mehr. Das ist ein Witz, das ist weniger als viele Bushaltestellen, die nicht mal ein Wartehäuschen haben wegen zu wenig Fahrgästen.

      U Arenen baut man aus politischen Gründen, nicht aus verkehrlichen oder wirtschaftlichen. U Arenen ist in der Form für sich genommen völlig unwirtschaftlich und verkehrlich nicht nötig.

  6. Der Bau einer komplett neuen S-Bahn-Linie – zeitgleich mit der U5 – bietet aus meiner Sicht auch eine wichtige Chance:
    Wurde über eine enge Kooperation zwischen DB und Hochbahn bereits nachgedacht? Denn die Hochbahn schafft für die U5 ja nun hochwertige, vollautomatische und moderne Züge an. Es bietet sich dadurch ja die Möglichkeit neue Maßstäbe im ÖPNV zu setzen. Es wäre doch ideal, wenn die Hochbahn und die DB hierbei kooperieren würden und mit der selben Flotte S32 und U5 bedienen?

    1. Da die S-Bahn nach Richtlinien der Eisenbahn gebaut und betrieben wird (EBO), die U-Bahn allerdings nach Richtlinien der Straßenbahn (BOStrab), wird nie ein Gleichklang zwischen den Fahrzeugen erreicht werden können.

  7. Im Hamburger Abendblatt vom 9.7.2019 steht Folgendes:

    „Auch beim Bau der U5 wird viel Zeit ins Land gehen, bevor jemand mit ihr fahren kann. Der Bau des Ostteils soll laut Hochbahn Ende 2021 beginnen. Der erste Abschnitt City Nord bis Sengelmannstraße soll 2027 fertig sein. Da die U5 vollautomatisch fahren soll, wird es dort für ein bis zwei Jahre einen Probebetrieb geben. Ende der 20er soll die U5 erstmals auf einem kleinen Teilstück verkehren, danach werden Steilshoop und schließlich Bramfeld angeschlossen.“

    Das wirkt, als wären verschiedene Politiker-Statements zusammgengesetzt worden. Eigentlich galt doch bislang für den ersten Abschnitt der U5: Baubeginn 2021, Inbetriebnahme 2027. Ein Probebetrieb zwischen City Nord und Sengelmannstr. soll aber nun zunächst 2027 eingeschoben werden, so dass die U5-Ost erst ca. 2028/29 ihren Fahrgastbetrieb aufnimmt. Wo ist die originäre Quelle? Ist hier etwas durcheinander geraten?

  8. Weder die U5 noch die S32 sind jetzt ja als echte Ost-West-Linien angelegt. Praktisch alle Schnellbahnlinien laufen über den Hauptbahnhof bzw. im Fall der S32 auf das Zentrum zu; die U5 bekommt im Osten und Westen Sammelarme, läuft dann aber über Eimsbüttel, Hauptbahnhof und Uhlenhorst Gleichzeitig sind täglich Tausende Hamburger/innen auf dem Ring 2 und dem Ring 3 in Ost-West-Richtung unterwegs, nur eben im Auto. Woran orientiert der HVV eigentlich seine Linienplanung? Daran, wo eh schon viele Menschen im ÖPNV unterwegs sind (so sieht zumindest der westliche Ast der U5 aus, der auf der Buslinie 5 verläuft und teils parallel zur bestehenden U2 und U3) oder an Start-Ziel-Befragungen, die eventuell Potenziale aufzeigen würden, wo sich auch Verkehr neu auf den ÖPNV umlagern lässt?
    Zweite Frage: was macht der Ausbau der AKN zur S21 auf Hamburger Stadtgebiet, nachdem der Planfeststellungsbeschluss hier steht, und gibt es schon einen Zeitplan für den Bau des Haltepunkts Schnelsen-Süd, für den der Planfeststellungsbeschluss 1999 zustandekam?

    1. Zum Streckenverlauf haben wir hier schon mal einen Beitrag geschrieben, der das erklärt. Kurz gefasst: Die Fahrgastzahlen auf den Metrobus-Linien 5 und 6 (fast 100.000 jeden Tag) zeigen, dass wir hier in Zukunft nicht weiter kommen. Die U5 soll hier entlasten und ersetzen. Die U5 verläuft zudem nicht parallel zu den bestehenden Linien. Sie schließt vorhandene Lücken, erschließt sehr viele Stadtteil neu (oder besser) und schafft sinnvolle Übergänge in den Bestand.
      Zur AKN und S-Bahn kann ich Ihnen nichts sagen. Wir sind die HOCHBAHN und können nur für die U-Bahn sprechen. Bitte bei den Kollegen nach haken.

  9. Im Gegensatz zur ehem. U5-Planung im Osdorfer Born (Nord-Süd Richtung) entnehme ich ihrer Skizze, dass die S-Bahnstation in Ost-West Richtung verlaufen soll. Demnach, wenn Schenefeld bzw. S-H genügend Geld hat (vom Bund ist nichts zu erwarten) könnte die S-Bahn bis zum Schenefelder EZ bzw. Holstenplatz gebaut und betrieben werden.

    1. Gestern auf der Landespressekonferenz war das auch Thema. Was ich mitgenommen habe: Eine Verlängerung nach Schenefeld ist baulich möglich, aber nicht konkret geplant. Für alles Weitere müssten Sie bei der S-Bahn nachfragen.

  10. Im Text erwähnten Sie auch die Haltestelle Oldenfelde und den geplanten Ost-Ausbau der U5. Schaut man in den Plan, so wäre eine Verbindung z.B. zwischen Oldenfelde und den Arenen immer noch katastrophal. Während es im Süden Hamburgs auch durchaus Ost-West-Verbindungen gibt, gibt es im Norden Hamburgs nichts. Auch die geplanten Erweiterungen schaffen noch keine durchgängige Verbindung und somit bleibt die Fahrzeit unattraktiv hoch. Ist da irgendwann noch eine konsequente Erweiterung des Netztes in Sicht?

    1. Ich verstehe Ihren Punkt. Mit der U5 sollen aber vor allem die dringlichsten „Probleme“ gelöst werden. Die Buslinien 5 und 6 sind voll, Tendenz steigend. Hier muss eine Entlastung her. Für die tangentialen Verbindungen werden mit der Angebotsoffensive teils neue Expressbusse eingesetzt. Hier ist das Fahrgastaufkommen im Vergleich zu allen Linien Richtung Innenstadt geringer.

  11. Moin,

    und wie sieht der weitere zeitliche Plan aus? Wann sind Baubeginn und Fertigstellung der S32 geplant?

    Vielen Dank im Voraus.

  12. Hi

    Super das ihr euch so entschieden habt. Leider verstehe ich nicht warum die u5 nicht an einer Station von der s-32 endet damit hätten wir eine höhere Netzwirkung und mehr Möglichkeiten für die Leute Vorort diese 2 km sollten doch nicht deine sei. 😉

    1. Den Ansatz kann ich gut nachvollziehen. Letztendlich ergab der Systemvergleich aber, dass nur ein System (U- oder S-Bahn) bis nach Lurup bzw. zum Osdorfer Born fahren sollte, um Doppelerschließungen zu vermeiden. Sowas nimmt großen Einfluss auf den Kosten-Nutzen-Faktor eines Projektes. Eine Verknüpfungshaltestelle von U5 und S32 in Lurup ist außerdem durch das dortige Fahrgastaufkommen nicht wirklich zu rechtfertigen und nur sehr aufwendig umzusetzen, da U- und S-Bahn hier auf verschiedenen Ebenen übereinander angeordnet werden müssten.

  13. Wenn schon zum Schluss der Stand der anderen Bauvorhaben aufgezeigt wird, so fehlt doch die Info über den Stand der Überlegungen des Baus einer Haltestelle an der Fuhlsbüttler Str. (U3) zwischen Barmbek und Habichtstr.. Und? Wie ist der Stand?

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