Dilemma Anschlusssicherung: Wieso Bus und U-Bahn (manchmal) nicht warten können

Was für ein Glück, dass ich mit der U3 von meinem Zuhause ohne Umsteigen bis direkt ins Büro in der Innenstadt fahren kann. Manch einer hat’s da weniger komfortabel, einen längeren Weg und muss noch vom Bus in die U-Bahn und wieder in den Bus umsteigen. Und wer kennt DAS dann nicht: Nur zwei Minuten Zeit zum Umsteigen, also Beine in die Hand und los sprinten. Mit Glück kriegst du den Bus/die Bahn dann noch, mit Pech musst du stehen und warten – Anschluss weg, bei größeren Takten die Frustration groß.

Nur, wie geht das eigentlich mit den Anschlüssen? Kann man das überhaupt planen? Und am wichtigsten: wieso klappt’s nicht immer?

Ein Anschluss – eine Frage der Fahrplanung

Kurz und knapp: von Anschlüssen sprechen wir, wenn Umstiege einfach sind und Wartezeiten kurz. Was in der Theorie einfach klingt, braucht in der Praxis ein ausgeklügeltes System. Schließlich müssen sich Busse und U-Bahnen dafür überhaupt erst einmal treffen. Alle über 100 Buslinien und vier U-Bahn-Linien sind also so geplant, dass sie ein zusammenhängendes Netz bilden – mit Berührungspunkten, an denen Anschlüsse überhaupt erst hergestellt werden können.

Die Besonderheit: U-Bahnen geben mit den großen „Konferenzhaltestellen“ quasi den Takt vor. Diese Haltestellen wie Berliner Tor, Wandsbek-Gartenstadt, Kellinghusenstraße oder Barmbek sind also quasi das Herz unseres U-Bahn-Systems. Und das muss am besten immer funktionieren. Dann steht z.B. die U2 längst da, wenn die U3 einfährt und alle die Umsteigen wollen, wechseln am selben Bahnsteig völlig bequem die Linien.

Als Zwangspunkte bestimmen die Konferenzhaltstellen so also den Fahrplan. Und der ist Grundlage für alle Anschlüsse. Denn die Fahrpläne aller Busse und U-Bahnen müssen so aufeinander abgestimmt werden, dass die Wartezeiten an bestimmten Umsteigepunkten so kurz wie möglich sind. Dann spielen nicht nur Ankunfts- und Abfahrtzeiten, sondern auch Wegzeiten zwischen den Haltestellen eine wichtige Rolle. Denn auch die Zeit dafür wird mit einkalkuliert.

Das technische Helferlein: die Anschlusssicherung

Klar ist, dass es nicht an jeder Haltestelle im gesamten Bus- und U-Bahn-Netz Anschlüsse geben kann. Man stelle sich nur mal vor, wie viele Kombinationen da möglich sind. Es gibt aber im Netz auch einige wirklich wichtige Anschlüsse. Das sind die an wichtigen Knotenpunkten oder zu Uhrzeiten, wo U-Bahnen und Busse in so langen Takten fahren, dass ein Verpassen wirklich mehr als ärgerlich wäre. Um diese sicher zu stellen, sind sie im Betriebsleitsystem unserer Züge und Busse hinterlegt. Das System überwacht also vollautomatisch, ob ein Anschluss gehalten wird und schlägt Alarm, wenn er gefährdet ist. Wenn also ein wichtiger Zubringer (z.B. U-Bahn) zu spät ist, schickt das System einen Wartehinweis an den Abbringer (z.B. Bus). Bis zu einer bestimmten Zeit kann dieser dann warten. Damit geht gute Anschlusssicherung aber mitunter auf Kosten der Pünktlichkeit.

Manchmal klappt das mit dem Anschluss nicht

Mal ehrlich, alles so aufeinander abzustimmen, dass an jeder der 1.321 Bushaltestellen und 91 U-Bahn-Haltestellen zu jeder Zeit ohne große Wartezeit umgestiegen werden kann, ist dann doch ein Wunschtraum. Selbst wenn das System hinter Anschlüssen eigentlich ganz einfach ist: einer muss auf den anderen warten. Doch genau hier wird es schon kompliziert. Wenn eine Buslinie nämlich auf eine verspätete andere Buslinie wartet, ist sie schlimmstenfalls plötzlich selbst spät dran und alle Fahrgäste an den folgenden Haltestellen genervt, weil der Bus Verspätung hat. Anschlusssicherung ist also auch ein echter Drahtseilakt.

Heißt für uns also, dass unsere Busse und Bahnen nur nach definierten Vorgaben warten können. Und nicht nur das: die U-Bahn wartet i.d.R. nicht auf den Bus, der Bus hingegen schon auf die U-Bahn.

 

Schnellbahnen wie die U-Bahn unterliegen nämlich generell weniger externen Einflüssen. Werden also im Vergleich zum Bus weniger von außen gestört. Und damit sind Anschlüsse hier einfacher zu sichern. An Haltestellen wie Kellinghusenstraße oder Berliner Tor sieht man, wie gut das funktionieren kann. Die Störungen aus dem Busverkehr sollen also nicht ins U-Bahn-Netz geholt werden. In einer U-Bahn sitzen mit ca. 800 Leuten insgesamt auch einfach mehr Fahrgäste als im Bus. Sollen also mehrere hundert Fahrgäste wirklich auf eine viel geringere Anzahl aus einem Bus warten? Schlimmer noch: die Verspätung durchs Warten wird immer weiter mit geschleppt.

Wenn ihr also mal euren Anschluss verpasst, seid sicher, das ist absolut nicht böse gemeint. Alle Anschlüsse für jeden einzelnen Fahrgast können wir einfach nicht herstellen. Mit der Anschlusssicherung versuchen wir aber, dem Großteil unserer Fahrgäste optimale Umsteigebeziehungen zu liefern. Zum Schluss auch noch ein kleiner Tipp: Gebt unseren Busfahrerinnen und Busfahrern Bescheid, die können den Kolleginnen (in anderen HOCHBAHN-Bussen) über Funk Bescheid geben, damit diese, wenn möglich, auf euch warten.



10 Kommentare zu “Dilemma Anschlusssicherung: Wieso Bus und U-Bahn (manchmal) nicht warten können

  1. „Tipp: Gebt unseren Busfahrerinnen und Busfahrern Bescheid, die können den KollegInnen über Funk Bescheid geben, damit diese, wenn möglich, auf euch warten.“ – Das geht aber auch nur, wenn dieser von der Hochbahn ist! Wenn der Anschluss von der VHH betrieben wird, hab ich schlechte Karten! Häufige Aussage: “ die ereichen wir nicht per Funk“!

      • Das wäre jetzt mal etwas für Eure Design-Thinking-Aktivitäten: im Jahr 2017 daran arbeiten, dass solche Prozesse zwischen Schwesterunternehmen wie VHH und Hochbahn nicht schon an der inkompatiblen Technik scheitern. Das sind Basics, die schlicht ohne Getöse funktionieren sollten.

      • Da sind die Kollegen übrigens dran. Zwischen Schnellbahnen (also auch S-Bahn) und Bus klappt das ganz gut, an der Abstimmung mit der VHH sind wir dran. Da ist es etwas komplizierter, aber ein Top-Thema der Arbeitsgruppe, die sich darum kümmert.

  2. Eine schöne Übersicht über den Hintergrund des Systems.

    Ich finde es jedoch schade, dass jedes Verkehrsunternehmen das für sich löst. Natürlich wäre das nochmal eine größere Herausforderung, aber schön wäre es ja, wenn die automatische Anschlusssicherung auch übergreifend funktioniert.

    Wir bekommen es z.B. in Wilhelmsburg häufig mit, dass es beim Anschluss S3/31 -> M13 nicht klappt bzw. der Bus teilweise sogar zu früh abfährt. Dort ist die Zeit für den Umstieg mit 3min eh schon knapp bemessen. Wenn die S-Bahn dann mal 1-2min zu spät dran ist …
    Das ist insbesondere ärgerlich, wenn man dann 10min oder je nach Uhrzeit sogar 20 auf den nächsten Bus warten muss.

  3. Als ich noch mit der U-Bahn bis Ohlstedt fahren musste, um dann den Bus zu bekommen, kam es nicht nur mal vor, dass der Bus (sogar meist früher als angegeben) einfach los fuhr, obwohl die Bahn nicht mal zu spät kam oder allerhöchstens eine Minute. Und die Busse fuhren oft nur alle 20 Minuten. Das war oft sehr ärgerlich. Zudem weil es fast täglich so war.

    • Hallo, das Dilemma U1 Ohlstedt kann ich nur bestätigen. Es ist nicht möglich den Bus zu erreichen, wenn er nicht im Stau stand. Mittlerweile Versuch ich es gar nicht mehr sondern gehe zu Fuss ein Stück um dann den nächsten Bus weiter oben anzupassen:)

  4. Ich habe oft das Problem, dass (in letzter Zeit gehäuft) die U1 aus Richtung Innenstadt verspätet in Wandsbek Markt ankommt und ich deshalb „die Beine in die Hand nehmen muss“ um die Linie 9 nicht zu verpassen. Wer nicht gut zu Fuß ist, kann dann schon mal das Nachsehen haben. Ich gebe dann schon mal der Fahrerin / dem Fahrer Bescheid, dass noch Leute kommen, damit sie/er wartet.

    Zum anderen hat aber die Linie 9 in den letzten Jahren so viele Fahrzeitverlängerungen bekommen, die auch nach 19 Uhr beibehalten werden, dass sie spätestens Holzmühlenstraße mit -1:00 „im roten Bereich“ ist und die Fahrerin / der Fahrer „abbummeln“ muss. Das setzt sich an den weiteren Haltestellen ähnlich fort.

    Wäre es da nicht vernünftig und kundenfreundlich, dass die Fahrer/innen dieser Linie außerhalb der HVZ lieber generell mit einer blauen +2:00 verspätet von WM abfahren und dadurch noch alle Fahrgäste mitnehmen?
    Das hätte zudem noch den Vorteil, dass nicht mehr in dem Maße wie vorher „abgebummelt“ werden muss, d.h. weniger Stress für die Fahrer/innen und eine ökonomischere/ökologischere Fahrweise. Spätestens am Ölmühlenweg ist dann die Verspätung beim heutigen Fahrplan wieder ausgeglichen.

  5. Leider sind auch die Umstiege zwischen den U-Bahn-Linien nicht immer optimal. Wer mit der U2 aus Niendorf Nord kommt und am Jungfernstieg in die U4 Richtung HafenCity umsteigen will, wartet immer genau 9 Minuten. Die U4 allgemein 5 Minuten später bzw. früher fahren zu lassen, dürfte doch eigentlich kein Problem sein. Übrigens: bei der Rückfahrt sind es ebenfalls genau 9 Minuten Wartezeit – man sieht bei der Einfahrt in den Bahnhof die andere Bahn gerade abfahren. Freu mich wenn ihr das angeht.

  6. Einen weiteren Vorschlag habe ich noch bezüglich von Knotenhaltestellen zu den Bussen, wie Wandsbek Markt:
    Auf dem Bahnsteig sollte am Ausgang Richtung Busplatz (und auch in der Zwischenebene) eine große Anzeigetafel angebracht werden, auf der alle nächsten (20-30) Busabfahrten, sortiert nach der Zeitspanne bis zur Abfahrt – die als nächstes fahren als erstes, evtl. sogar blinkend – angezeigt werden. Linie und Abfahrtsbereich sollten für die Sortierung keine Rolle spielen, aber angezeigt werden. (Die BOGESTRA hat so ein Display am Bochumer Hbf.)

    Linie Richtung Abfahrt Abfahrtsbereich
    098 Dorthin über Darüber sofort E
    19 JWD über Ganz-Nah in 1 min A
    E01 Eilweg in 3 min D
    30 Zuschlag in 3 min E

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