Am Jungfernstieg lässt es sich heute nicht nur gut flanieren, auch die Aussicht auf die Alster ist natürlich traumhaft. Noch dazu lässt sich gut an- und abreisen, denn im Untergrund verbirgt sich einer der größten Verkehrsknotenpunkte der Stadt. Und genau der wird jetzt 85 Jahre alt (ganz genau am 28.4.).
Werfen wir heute mal einen Blick zurück auf Mehl, Eichenholz und viel Wasser. Denn ohne einen Müller und einige wasserbautechnische Höchstleistungen würde es das alles so vermutlich nicht geben.
Ohne Mühle keine Promenade
Dort, wo heute der Jungfernstieg verläuft, wurde um 1235 ein Damm aufgeschüttet, um die Alster aufzustauen. Nicht der Schönheit wegen, sondern damit Bauer Reese seine Mühle dort besser betreiben und die noch recht überschaubare Stadt mit Mehl versorgen kann. Diese fortan Reesendamm genannte Konstruktion wird 1665 verbreitert und mit Bäumen bepflanzt – fertig ist Hamburgs erste Promenade mit Alsterpanorama, die seit 1684 den Namen Jungfernstieg trägt.
1799 wird der erste Alsterpavillon errichtet, es kommt ein Anleger für Alsterdampfer hinzu und 1912 eröffnet schließlich ein modernes Warenhaus. Im gleichen Jahr beginnt in Hamburg auch das U-Bahn-Zeitalter. Die Ringlinie mit ihren 23 Haltestellen erschließt ab sofort wichtige Bereiche der Stadt – bürgerliche Wohnquartiere ebenso wie etwa den Arbeiterstadtteil Barmbek und natürlich den Hafen als wirtschaftliches Zentrum.
Und da die Stadt weiter kräftig wächst – 1912 hat Hamburg etwa eine Million Einwohner, 1925 sind es bereits 1,1 Millionen –, ist auch das U-Bahn-Netz von vornherein auf Weiterentwicklung ausgelegt: Vom Ring zweigen Linien in die klassischen Arbeiterstadtteile Eimsbüttel und Rothenburgsort ab, und von der Kellinghusenstraße geht es Richtung Alsterdorf und Ohlsdorf. Auch die Walddörfer erhalten einen U-Bahn-Anschluss. Die Innenstadt wird am Hauptbahnhof, der Mönckebergstraße (an der damaligen Haltestelle Barkhof) und dem Rathaus erreicht, direkt zum Jungfernstieg geht es zunächst nicht.
Erst Mitte der 1920er Jahre werden die Planungen für eine direkte Innenstadtverbindung dann konkret. Die neue Strecke soll von der Kellinghusenstraße zum Jungfernsteig führen und einerseits die Ringlinie verkehrlich entlasten. Zum anderen geht es darum, die Verkehrsanbindung der westlich der Alster gelegenen Stadtteile wie Rotherbaum und Harvestehude ebenso zu verbessern wie die der 1919 gegründete Universität und des Dammtor Bahnhofs.
Kell-Jung – eine (fast) gerade Herausforderung
Das ganze Projekt ist eine große Herausforderung. Denn auf der gesamten Streckenlänge gibt es bereits eine enge Bebauung, so dass für die Baustellen kaum Platz und es technisch schwierig ist, die Tunnelbauwerke in die bestehende Stadtstruktur einzupassen.
Am einfachsten sind noch der Umbau der Kellinghusenstraße und die Konstruktion der Brücke über den Isebekkanal. Direkt dahinter muss der Tunnelmund zwischen die Wohnbebauung am Kanal und die Ringlinie eingefügt werden, und auch die Haltestelle selber liegt unter einer belebten Einkaufsstraße – schwierig zu bauen, gleichzeitig entsteht aber für die Anwohner auch ein direkter U-Bahn-Anschluss.
Die ungewöhnliche Lage der Haltestelle Klosterstern geht auf Einsprüche der Bewohner zurück, die verhindern, dass die Haltestelle als Gerade in der Oderfelder Straße entstehen kann. So ergibt sich durch die Kurvenlage bis heute ein ungewöhnlich breiter Spalt zwischen U-Bahn und Bahnsteig.
Weiter geht es dann unter der Rothenbaumchaussee zunächst bis zur Kreuzung Hallerstaße. Ab hier folgt die Strecke der Rothenbaumchaussee bis zum Dammtor Bahnhof, wo die vorhandenen Gleise der Fernbahn unterquert werden müssen.
Danach wird der Stephansplatz erreicht, wo die Haltestelle nach Plänen von Karl Schneider entsteht. Im Juni 1929 geht dann die Strecke zur Kellinghusenstraße in Betrieb, während die Bauarbeiten in den Colonnaden weitergehen und Kurs auf den Jungfernstieg nehmen.
An der Alster wird´s nass
Je näher allerdings die Alster kommt, desto höher liegt der Grundwasserspiegel und schon in etwa drei Metern Tiefe wird es ziemlich nass. Dadurch wird der Bau der Endhaltestelle Jungfernstieg zu einer besonderen technischen Herausforderung, an deren Ende die Fertigstellung der ersten zum Teil unter Wasser gelegenen Schnellbahn-Haltestelle Deutschlands steht. Bevor es allerdings so weit ist, muss das Wasser aus den Baugruben auf dem Jungfernstieg und an der Reesendammbrücke herausgehalten und das Kunststück vollbracht werden, mitten in einer pulsierenden Innenstadt ein so großes Vorhaben umzusetzen. Zwar kommen moderne Dampframmen zum Setzen der Spundwände und ein Greifbagger zum Einsatz, doch im Wesentlichen wird von Hand gearbeitet, was den Bau insgesamt verlangsamt.
Als wenn das Wasser bautechnisch nicht schon schwierig genug gewesen ist, liegen zusätzlich noch einige Überraschungen aus der Frühzeit Hamburgs im Untergrund. Neben Findlingen stoßen die Arbeiter vor allem immer wieder auf massive Eichenpfähle. Diese Gründungspfähle stabilisieren den Untergrund in der Innenstadt und bilden so das Fundament vieler Gebäude. Aber auch interessante Alltagsgegenstände wie Münzen, Werkzeuge oder Speerspitzen kommen zum Vorschein. Einer der alten Gründungspfähle kommt bis heute besonders zur Geltung: Aus ihm wird eine Holzplastik geschnitzt und auf dem Bahnsteig der U1 aufgestellt.
Auf Holz geht´s los
Um die Strecke trotz aller Schwierigkeiten so schnell wie möglich nutzen zu können, wird ein hölzerner Bahnsteig im fertigen Tunnelstück auf Höhe des Alsterpavillons errichtet. Dank dieses Provisoriums kann am 25. März 1931 die Haltestelle Jungfernstieg tatsächlich eröffnet werden und der Verkehr auf der wichtigen Kell (inghusenstraße) – Jung (fernstieg) – Linie rollen.
Ein Stück hinter dem Holzprovisorium wurde weiter an der Fertigstellung der eigentlichen Haltestelle gearbeitet. Doch der schlammige Baugrund, die Altlasten des alten Mühlendamms, wie Findlinge und Holzpfähle, aber auch moderne Siele und Leitungen erschwerten die Bauarbeiten erheblich. Mehrfach kam es zudem zu Wassereinbrüchen, zuletzt im Januar 1933, als die ganze Baugrube voll lief und anschließend zufror. So verzögerte sich die Fertigstellung der Haltestelle nochmals und erst am 28. April 1934 konnte die U-Bahn-Haltestelle schließlich regulär in Betrieb gehen.
Das Warten hat sich gelohnt, denn der von den Architekten Distel und Grubitz entworfene Bau setzt Maßstäbe: Mit seiner Art Deco-ähnlichen Schlichtheit strahlt er zeitlose Modernität aus und besticht mit seiner technischen Ausstattung, denn neben modernen Signal- und Steuerungsanlagen sind erstmals in Hamburg Rolltreppen im öffentlichen Raum eingebaut.
Verkehrs-Knotenpunkt Jungfernstieg
Nach dem Wiederaufbau Hamburgs bleibt die Haltestelle Jungfernstieg dank ihrer zentralen Lage für die nächsten Jahrzehnte Dreh- und Angelpunkt bei der Ausweitung des U-Bahn-Netzes. Im Oktober 1955 beginnt von hier aus die Erweiterung der späteren U1 durch die Innenstadt zum Hauptbahnhof und weiter nach Wandsbek Markt, die 1962 fertig wird. 1958 kommt noch ein breiter Verbindungsgang zur Haltestelle Rathaus hinzu. Überhaupt ist die Haltestelle zwar ziemlich komplex und vielschichtig, aber dank vieler Treppen und einer durchdachten Bauweise, bleiben die Fußwege zwischen den U-Bahn-Linien überschaubar, was das Umsteigen erheblich erleichtert.
Fünf Jahre später beginnen die spektakulären Bauarbeiten am Jungfernstieg: In offener Bauweise entsteht mitten in der Alster die 16 Meter tief gelegene Haltestelle für die U2, die im Juni 1973 eröffnet wird. Dabei werden noch zwei Bahnsteige gebaut, die für weitere Ausbauten des U-Bahn-Netzes gedacht sind, aber zunächst doch nicht genutzt werden. Bis heute ist die markante farbliche Gestaltung der Stützen, Tunnelwände und Treppenabgänge erhalten: großflächig bunt, ganz im Stile der 1970er Jahre.
Zwischen dem 1934 eröffneten Bahnsteig der jetzigen U1 und den Bahnsteigen der U2 wird gleichzeitig noch eine Ebene für den City-Tunnel der S-Bahn eingezogen und im Mai 1975 eröffnet.
Nach vier Jahrzehnten des ungenutzten Daseins werden 2012 die beiden zusätzlichen Gleise auf der U2-Ebene schließlich doch noch in Betrieb genommen: die neue U4 nutzt von Billstedt kommenden die Gleise, um von hier in die HafenCity zu fahren und von den Elbbrücken zum Sprung über die Elbe anzusetzen.
So wird aus der Endhaltestelle der Kell-Jung-Linie der komplexeste Verkehrsknotenpunkt Hamburgs – immer direkt am Puls der Stadtentwicklung und dem damit verbundenen Ausbau der U-Bahn.
Mit ihren vielen Umsteigemöglichkeiten ist die Haltestelle Jungfernstieg natürlich von zentraler Bedeutung. Doch gerade, weil die verschiedenen Schnellbahn-Erweiterungen untereinander geschichtet wurden, gleicht die Konstruktion eher einem Fuchsbau.
Logisch, dass nun bei den Planungen zum Ausbau des U-Bahn-Netzes auch nach Alternativen gesucht wird, um den Fuchsbau unter der Alster nicht nochmal zu vergrößern. Bequemes Umstiegen als wichtiges Qualitätsmerkmal eines modernen U-Bahn-Systems ist auch an anderen Haltestellen in der Innenstadt möglich und komfortabler.
Hallo,
ein sehr interessanter Artikel. Einen Verbesserungsvorschlag hätte ich noch: Eine klare Ausschilderung für alle Bahnhöfe, besonders für den Jungfernstieg.
Nicht nur ortsfremde Besucher sind ratlos und irren im Fuchsbau umher, wenn sie den für sie richtigen Ausgang suchen. Wie komme ich von der S1 in Richtung Oper? Wie von der U-Bahn zum Alsterpavililon?
In Barcelona hat jede Haltestelle einen Ausschnitt vom Stadtplan mit den entsprechenden Gleisverläufen und Ausgängen verzeichnet, sodass man hervorragend nachvollziehen kann, wo man längs muss. Das wäre für Hamburg eine tolle Bereicherung!
Wenn es mal wieder am Geld scheitern sollte, könnten die Läden im Umfeld „helfen“ und Ihr Logo in Farbe im jeweiligen Gebäude mit abbilden. Ihr findet bestimmt einen kreativen Weg!
Herzlichen Gruß
Tatsächlich beschäftigt sich die HOCHBAHN gemeinsam mit den Partnerunternehmen im HVV bereits sehr umfassend mit dem Thema Orientierung am Bahnsteig und in den Haltestellen. Es wurden und werden bereits verschiedene Maßnahmen mit Fahrgästen getestet, um am Ende die aus Nutzersicht beste Lösung zu haben. Bei Neuigkeiten informiere ich euch natürlich auf dem Blog.
Der Bahnsteig der U2 und U4 ist der schönste. Wusste gar nicht, dass der so alt ist ich finde der sieht noch modern aus. Der Bahnsteig der S1 und S3 sah ähnlich aus aber leider wurde er umgebaut.
Wenn wir mal davon ausgehen, dass zu den Hauptverkehrszeiten die meisten Leute auf der U5 in die City wollen, dann bin ich mal gespannt, wie ein schnelles Umsteigen in Hbf.-Nord mit den zwei ca. 3-4 m breiten Durchgängen zwischen den beiden Tunnelröhren Richtung Jungfernstieg funktionieren soll. Das wird ein wüstes Gedränge und Geschiebe geben. Dass die Züge der U1 und U2/4 ohnehin schon voll sind, kommt noch hinzu.
Wie man ein Ubahn wie die U 5, die als Jahrhundertbauwerk wichtige Wohngebiete mit der City verbinden soll, ohne einen Halt im Zentrum der Stadt planen kann, ist mir ein Rätsel. Eine City-Haltestelle müsste ja nicht unbedingt mit dem Komplex U/S-Jungfernstieg verbunden sein (das Umsteigen ginge auch woanders), aber gar kein Bahnhof? Ein Schildbürgerstreich…
Sie können die Haltestelle Hauptbahnhof Nord ja nicht nehmen, wie sie heute ist. Hier müssten die Bahnsteige natürlich entsprechend angepasst werden. Wie das im Detail aussehen wird, ist Gegenstand der laufenden Planung. Ihren zweiten Teil verstehe ich glaube ich nicht so recht. Wir haben mit den Haltestellen Stephansplatz und Hbf ja zwei Haltestellen, die vsl. einen bahnsteiggleichen Umstieg ermöglichen, weshalb auf einen Halt am Jungfernstieg verzichtet werden könnte. Von beiden Haltestellen kommen Sie ohne Weiteres in die Innenstadt. Sollte das nicht umsetzbar sein, dann wäre Jungfernstieg die geeignete Haltestelle, da es ja bei einer neuen Linie auch immer um die Netzwirkung geht. Die Haltestelle einfach irgendwo in die Innenstadt zu platzieren, wo aber keinerlei andere Linien verkehren und keine Busse fahren, macht wenig Sinn. Klären Sie mich gerne auf, wenn ich Ihre Frage falsch verstanden und beantwortet habe.
Einfach Danke für diesen sehr interessanten Artikel!
Hoffentlich kann man den nicht genutzten Tunnel im Hbf-Nord für die U5 nutzen, damit diese Linie direkt zum Stephansplatz geführt werden kann. Wenn man es fahrplanmäßig schafft, ein Umsteigen von Linie 5 auf Linie 2/4 zu ermöglichen, hat man kaum ein Zeitverlust zum Jungfernstieg zu kommen. Denn, wenn man aus den östlichen Stadtteilen zum Tierpark (U2) oder in die Hafencity (U4) oder in Jahrzehnten Richtung Harburg will, muss man so oder so umsteigen, dann allerdings (am Jungfernstieg) zwischen den Linien längere Wege in Kauf nehmen. Vom Norden kommend, erreicht man durch Umsteigen in der Haltestelle „Stephansplatz“ den Hbf schneller. Man meidet den „langen“ Weg über den Meßberg.
Genau so ist es nach aktuellem Stand der Planungen für die U5 Mitte angedacht. Bahnsteiggleiches Umsteigen am Hauptbahnhof und Stephansplatz. Wenn das klappt, könnte auf den Halt am Jungfernstieg verzichtet werden.
Wir bleiben dran!
hey Pia hab mich sehr über diesen beitrag gefreut. ich war mal U-Bahnfahrer und stellwerker in Hamburg,kenne also die gegebenheiten .fand es richtig interesant zu lesen wie sich der jungfernstieg im laufe der zeit entwickelt hat.
vielen dank dafür und herzliche grüsse aus dem schwarzwald .