Aktualisiert am 10.7.2024
Alle rund 20 Jahre kommt was Neues nach Hamburg: Denn dann geht eine U-Bahn-Generation schrittweise in den Ruhestand und es müssen Nachfolger her. Das war 1988/89 so, als der DT4 kam, das war auch 2011/12 so, als der DT5 kam, und das wird auch Anfang 2028 so sein, wenn die neueste U-Bahn-Generation kommt – der DT6. Denn dann läuft der Testbetrieb auf der vollautomatischen U5, dessen Bau im Hamburger Osten ja gerade mit großen Schritten vorangeht. Dafür müssen neue Fahrzeuge beschafft werden, die auch fahrerlos fahren können. Übrigens, der Name DT6 steht für Doppeltriebwagen (das Fahrzeug kann in beide Richtungen fahren) der 6. Generation. Und dafür hat die HOCHBAHN jetzt den Auftrag vergeben – mit 374 Fahrzeugen der größte in der Geschichte des Unternehmens!
Das Modell soll aber nicht nur in vollautomatischer Version für die U5 auf die Schiene kommen, sondern künftig auch für die Bestandslinien U1, U2, U3 und U4 eingesetzt werden, also mit einem Fahrerraum an beiden Enden. Damit sollen zum einen schrittweise die DT4-Fahrzeuge ersetzt werden, die seit 1988 im Hamburger U-Bahn-Netz unterwegs sind. Der DT4 war – vorsichtig ausgedrückt – in vielerlei Hinsicht ein Vorbild – aber über die Optik ließe sich trefflich streiten. Zum anderen werden zusätzliche Fahrzeuge für die Angebotsausweitung im Rahmen des Hamburg-Takts benötigt.
Look und Feel des DT6
Wir alle haben uns mittlerweile wieder an die Rot-Silber-Optik des DT5 gewöhnt, der seit 2011 im Hamburger Netz im Einsatz ist. Das neue Modell bleibt dieser Optik treu und wird künftig in denselben Farben unterwegs sein. Ein neues Modell wäre aber kein neues Modell, wenn es nicht viele Neuerungen mit sich bringt. Beispielsweise hat sich die HOCHBAHN für Türen aus Glas entschieden, sodass insgesamt eine offenere, hellere Atmosphäre entsteht. Und die wiederum wirkt sich positiv auf das Sicherheitsgefühl aus.
Außerdem gibt es einen deutlichen Pluspunkt in Sachen Barrierefreiheit: Die einzelnen Wagen des DT6 sind im Vergleich zum DT5 kürzer und etwas breiter und schmiegen sich damit noch näher auch an gebogene Bahnsteige an – gerade für Menschen, die mit Rollstuhl, Kinderwagen und Co. unterwegs sind, wird dieser Unterschied deutlich spürbar sein.
Vier Wagen zusammen ergeben ein DT6-Fahrzeug (beim DT5 sind es drei Wagen), das 40 Meter lang und durchgängig begehbar ist. Insgesamt können bis zu drei Fahrzeuge aneinandergekoppelt werden. Die U-Bahn kann also als 40-, 80- oder 120-Meter-Zug unterwegs sein. So können bis zu 850 Fahrgäste befördert werden. Da bei der vollautomatischen Version für die U5 die Fahrerräume entfallen, sind es hier sogar knapp 900 Fahrgastplätze pro 120-Meter-Zug.
Die Raumaufteilung des DT6
Auch im Innenbereich des Fahrzeugs wird es einige Änderungen geben. Die Auffälligste dürfte dabei die veränderte Raumaufteilung sein, die insgesamt weniger Sitzplätze vorsieht. Es werden statt 96 Sitzplätze pro Fahrzeug im DT5 jetzt 66 Sitzplätze sein. Dafür hat der DT6 aber pro Fahrzeug auch 280/300 Plätze insgesamt, der DT5 nur 220. Und die Sitzplatzanzahl ist wohl auch der häufigste Kritikpunkt am DT6 (ein Blick in die älteren Kommentare unter diesem Beitrag genügt!). Deshalb lasst uns hier einmal tiefer einsteigen, was es mit dem Innenleben des DT6 auf sich hat.
Der DT6 ist sowohl mit klassischen Vierer-Sitzplatzgruppen als auch mit seitlich aneinandergereihten Sitzplätzen ausgestattet, wobei es im Vergleich zum DT5 mehr Sitzplätze in Längsrichtung geben wird. Das hat den Effekt, dass es mehr Raum für Stehplätze gibt. Zwei Kriterien spielen dabei eine wesentliche Rolle: Zum einen sollen die Fahrzeuge möglichst viel Platz bieten, da Hamburg weiter wächst und im Zuge der Mobiliätswende außerdem mehr und mehr Menschen vom privaten Pkw auf den ÖPNV umsteigen. Zum anderen soll die Gestaltung und Ausstattung die Bedarfe aller Fahrgastgruppen berücksichtigen, um den ÖPNV für alle zugänglich zu machen. Um das zweite Kriterium zu erfüllen, haben die Kolleg*innen der HOCHBAHN das Konzept gemeinsam mit verschiedenen Testgruppen entwickelt. Das Ergebnis orientiert sich an vier Fahrgastgruppen:
- Der türnahe Bereich ist ohne Sitzplätze. Damit bietet er mehr Platz und ermöglicht vor allem Kurzstreckenfahrgästen und Ortsfremden ein schnelles Aussteigen.
- Die freien Flächen an jeder Tür dienen als Mehrzweckflächen für beispielsweise Gepäck, Fahrräder, Kinderwagen und Menschen mit Rollstuhl. Diese Fahrgastgruppe ist nämlich – dem barrierefreien Ausbau der letzten Jahre sei Dank – mehr und mehr im ÖPNV unterwegs.
- Fahrgäste mit längerem Aufenthalt finden die bekannten Sitzplatzgruppen im Inneren des Fahrzeugs.
- Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität erreichen problemlos die seitlich angeordneten Sitzplätze in Türnähe und können sich hier gut festhalten
Und noch mehr Neuerungen – made by HOCHBAHN
Ein persönliches Highlight ist, dass das neue Fahrzeug mit 2,73 Metern noch einmal 13 Zentimeter breiter als seine Vorgänger ist. Eine Änderung, für die meine Kolleg*innen in aufwändigen Berechnungen und Optimierungen ausgerechnet haben, wie breit die Züge höchstens sein dürfen. Denn um aus Hamburgs engen Tunneln und historischen Brücken und Viadukten das Maximum rauszuholen, braucht es echte Maßarbeit! Früher gab es hier Sicherheitsreserven der Industrie. Die haben wir nun durch präzise Nachweisberechnungen ersetzt – der Effekt: breitere Fahrzeuge und mehr Platz für die Fahrgäste.
Diese Änderung ist auf den ersten Blick vielleicht nicht unbedingt sichtbar, aber gerade bei steigenden Fahrgastzahlen doch deutlich spürbar. Und besonders auf den Sitzplätzen in den Vierergruppen dürfte sich der breitere Wagen deutlich komfortabler machen, oder?
Auch das Fahrgastinformationssystem wird neu gestaltet. Beispielsweise wird es im Mehrzweckbereich digitale Anzeigetafeln geben, die auf einer niedrigeren Höhe angeordnet sind, um damit vor allem Rollstuhlfahrenden mehr Komfort zu bieten. Und durch ein neues Beleuchtungssystem soll zudem die Aufenthaltsqualität in der Bahn gesteigert werden.
Man kann also festhalten: mit dem DT6 wird das Fahrerlebnis nochmal moderner. Die spürbarste Änderung für Fahrgäste wird vermutlich die reduzierte Sitzplatzanzahl sein, die gleichzeitig mit einer größeren Fläche für Stehplätze und Multifunktionsflächen einhergeht. Für den einen oder die andere vielleicht erstmal gewöhnungsbedürftig. Wer aber schonmal in anderen Großstädten wie New York, London oder Singapur mit der Bahn unterwegs war, kennt das Prinzip seitlich angeordneter Sitzplätze und mehr Stehfläche bereits. Der Vorteil: Mehr Platz für alle 😊
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Ich finde das neue Konzept im DT6 sehr gut. Also werden einzelne Abstellffächen nur für Radfahrer, andere nur für Rollstuhlfahrer etc. sein? Im DT5 oder der S-Bahn werden leidee Flächen tlws. „falsch“ verwendet, Rollstuhlflächen durch Gepäck zugeparkt, während Rollstuhlfahrer wieder im Türbereich stehen. Das sollte verhindert werden. Ich muss aber sagen, dass hier die Fahrgäste häufig sehr rücksichtslos sind, da kann das Konzept von euch noch so gut sein.
Von daher: Die Reduktion der Sitzplätze ist akzeptabel und verhältnismäßig. Längssitze angebracht, der Erhalt von ein paar 4ern Gruppen ein guter Kompromiss.
Ein paar Fragen:
Warum hat die Hochbahn sich für einzelne 40-Meter Züge entschieden? Möglich wäre ja auch den DT6.F sowohl als 40 als auch 80m Fahrzeug zu bestellen und den DT5.A als 120 Meter Fahrzeug.
Welche Takte können durch den Flottenaufbau gefahren werden, was ist da geplant auf welchen Abschnitten?
Wäre nicht die Option möglich, durch mehrere Hersteller die Züge produzieren zu lassen? Also neben Alstom bspw. auch ein anderes Unternehmen, um noch mehr Fahrzeuge schneller zu bekommen?
Danke für deinen Kommentar, freut mich, dass dir der DT6 gefällt! Und zu deinen Fragen:
1. Im DT6 sind Mehrzweck-Bereiche vorgesehen, die genügend Platz für Menschen mit Rollstuhl, Gepäck, Fahrrad, Kinderwagen etc. bieten. Je nach Bedarf kann die Fläche also flexibel genutzt werden.
2. Ein Vorteil der 40-Meter-Fahrzeuge ist, dass sie aneinandergekoppelt deutlich flexibler sind und sich damit besonders eng an die teils stark gebogenen Bahnsteige anschmiegen. Das wiederum hat den Vorteil, dass die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig miniminiert und damit der Einstieg z.B. mit Kinderwagen erleichtert wird.
3. Die U5 wird in Spitzenzeiten alle 90 Sekunden fahren. Und auf U2 und U4 planen wir zwischen Horner Rennbahn und Innenstadt einen 100-Sekunden-Takt (möglich macht das das Projekt U-Bahn100). Grundsätzlich sollen sich Angebot und Takte aber mit dem Hamburg-Takt im ganzen Netz verbessern.
4. Hier ist eher die Frage: Brauchen wir den DT6 schon früher? Der Fahrgastbetrieb auf der vollautomatischen U5 beginnt 2029 und bis dahin tun DT4 und DT5 auf den Bestandslinien ja noch ihren Dienst.
Vielen Dank für die Antworten🙂
Zu 1: Was aber für eine direkte „Zuteilung“ sprechen könnte, dass die untersch. Nutzer (Kinderwagen, Rollstuhl etc.) sich direkt am Bahnsteig bzw. Bahnsteigtüren schon positionieren könnten.
Zu 2 und 3: Danke für die ausführliche Erklärung.
Zu 4: Die Frage würde ich tatsächlich mit ja beantworten, nicht aber um den DT4 oder erst recht nicht DT5 vorzeitig auszumustern, sondern die Takte auf den Linien U1 und v.a. U3 zu erhöhen. Anders als bei U2/U4 hört man hier wenig von Takterweiterung. Und auf der U3 merkt man doch sehr stark, dass die Fahrgastzahlen wieder angezogen haben. M. W. n. fahren hier max. zur HVZ 3 Züge pro 10 min. Hier könnten frühere DT6 durchaus zur Verstärkung auf einen ganztägigen 2,5 min Takt nicht schaden. Vormal der Modalsplit bis 2030(!) auf 30% steigen soll.
Guten Morgen,
das Infodisplay in den Ausgangsbereichen unten anzubringen ist sicherlich keine gute Idee, denn wenn jemand davor steht können die anderen Fahrgäste doch die Informationen nicht sehen.
Warum werden die Displays nicht oben aufgehängt wo alle Fahrgäste die Informationen sehen können.
Vermutlich wurde dieses Display unten angebracht damit Rollstuhlfahrer dies sofort erblicken können. Trotzdem wäre es sinnvoll auch oben ein Informationsdisplay anzubringen so wie es in den heuteigen Zügen (DT4 bis DT5) der Fall ist.
Moin Joachim! Du hast es schon richtig geschrieben, die Displays sollen auch auf Rollstuhl-Höhe gut nutzbar sein. Das Informationssystem wird aber komplett neu aufgesetzt – und ich bin sicher, dass da auch bedacht wird, dass die Infos für alle und auch bei volleren Wagen gut lesbar sind.
Mir sagt das das Design sehr zu, und die geringere Anzahl an Sitzplätzen ist nunmal nötig. Klar sitze ich auch lieber, aber wenn ich schon stehen muss, dann doch lieber in dafür ausgelegten Stehbereichen, nicht eingequetscht im Mittelgang zwischen den Sitzgruppen…
Also lasst euch eure schönen neuen Züge nicht von realitätsfernen Kritikern zerreden 🙂
Die größte unbeantwortete Frage für mich ist die Klimatisierung, wird die Leistung der Klimaanlage gegenüber der im DT5 erhöht?
Dort hilft sie zwar schon sehr, aber gerade auf der U1 und U3 bei praller Sonne wäre mehr Power sehr angenehm.
Moin,
mit welcher Beförderungsqualität (BQ, meint: Anteil der Fahrgäste, die rechnerisch sitzen können) plant die Hochbahn für den DT6? Der HVV hatte doch immer Vorgaben dazu – bleiben die konstant oder wurde/wird die Beförderungsqualität-Vorgabe des Verbunds dafür abgesenkt?
Moin! Die autonom fahrenden DT6 werden insgesamt 300 Plätze je Fahrzeug haben, davon 66 Sitzplätze. Beim DT6 mit Fahrerstand sind es insgesamt 280 Plätze, davon 58 Sitzplätze. Die Zahl der Plätze ergibt sich tatsächlich aus den hvv-Qualitätsvorgaben, die ein Minimum von 1 Quadratmeter für 4 Personen vorsehen.
Hat sich die Hochbahn auch mal das U-Bahn System in Seoul oder Tokyo angeschaut?
Dort gibt es:
– An den Bahnsteigen Nummern auf dem Boden wo man sieht in welchen Waggon man am besten einsteigen sollte um am schnellsten zum entsprechenden Ausgang oder Umstieg zu kommen. Dies ist auch in Google maps so vermerkt (z.B steige an der Station XY in den Waggon 3-2 für den schnellsten Umstieg)
– In den Waggons Info Displays wo man genau sieht in welche Richtung man beim Ausstieg gehen sollte um den Ausgang/Umstieg am schnellsten zu erreichen. In dieser Grafik sieht man den nächsten Halt digital und kann sich somit schon darauf vorbereiten.
– Nummerierung der Ausgänge der Haltestellen (auch in Google Maps dann so vermerkt). Zum Beispiel „Ausgang 3“ anstatt „XY Straße“. So kann man sich viel schneller zurechtfinden.
Ist so etwas auch für Hamburg geplant? Stichwort gute Ideen von anderen Städten
Moin! Das Informationssystem im DT6 wird komplett neu aufgesetzt und deutlich übersichtlicher: Anzeigen über der Tür weisen dann auch den Weg zum richtigen Haltestellen-Ausgang bzw. Umstieg. Und auch sonst sollten 44 Displays pro Fahrzeug eigentlich keine Fragen offen lassen. Und ja, einige Dinge davon kennen wir bereits auch aus anderen Städten. Da das Thema aber etwas umfangreicher ist, widmen wir dem vielleicht lieber nochmal einen eigenen Blog-Beitrag, wenn das Ganze etwas näher rückt!
Wie sieht’s mit der Klimabilanz aus? C02-neutrale Materialien? Reycycling-Anteile? Weniger Stromverbrauch weil leichter? Ich freue mich auf ein Update bei diesem wichtigen Thema. 1.000 Dank im Voraus.
Wichtiges Thema! Bei der Auftragsvergabe hat Nachhaltigkeit eine große Rolle gespielt, also Kriterien wie Gewicht und Energiebedarf, aber auch Lieferketten. Der Vertragspartner Alstom, der den DT6 jetzt anfertigt, wird außerdem jährlich Transparenz über diese Nachhaltigkeitsthemen geben. Die Recyclingquote bei den Fahrzeugen soll bei mindestens 94 Prozent liegen. Der DT6 ist in Sachen Nachhaltigkeit also konsequent durchdacht – darum geht es am Ende ha schließlich auch: Hamburg klimaneutral machen!
Danke für die Antwort, ist mir aber ehrlich gesagt etwas zu wage. Wo finde ich denn die genauen Informationen?
Vielleicht gehen wir dem in einem weiteren Blog-Beitrag nochmal genauer auf den Grund!
Stehen ist gesund, Leute. Nicht so viel rumheulen.. und all die anderen Änderungen sind doch wohl gut!
Nein. Gehen ist gesund. Stehen absolut nicht.
Nein. Ich will bequem reisen. Zwischen stehen und sitzen wähle ich sitzen, also im PKW. Die ÖPNV sollen ja hochkomfortabel sein, sonst lohnt sich der Wechsel vom PKW nicht
… dann gönn dir gerne einen der Sitze, auch im DT6 sind davon ausreichend da! 😊
Es gibt erstens Menschen die können nicht mehr so lange stehen und schon garnicht in bewegung, und zum anderen gibt es die Menschen die schon den ganzen Tag auf Arbeit 8std.+ stehen und dann darfste dich um die letzten 3 geplanten Sitzplätze mit allen Prügeln wie bei MadMax in der Donnerkuppel oder wie ?
Es wird weniger Sitzplätze geben, das stimmt. Für Fahrgastgruppen, die das benötigen, wird es aber natürlich ausreichend (ja, mehr als drei 😉) Sitze geben. Und seien wir mal ehrlich: Schon heute sind doch nur selten alle Plätze besetzt (ich muss da z.B. an die Dreier-Reihe im DT3 denken. wo meistens noch was frei ist).
Bei der Vorstellung des Holon Mover hat der Verkehssenator noch gesagt, das Komfort und „Designersitzplätze“ sein müssten, wenn man junge Leute zum Einsteigen bewegen wolle. Der DT 6 und die neuen Busse von Hchbahn und VHH lassen das nicht erkennen. Viehtransporter ist der passende Ausdruck. Die Bahn hingegen bietet in den neuen S-Bahnen einen vernünftigen Komfort und in den Bussen der Autokraft bequeme Sitze mit Überlandstandard.
Ich finde, die Hochbahn hat aktuell viele gute Ideen und Konzepte in Arbeit. Hamburg-Takt, U-Bahn100, die Verlängerung der U4, Haltestelle Fuhlsbüttel, Bau der U5.
Allerdings muss ich bezüglich der DT6 leider auch in die Kerbe vieler anderer vor mir schlagen und zum Ausdruck bringen, dass ich nicht sehr begeistert bin. Das zuvor bereits genannte Wort „Vieh-Wagen“ ist zwar arg derbe, aber irgendwo passend.
Ich würde mich eher für den Erhalt und Ausbau von Fahrgastkonfort aussprechen. Der besteht für mich jedoch nicht darin, grundsätzlich stehen zu müssen, sofern man nicht an einer der ersten Haltestellen einsteigt.
Durch einige Maßnahmen, ich bereits im ersten Teil gelobt habe, wird das Angebot ja bereits erheblich ausgebaut. Wenn also zukünftig die Taktung zunimmt, denke ich, dürfte man auch mit dem oder einem ähnlichen Konzept der aktuellen DT5 durchaus gut bedient sein.
Im Artikel „Klassiker versus Kundenkomfort“ werden DT3 und DT5 verglichen und beim DT5 die vielen Sitzplätze gelobt: „Deshalb befindet sich in DT3-Fahrzeugen auf einer Seite auch immer nur ein Sitzplatz, während DT5-Fahrzeuge auf beiden Seiten mit einem Doppelplatz ausgestattet sind. Für eine steigende Fahrgastzahl sind sie also besser gerüstet.“
Warum ist dann nun plötzlich der DT6 als Viehtransporter mit nur 58 statt 96 Sitzplätzen besser?
Mit dem DT6 ändern sich die Kriterien zum Sitzplatzanteil. Damit wird auf die steigenden Fahrgastzahlen reagiert. Für Fahrgäste mit längeren Wegen sind aber ausreichend Sitzplätze vorgesehen.
Ist das nicht nur eine Phrase? An den Sitzen wird sich nicht stehen „Bitte nur ab Reisezeit 10Min nutzen“.
Ich finde den Wegfall von so vielen Sitzplätzen, insbesondere in der U1, schwer zu akzeptieren.
Grundsätzlich ist es ja zu begrüßen, dass Platz geschaffen wird, aber wie hier schon geschrieben wurde bedeuten so viel weniger Sitzplätze dass man Morgens für 20-30 Minuten stehen muss. SO macht man ÖPNV leider nicht attraktiver.
Genau so ist es leider. Ich bin froh, dass ich jetzt ein neues E-Bike habe …
Moin Peter, moin Katy! Wie ja im Beitrag erklärt, wird es ja gerade für Fahrgäste mit längeren Aufenthalt ausreichend Sitzplatzgruppen geben. Bevor ihr also aufs E-Bike umsteigt (nichts gegen E-Bikes! ✌️), gebt dem DT6 doch mal eine Chance!
Ich vermisse auf den hier gezeigten Visualisierungen die im Text erwähnten klassischen Vierer-Sitzplatzgruppen. Vielleicht kann man solch eine Darstellung noch ergänzen. Danke.
Bin leider spät dran, möchte aber das bereits häufig geäußerte Feedback bekräftigen: Zu wenig Sitzplätze; sehr schade.
Es ist doch völlig daneben, viele Sitzplätze mit dem Rücken zu Fenster zu machen. Im Theater oder Stadien gibt es soweit ich weiß, keine Plätze, wo man mit dem Rücken zur Bühne bzw. zum Spielfeld sitzt…
Müssen für die breiteren Wagenkästen die Bahnsteige angepasst werden? Oder passt das wegen den kürzeren Wagen?
Nein, die Bahnsteige müssen nicht angepasst werden.
Da mein vorheriger Kommentar diesbezüglich hier immer noch nicht freigeschaltet wurde, nun ein neuer Versuch:
Wo finde ich denn die offizielle Ausschreibung? Ich habe dazu weder etwas in diesem Blog-Post, noch der Pressemeldung gesehen und finde auch auf der Hochbahn-Webseite und in TED nichts.
Gibt es überhaupt schon eine offizielle Ausschreibung?
Entschuldigen Sie bitte die verzögerte Antwort. Hier der Link zum Verfahren: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:129443-2020:TEXT:EN:HTML
Super, vielen Dank.
Wenn ich die Ausschreibung richtig lese, ist diese von 2020. Wieso kommen Pressemeldung und Co. dazu denn erst jetzt? Ging es dabei darum die Vergabe zu kommunizieren? Wenn ja, wieso wird dann davon gesprochen, dass die „Ausschreibung gestartet“ wurde? Oder verstehe ich bei dem ganzen Prozess etwas falsch?
Das ist so: Im ersten Schritt ging es um die Qualifizierung für die Teilnahme an der Ausschreibung (siehe Qualification system). Das ist ein gängiges Verfahren. Mit dem Start der Ausschreibung haben nun alle qualifizierten Bieter Zugriff auf die Unterlagen und können sich an der Ausschreibung beteiligen.
Ich fahre jeden Tag morgens und abends jeweils 20 Min. in der Hauptverkehrszeit von Norderstedt-Mitte nach Ohlsdorf und zurück. Aktuell bekommt da in der Regel jeder Fahrgast noch einen Sitzplatz, aber wenn es deutlich weniger Sitzplätze werden, wohl nicht mehr. Es werden dann mehr Fahrgäste stehen müssen, auch von denen, die länger fahren müssen. Ich fürchte, so würde der DT6 sehr unbeliebt.
Hallöchen,
ich fange erstmal mit dem positiven an;
Ich begrüße das Entfernen der Sitzgruppen.
Für mich bedeutet das:
– kein Knie-an-Knie-Sitzen
– keine Unangenehmen Blickkontakte wobei beide Seiten nicht wissen wohin sie gucken sollen
– kein verkrampfter Nacken vom seitlich aus dem Fenster gucken
– mehr Platz in der U-Bahn
Wer längere Fahrten mit der U-Bahn zu bewältigen hat, wird wahrscheinlich nach kurzem Stehen einen Sitzplatz bekommen, da viele eher kurze Strecken mit der U-Bahn fahren.
Ich finde auch das fahrerlose Fenster super.
Jetzt kommen wir zur restlichen Optik: my eyes are bleeding. Der Wagen sieht aus wie ein Zahnarzt-Warteraum gekreuzt mit einer Hamburger Behörde. Zeitlos ist das jedenfalls nicht. Diese Birkenholz-Farbe ist hier vollkommen fehl am Platz, vor allem wenn man das typische Rot auf den Sitzen beibehalten möchte. Bequem ist das sicher auch nicht.
Dunkelrot, Birke, Grau, Weiß, Gelb, Blau.. es sieht billig aus. Das gilt übrigens auch für den Rest der U5 Linie.
Orientiert euch doch mal an Kopenhagen oder so :[
Liebe Grüße
Hmmm … Es wurde ja schon einige Kritik hier geäußert, aber ich muss mich da anschließen: Weniger Sitzplätze sind wirklich keine gute Idee. Klar: Manchmal fährt man nur ein paar Haltestellen und kann stehen. Aber oft eben nicht, 20, 30 oder noch mehr Minuten Fahrt (am Stück, also ohne Umsteigen oder so) sind ja keine Seltenheit in Hamburg. Und: Quersitze sind auch keine gute Idee. Vielen Menschen (mich eingeschlossen) wird beim Seitwärtsfahren schlecht. (Etliche vertragen ja nicht mal Rückwärtsfahren, das kann ich zum Glück ab.) Wenn ich auf der U3 fahre und nur noch Quersitze frei sind, drehe ich mich immer etwas, damit ich wenigstens schräg sitzen kann – machen viele so, auch ein Grund, warum da die Mittelsitze fast immer frei bleiben. Und bitte, bitte: Polstert eure Sitze! Ja, ist teurer, geht vielleicht schneller kaputt, aber selbst die sonst so bescheidene S-Bahn kriegt das ja hin …
Gut am DT6-Entwurf finde ich die Displays über den Türen, die anscheinend auch Infos zu den Ausgängen am Bahnhof anzeigen können sollen. Und eine angenehme LED-Beleuchtung ist doch auch mal was!
Moin,
Das Konzept erscheint mir wenig ausgereift. Insbesondere stört mich daran, dass die Stangen zum festhalten entlang der Sitze verlaufen. Das führt dazu, dass man beim Festhalten immer den Sitzenden sehr auf die Pelle rückt. Das kenne ich aus London und ist insbesondere bei einem nicht überfüllten Zug sehr unangenehm. Überhaupt mehr Platz für Alle? Die Möglichkeiten sich als Person unter 1.70 ordentlich festzuhalten sind doch sehr begrenzt. Das Problem besteht ja schon in den aktuellen Wagen, da man die Stangen an der Decke nicht erreicht.
Diese Bahnen machen den ÖPNV doch für alle unattraktiv, die jenseits der Rush hour fahren wollen und sitzen möchten/müssen. Ich würde mir ja einfach einen Campingstuhl mitnehmen. Auch vorhersehbar ist, dass an dem „Frontfenster“ Leute die „Fensterbank“ als Sitzgelegenheit nutzen werden.
Mir gefällt das neue Raumkonzept sehr. Insbesondere, dass im Türbereich deutlich mehr freier Raum ist, ist super. Das kann den Fahrgastwechsel gerade in Stoßzeiten deutlich vereinfachen und angenehmer machen. Ich bin gespannt, wie es dann in echt ist..
Bitte lasst diese abartigen Längssitze weg und bleibt bei den gewohnten sitzen. So wie im Dt5 ist okay aber bitte bloß nicht mehr. Macht diese Stadt nicht noch schrecklicher als sie eh schon ist
Gibt es im DT6 dann gar kein Fahrgastfernsehen mehr?
Es wird auch im DT6 ein Fahrgastinformationssystem geben. Wie das genau aussehen wird, werden wir in Zukunft zeigen.
Wo ist denn die offizielle Ausschreibung zu finden? Leider finde ich dazu weder in diesem Blog-Post, noch der Pressemitteilung (https://www.hochbahn.de/de/presse/pressemitteilungen/eine-neue-u-bahn-generation-fuer-hamburg-ausschreibung-fuer-dt6-gestartet-35090) etwas. Auch in TED (https://ted.europa.eu/TED/) habe ich bislang keine passende Ausschreibung gefunden.
Moin.
Bleiben die HVV-Qualitätskriterien denn unverändert? 100 % der Fahrgäste sollen rechnerisch außerhalb der Innenstadt einen Sitzplatz bekommen, innerhalb der inneren Stadt immer noch 48-60 % im Berufsverkehr, das war doch so grob Standard, oder?
Wenn ihr mit den neuen Steh-U-Bahnen anrollt, müsstet ihr ja entweder die Qualitätsansprüche absenken oder den Takt deutlich überproportional erhöhen.
Was ist der Plan der Hochbahn?
Die Kriterien zum Sitzplatzanteil ändern sich mit dem DT6. Mit der veränderten Raumaufteilung wird auf die steigenden Fahrgastzahlen reagiert.
Oh nein – bitte nicht noch mehr quer gestellte Sitze. Die Sitzgruppen sind einfach viel besser.
Von außen sehen die Züge schick aus, nur das Innendesign gefällt mir nicht so gut. Die Sitze ohne Polster sehen für lange Strecken nicht so bequem aus und auch die Längsanordnung ist im Gegensatz zum Vierer eher unkomfortabel. Klar, mehr Kapazität ist wichtig, aber gerade auf der U5 soll das ja mit dichten Zugfolgen geregelt werden. Bitte denken Sie auch an die Fahrgäste, die lange Strecken, z.B. auf der U1 fahren wollen. Da sind vernünftige Sitze in ausreichender Anzahl schon entscheidend für die Attraktivität des ÖPNV.
Hallo Oliver: Das „Berlin-Hamburg-Ding“ können wir aber auch sein lassen … Die neuen Staedler-Züge auf der Schmalspur sind bequemer als DT4-/DT5-Züge mit den super-engen Mittelgängen.
Die DT6-Fahrzeuge sind zunächst nicht für die U1 vorgesehen.
Hallo Lena,
danke schön für den interessanten Artikel zum DT6!
„Übrigens, der Name DT6 steht für Doppeltriebwagen (das Fahrzeug kann in beide Richtungen fahren) der 6. Generation.“
Stand wirklich von Anfang an diese Bedeutung fest? Ich kann mir gut vorstellen, dass ursprünglich – beim DT1 und DT2 – gemeint war, dass zwei Triebwagen fest gekuppelt sind, als Neuerung gegenüber den Einzelwagen. Danach, bei den „Dreifach- und Vierfachtriebwagen“, musste dann die Bedeutung irgendwie aufgeweicht werden.😉
Dann muss ich unbedingt noch eine Lanze für den DT4 brechen. Ich finde diesen Tw-Typ überhaupt nicht unmodern, auch nicht alt, sondern höchstens „mittelalt“, und fahre sehr gern mit ihm. Vor allem ist der DT4 durch seine verschiedenen Redesigns und „Mini-Redesigns“ sehr abwechslungsreich im Aussehen, mal mit roten oder blauen Sitzen, dann noch welche im klassischen Fliederdesign, die meisten mit neuen dunklen Folien, aber auch einige „Zebras“, bei denen nur die Türen beklebt wurden. Ich freue mich schon, dass zukünftig wegen U-Bahn 100 und sowieso wegen den kurzen Bahnsteigen auf der U3 der DT4 (fast) ausschließlich auf meiner U1 fahren wird.
Sehe ich das auf der Animation richtig, dass die Fahrzeugnummer 601 lautet? Da bleiben also die internen Nummern für die historischen Fahrzeuge doch weiter im 500er Bereich. Schade, dass die HOCHBAHN das und den Wegfall der DT3 nicht zum Anlass für eine Neusystematisierung genommen hat: 000er Arbeitsfahrzeuge, 100er bis 800er Betriebsfahrzeuge und 900er (potenzielle) Museumsfahrzeuge.
Moin! Ich habe mir das mit den Namen mal von unserem Historiker Daniel genauer erklären lassen: Richtig ist, dass es die Bezeichnung DT = Doppeltriebwagen seit der ersten Generation, die zwischen Anfang 1958 und Ende 1959 in Betrieb ging, gab. Baulich haben sich die DT-Typen im Laufe der Zeit jedoch verändert, da hast du Recht.
Der DT1 bestand aus zwei fest zusammengekoppelten Wagen, hatte so eine Gesamtlänge von 27,9 Metern und verfügte an beiden Enden über einen Fahrstand.
Zwischen 1962 und 1966 kam dann der DT2 ins Netz. Ein DT2-Fahrzeug bestand wiederum aus zwei zusammengekuppelten Wagen. Damit verfügte ein Fahrzeug jeweils über einen Fahrstand an beiden Seiten und konnte so in beide Richtungen fahren.
Beim DT3 (1968-1971) wurden dann drei Wagen zusammengekuppelt, an Front und Ende je ein Wagen mit Fahrstand, dazu noch ein Mittelwagen.
Der DT4 besteht aus vier Wagen, die wiederum zusammengekuppelt sind und hat je Richtung einen Fahrstand.
Erst beim DT5 sind die Wagen dann ja durchgehend begehbar und damit nicht mehr jeweils einzeln verkuppelt.
Schade, dass auf so viele Sitzplätze verzichtet wird. Stehen ist doch schnell sehr unkomfortabel und der Platz ist ja insbesondere durch die 10cm mehr in der Breite ja nun wirklich da. Wir sind hier ja nicht in Berlin mit ihren super engen Wagen. 😉
Ja, andere Großstädte machen das vor, aber wir Hamburger sind ja auch häufig sehr gemütlich. Man muss sich ja nicht alles abgucken!
Ansonsten liebe ich das Innenraumdesign. So breit. So modern. So viel Sicht auf die schönste Stadt der Welt. Und oh die Anzeigen über den Türbereichen und die LED-Spots! Großartig! Ich hoffe, der Praxistest überzeugt dann auch in einigen Jahren.
PS: Hoffentlich schabt das Fahrzeug nicht an den Wänden um Christuskirche herum. Da ist ja auch jetzt schon gefühlt kaum noch Luft zur Wand. 😉
Für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle etc gibt es aktuell zu wenig Platz, dafür braucht es große Mehrzweckbereiche.
Außerdem lassen sich die zukünftigen Fahrgastzahlen in der Hauptverkehrszeit ohnehin nur mit mehr Stehplätzen bewältigen
Ach Herr Blume
Im DT5 ist Platz für Rollstuhlfahrer. Aber in in den letzten Jahrzehnten fahren so gut wie nie Rollstuhlfahrer mit. Es ist immer so und wird es auch Bleiben das Gruppen von Rollstuhlfahrern immer mit behindertengerechten Bussen befördert werden. Es fahren also nie soviel, wie hier immer gerne behautet wird , mit der Bahn. Das wird auch nicht in Zukunft so sein. Das ist nun mal Realität. Das kann man gut finden oder auch nicht.
Und Herr Blume. Wissen sie wie man mit steigenden Fahrgastzahlen auch umgehen kann, statt Sitzplätze auszubauen ( 120 Stück pro Fahrt bei der U1 bzw. 80 auf der U3 ).Richtig den Takt erhöhen. Erklären sie mir mal, da die Hochbahn darauf ja nicht antwortet, warum seit 3 Jahren Nachmittags keine Verstärkerzüge auf der U1 und U3 fahren. Uns seit Wochen auch nicht mehr morgens. Warum Samstag die U3 nicht alle 5 min bis Wandsbek-Gartenstadt fährt, obwohl die U1 das zur selben Zeit aber tut. Warum in der Woche nicht bis 23 Uhr auf allen U-Bahnen im 5 min Takt gefahren wird? Wo ist der 5 min Takt am Sonntag? Übrigens großspurig angekündigt 2019. Hmmm…
Und warum Fahrräder überhaupt mit in die Bahn genommen werden dürfen, egal zur welcher Uhrzeit, habe ich noch nie Verstanden. Wer in Großhansdorf wohnt und in Wedel arbeitet kann gefälligst die ganze Strecke fahren oder das Fahrrad an der Haltestelle abstellen. Soll er sich halt zwei Fahrräder kaufen oder besser gleich jeweils Fahrräder an den Haltestellen leihen. Fahrräder nehmen Zuviel Platz weg.
Und in Hamburg fährt man nun mal weite Strecken. Bei uns im Büro fahren alle mindestens 30 Minuten und mehr mit der Bahn. Und die sollen zukünftig 1 Stunde am Tag stehen? Nur weil man meint in Hamburg fahren alle Kurzstrecke, 1 Station,mit Nichten. Hamburg ist nun mal zentralistisch aufgebaut. Da beißt die Maus kein Faden ab. Auch wenn die Hochbahn sich mit New York oder London vergleichen will. Hamburg ist keine 8 Millionen Stadt oder Weltstadt. Wird sie niemals werden. Also lasst den Vergleich das es dort auch nur Quersitze gibt. In London fährt der Nachtverkehr auch im 7,5 min Takt. Den letzen Punkt sollte man vielleicht nacheifern. Die Elisabeth Line in London fährt mit fast 300 Meter langen Zügen im 5 min Takt. In Hamburg Max. 120 m.
Hallo,
das mit der Reduktion der Sitzplätze halte ich für eine schlechte Idee. Damit wird es sehr wahrscheinlich an normalen Tagen keinen Sitzplatz zu bekommen. Schon jetzt sind am Hauptbahnhof in der U2 oft schon fast alle Sitzplätze belegt. Wenn ich 20 Minuten in der U-Bahn sitze möchte ich schon einen Sitzplatz haben.
Minus 40% Sitzplätze hört sich nicht nach einer attraktiven U-Bahn an.
In den Bildern werden keine Vierergruppen gezeigt. Wie sieht denn da das Fahrgastinformationssystem aus ?
Zu ihren letzten zwei Sätzen, da ich noch ziemlich frisch Vergleich den Vergleich ziehen kann: Zu der Wahrheit gehört aber auch, dass die Außenstrecken, wo es auf Sitzplätze ankommt, aber auch mit einem viel höheren Takt bedient werden. Die District line nach Wimbledon fährt ganztägig alle 3 – 4 min, die U1 nach Norderstedt als ähnliche Strecke nur alle 5 – 10 min, Da fallen weniger Sitzplätze dann auch weniger ins Gewicht.
Bei einem modernen dort eingesetzten S7 Stock-Zug haben trotz ebenfalls ausschließlicher Anordnung in Längsrichtung 2,18 Sitzplätze je Meter Länge (trotz Fahrerkabine) – im Vergleich dazu die DT 6 lächerliche 1,45 (!) Sitzplätze je Meter.
Zudem werden in London alle Längs-Sitzplätze genutzt, während im Hamburger DT 5 der Mittelplatz sehr häufig leer bleibt. Der Grund ist simpel: Eine Armlehne zwischen jedem (!) Platz, so dass kein gefühlter Hautkontakt aufkommt.
Der letzte Punkt: Egal ob im New Routemaster-Doppeldeckerbus oder im S7 Stock-Zug, die TfL scheint auch bei Fahrzeugneubeschaffungen auf komfortabele Sitze zu achten. Die Hochbahn hingegen ahmt andere deutsche Verkehrsbetriebe nach, die damit schon auf die Nase gefallen sind, und setzt auf harte Holzsitze.
War es nicht so, dass einst ein gepriesener Vorteil der modernen Hamburger Busse gegenüber den auch so veraltetet Staßenbahnen war, dass es nun bequeme Polstersitze statt harter Sitze gab? Nur mal so als Überlegung…
Man muss ja wirklich sagen, dass Längssitze in europäischen Metros Standard geworden sind. Ich empfinde – als Tourist – die Beförderung darin aber auch als maximal unbequem, sobald es längere Strecken als 10-15 Minuten sind. Oder wie mein Kumpel aus Istanbul (mit Längssitzen only) mal meinte: „ÖV ist Rotz – niemand hat Bock, täglich über 30-60 Minuten stehend durch die Gegend gefahren zu werden. Das macht man hier nur, weil es keine Alternative gibt.“
Das Silber-Outfit sieht sehr gut aus, aber aus welchem Grund sind die Fronten im Bereich des ersten Meters verjüngt? Dies macht die Züge optisch noch schmaler als sie in Hamburg mit 2,6 bzw. 2,7 m ohnehin schon ist. Um Ihren Satz aufzugreifen, „wer schonmal in anderen Großstädten wie New York, London oder Singapur mit der Bahn unterwegs war, weiß im Prinzip“, dass die U-Bahnen fast überall auf der Welt deutlich breiter sind als in Hamburg.
Breitere Züge bedeutet mehr Platz, weniger Engegefühl. An der historisch bedingten Breite in Hamburg ist natürlich nichts zu ändern (nur bei der neuen U5 wäre es möglich gewesen). Aber wenn man die Züge durch eine sich verjüngende Front noch enger erscheinen lässt, als sie ohnehin schon sind, wirken sie auf Fahrgäste weniger einladend. Zugdesign mit breiter Front wäre also immer zu bevorzugen, und „wer schonmal in anderen Großstädten wie New York, London oder Singapur mit der Bahn unterwegs war, weiß im Prinzip“, dass das auch weltweit die Regel ist. Welchen Grund gibt es also für die optische Verengung der ohnehin engen Züge in Hamburg? Oder besteht noch Hoffnung auf eine normale breite Front?
Über eine Antwort würde ich mich freuen, denn die Fragen sind ernst gemeint.
Moin,
das kann doch nicht euer Ernst sein. Pro Zugteil 40 Sitze weniger und dann von den wenigen Sitzen auch noch Quersitze. Das geht bei der Beschleunigung jedesmal auf die Wirbelsäule und ist unangenehm. Die 40 Sitze weniger pro Zugteil bedeuten bei der U3 80 Plätze weniger und auf der U1 sogar 120 weniger. Wer in Volksdorf einsteigt soll dann bis Hbf/Jungfernstieg stehen! Was machen die Leuten die in Farmsen einsteigen ( ein Busknotenpunkt)? Was passiert in Wandsbek-Gartenstadt? Wie soll das dann ab Wandsbek- Markt werden. Was passiert in Garstedt, Langenhorn. So weite Strecken im Stehen? Hamburg ist zentralistisch aufgebaut, d.h. die Büros/ Arbeitsplätze befinden sich in der Innenstadt. Die Menschen fahren also weite Wege. Und man soll jetzt also 30 Minuten stehen. Pro Richtung. Die Begründung wachsender Fahrgastverkehr könnte man doch durch einen kürzen Takt realisieren. Wenn wir schon dabei sind. Zwischenfrage, warum ist seit 3 Jahren, in Worten drei,die nachmittäglichen U3 und U1 Verstärker gestrichen. Wann kommen die ganz jährig wieder? Weitere Zwischenfrage, warum sind jetzt auch morgens die Verstärkerfahrten gestrichen. Die Baustelle auf der U2 lasse ich nicht gelten . U4 fährt normalerweise alle 10 Minuten bis Billstedt. Jetzt nur bis Jungfernstieg alle 15 Minuten. Das bedarf weniger Personal. Ebenso da die U2 nur bis Berliner Tor fährt. Die Personaldecke so dünn? Wenn ich 1.000 Fahrer brauche am Tag und dauernd welche Urlaub oder Krank sind muß ich halt 1.800 einstellen. Mir als Fahrgast ist das nämlich egal. Oder bezahle ich für mein Abo auch nur noch die Hälfte.
Aber zurück zum DT6. Das vermeintliche Argument in anderen Ländern ist auch so , zieht nicht . Wir sind keine 8 Millionen Stadt wie New York oder London. Der vergleich hingt. Fahrgäste fahren nun mal in Hamburg lange Strecken. Bei uns im Büro kommt keiner um die Ecke und steht mal eben für zwei Stationen auf den Weg zur Arbeit. Alle wohnen weiter weg. Und da sind Stehplätze keine Werbung für den ÖPNV. Und das für die Fahrzeuge auf der U5 auch vorne am Fenster quer Sitze sein sollen ist auch ein schlechter Witz. Fazit. Auf jeden Fall keine massive Verringerung von Sitzplätzen. Wäre ein Grund mein Abo zu kündigen und mit dem Auto zufahren. Denn da habe ich einen Sitzplatz und eine Klimaanlage die auch den Namen verdient. Beim DT5 ist diese eh ein Witz. Schon mal in Wien gewesen. Da ist es kühl in den Zügen. Gut da fahren den ganzen Tag die Züge Automatisch und kehren seit 30 Jahren im Abstellgleis selbstständig. Im Hippen Hamburg wäre das ja was ganz neues.
Ein interessanter Beitrag, wobei ich mir gerne weitere Infos zum Info-System gewünscht hätte.
Ein paar Anmerkungen:
-Mehr Längssitze finde ich gut. Gepäck, Kinderwagen etc. können somit bequemer befördert werden als bei 4er Gruppen.
Auch der Fahrgastwechsel wird m.E. n. besser werden, heute ist ja häufig zu beobachten, dass die Sitzplätze nicht alle ausgenutzt werden, weil die Wege zur Tür schnell eng werden können.
– Die Türen: Wird angezeigt werden, welche Türen frei sind/wo noch Kapazitäten sind? Werden sie alle automatisch geöffnet werden und bis zur Abfertigung auch offen bleiben? Ist das Türöffnungsproblem bei den DT4, 5ern gelöst? Unabhängig von Pandemiegesichtspunkten finde ich die zentrale Türöffnung sehr vorteilhaft: Bequemerer und schnellerer Fahrgastwechsel und Menschen mit Gehbeeinträchtigung/Gepäck wird der Einstieg/Ausstieg erleichtert. Wünsche dies auch für DT4 und DT5.
– Die Türanzahl: Bleibt es bei sechs Türen? Sind ggf. mehrere (z.B. acht) möglich?
– Zu der Aufteilung der Mehrzweckflächen wünsche ich mir einen separaten Beitrag: Wie viele gibt es, sind sie multifunktional oder aufgeteilt nach Rollstuhlfahrern, Fahrrad, Kinderwagen? Inwiefern machen Längssitze (s.o.) zusätzliche Mehrzweckflächen entbehrlich? Wie sieht es mit dem Fahrradtransport aus: Ich halte die heutige gängige Praxis, dass Fahrräder im Türbereich an einer Stange festgehalten werden, für sehr unpraktikabel.
– Die Sitze selbst: Für besseren Komfort sollten sie m. M. n. höher sein, zumimdest so wie in einigen der Schnellbussfahrzeuge.
Was die Polsterung angeht: Hier sollte auf die Kritik bei Neufahrzeugen in Deutschland eingegangen werden. Ich empfand die Sitze des DT3er am angenehmsten bei den bisherigen U-Bahnen.