Bike and Ride – Wie mein Fahrrad Teil des ÖPNV-Netzes wird

Wir haben an dieser Stelle schon öfter von vernetzter Mobilität gesprochen. Vom kombinierten Nutzen von Bus, Bahn und (meist) Miet-Auto. Über das Fahrrad haben wir dabei eigentlich nur am Rande gesprochen, wenn es zum Beispiel um die Stadtrad-Stationen ging. Viel interessanter ist dabei eigentlich das eigene Fahrrad. Meins, Eures oder das Eures Nachbarn. Schließlich genießt nicht jeder den Luxus, eine U-Bahn-Haltestelle in Fußentfernung zu haben. Das Fahrrad ist also ein gutes Beispiel, um eine sinnvolle Vernetzung von Verkehrsmitteln hinzubekommen. Bike and Ride ist das Ergebnis davon, dass immer mehr Menschen mit ihrem Fahrrad zur U-Bahn, S-Bahn oder Regio fahren, es dort abstellen und den weiteren Weg mit dem Zug zurück legen.

Wichtig ist dabei natürlich, dass es gute Verknüpfungspunkte für das Fahrrad und den ÖPNV gibt. Dafür braucht es Platz und davon am Besten so viel, dass er für möglichst viele Nutzer reicht, sauber und sicher ist. Denn nur diese attraktiven Plätze werden künftig noch mehr Menschen zum Umsteigen bewegen und dafür sorgen, dass jemand sein Auto stehen lässt und stattdessen mit dem ÖPNV unterwegs ist. Ein Konzept, das auch die Stadt Hamburg erkannt hat und daher die Umsetzung von immer mehr und
attraktiveren Bike+Ride-Anlagen voran treibt.


Konzept und Ausgangslage

Eigentlich ist das Fahrrad also nur dafür da, um eine Haltstelle zu erreichen, es dort abzustellen und mit einem anderen Verkehrsmittel weiterzufahren. Genauso am Ende des Tages. Erst die U-Bahn nutzen, aussteigen, dann aufs Fahrrad geschwungen und ab nach Hause.

Daher gibt es heute an fast allen Schnellbahnhaltestellen in Hamburg Stellplätze. Davon sind derzeit rund 16 000 in sogenannten B+R-Anlagen. Viele davon sind aber mit Blick auf Zustand und Platzangebot verbesserungswürdig. Ehrlich gesagt mehr Kraut und Rüben als vernünftige Fahrradanlagen. Deshalb werden diese 16 000 jetzt nach und nach umgebaut bzw. neu ausgerichtet. Dazu kommen in den nächsten 10 Jahren 12 000 weitere.


Umsetzung  – Die Stellplatz-Typen

Der klassische B+R-Stellplatz ist der frei zugängliche. Meist ein einfacher Fahrradbügel, der auch überdacht sein kann (aber eben nicht muss). Das ist ein Stellplatz, den zum Beispiel auch ich als Schönwetter-Fahrradfahrer nutzen – spontan, einfach abgestellt, Fahrrad angeschlossen und mit der U-Bahn weiter. Diese Abstellanlagen gibt es eigentlich an jeder Haltestelle, in Zukunft soll aber vor allem die Überdachung und Modernisierung der Fahrradbügel voran getrieben werden.

Neben diesen normalen Stellplätzen gibt es auch kostenpflichtige Abstellmöglichkeiten. Das sind Fahrradboxen oder Sammelschließanlagen, die an einigen Haltestellen angemietet werden können. Offenbar eine attraktive Möglichkeit für Leute, die das ganze Jahr durch mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren, denn für manche dieser Boxen oder Schließanlagen gibt es sogar schon Wartelisten. Der Vorteil dieser kostenpflichtigen Plätze liegt vor allem im Schutz vor Wetter, Diebstahl und Vandalismus. Schließlich
kommt nur derjenige in diese Anlagen, der auch einen Schlüssel hat.

 


Wie sieht die Zukunft aus?

Amsterdam als absolute Fahrradstadt macht es vor: die Zukunft gehört (sehr wahrscheinlich) den Parkhäusern für Fahrräder. Diese bieten die Möglichkeit des Abstellens auf mehreren Stockwerken und haben meist noch eine Reparaturwerkstatt, einen Fahrradverkauf oder auch -Verleih integriert.



27 Kommentare zu “Bike and Ride – Wie mein Fahrrad Teil des ÖPNV-Netzes wird

  1. Hallo, super Sache! aber gerade die B+R Box am Berliner Tor (die vom Foto oben) würde ich nicht benutzen wollen. Die Flüssigkeit die man auf dem Foto sieht ist nämlich kein Regen o.ä. sondern ein Ort an dem sich dort ansässiges Klientel erleichert :/
    Schade das man der Situation dort nicht Herr wird 🙁

    PS: Kann man eigentlich irgendwie Orte vorschlagen an denen die Radinfrastruktur an den Haltestellen verbessern werden sollte? An einigen wären allein schon einfache Bügel zum anschließen der Räder dringend nötig.

    • Den Hinweis zum Berliner Tor geben wir weiter. Vielen Dank. Zu Ihrer Frage mit den Vorschlägen: Wir bzw. unser Schwesterunternehmen kümmern sich um die B+R-Anlagen an den Schnellbahnhaltestellen. Das vorgelegte Konzept ist mittlerweile mit der Stadt abgestimmt. Hier wäre es sicher sinnvoller, sich an die neue Radverkehrskoordinatorin Kirsten Pfaue in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zu wenden.

      • Ich glaube nicht, dass es die Aufgabe der Radverkehrskoordinatorin ist, sich um einzelne Abstellanlagen zu kümmern. Das bleibt weiterhin die Aufgabe der Verkehrsunternehmen und des Verkehrsverbundes.

      • Dann habe ich es vielleicht falsch verstanden. Wenn es um die Abstellanlagen in der Nähe der Schnellbahnhaltestellen (U-Bahn und S-Bahn) geht, gibt es ja bereits ein Konzept (s. Beitrag). Dieses Konzept wird von der P+R-Betreibergesellschaft verantwortet. Wichtig aber, dass im Rahmen dieses Konzeptes in den kommenden zehn Jahren 16.000 Stellplätze saniert und 12.000 neue geschaffen werden. Wenn es über die Anlagen in unmittelbarer Nähe der Schnellbahnhaltestellen hinausgeht – und so hatte ich es verstanden – denke ich schon, dass die BWVI und damit die Koordinatorin für den Radverkehr die richtige Adresse sein könnte. Alternativ kommt natürlich auch der jeweilige Bezirk in Frage.

      • Gibt es schon Tendenzen, an welchen ÖV-Zugangspunkten die zusätzlichen Stellplätze gebaut werden sollen? Oben im Bild ist ein gutes Beispiel für die unterschiedliche „Anziehungskraft“ der Stationen zu sehen: Saarlandstraße war/ist seit langem überlastet, was sicherlich zu einem Gutteil auf die wenig attraktive Feinerschließung der angrenzenden Wohnviertel (Jarrestadt, Barmbek-Süd rund um den Osterbekkanal, westliches Barmbek-Nord) mit einigen tausend Hamburgern zurückzuführen ist. Wird so etwas bei der Auswahl berücksichtigt?

      • Um mit der Frage zu beginnen: Ja, das wird berücksichtigt. Es wird der Bedarf vor Ort (an der Schnellbahnhaltestelle) abgeschätzt. Hierfür gab es unter anderem umfangreiche Erhebungen. Und Saarlandstraße ist neben anderen (auch Kellinghusenstraße!) ein Beispiel dafür, dass es besser gehen kann und muss. Wir nehmen das aber gerne als Anlass, das Senatskonzept hier auf dem Blog etwas Genauer vorzustellen. Das wird aber ein paar Tage dauern, da unsere Blog-Autorin gerade im wohlverdienten Urlaub ist.

  2. Am praktischsten wäre es doch, wenn es auch im Bereich des HVV die Möglichkeit einer Fahrradmitnahme gäbe. Denn was hilft mir ein (sicherer!) Fahrradstellplatz bei der Starthaltestelle, wenn ich an der Zielhaltestelle auch nochmal mehr als einen Kilometer bis zu meinem Endziel zu laufen habe? Dort würde ich auch gerne wieder mein Rad nutzen…

    • Die Fahrradmitnahme ist ja auch grundsätzlich möglich – allerdings nicht zu den Hauptverkehrszeiten, die wohl für Sie entscheidend sind. In den Hauptverkehrszeiten morgens und abends ist eine Fahrradmitnahme aus Kapazitätsgründen (volle U-Bahn) nicht möglich. Hier spielen dann auch Sicherheitsgründe (Mögliche Evakuierung bei hohen Fahrgastzahlen erfordern breite Fluchtwege. Hier dürfen keine Fahrräder im Weg stehen.) Ihren Wunsch, das Fahrrad auch auf der „letzten Meile“ zu nutzen, kann ich dennoch gut verstehen. Aus meiner Sicht bietet sich hier eventuell das Stadtrad an.

      • Ihr Hinweis auf das „Stadtrad“ erscheint im ersten Moment gut. Für mich ergibt sich aber das folgende Problem: An der Haltestelle könnte ich mit sicher ein Rad ausleihen und zur Arbeit fahren. Dort abgekommen gibt es aber keinen Platz um das Rad wieder abzugeben. Nach der Arbeit würde ich mit dem Rad wieder zur U-Bahn zurück fahren. In dem Fall muss Ich für den ganzen Arbeitstag die Miete bezahlen.
        Resultat : Unrealistisch
        Alternative: Für den Fall müsste es, ähnlich wie bei Car2Go, die Möglichkeit geben das Rad an einer beliebigen Stelle an der Straße abzustellen und damit den Mietvorgang zu beenden. (Ob ich dann für den Rückweg dort oder in der Nähe wieder ein stadtrad finde steht auf einem anderen Blatt.)

    • Ich glaube auch, dass die Fahrradmitnahme wie in anderen Städten rund um die Uhr für Hamburg das Ziel sein muss. Das Verbot zu den Hauptverkehrszeiten macht auf einigen Linien und auf bestimmten Streckenabschnitten vielleicht Sinn, aber eben nicht generell überall. Wer morgens um 8 von Eimsbüttel nach Niendorf fährt, sollte sein Rad schon mitnehmen dürfen.

      • Grundsätzlich – und gerade bei dem von Ihnen gewählten Beispiel – kann ich Ihren Einwand nachvollziehen. Bei Ihrem Vorschlag bestünde aber das Problem, wie das so kommuniziert werden kann, dass die Fahrgäste nachvollziehen können, wo welche Regelung gilt. Dennoch. Ich gebe den Hinweis intern gerne weiter.

      • Das Problem gibt es anders herum doch auch, oder? Soweit ich weiß, ist die Belastung der Wandsbeker U-Bahn kurz nach 9 in Lastrichtung deutlich höher als zwischen 6 und 7 Uhr und insgesamt leicht grenzwertig. Das gleiche gilt abgeschwächt zur „CC-Spitze“ kurz nach 18 Uhr aus der Innenstadt kommend. Mit der pauschalen Regelung wird man dem nicht gerecht. Alternative wäre vielleicht, die allgemeine Sperrstunde auf das absolute Minimum zu reduzieren und darüber hinaus stärker den Vorrang für Fahrgäste zu kommunizieren. In den Spitzenstunden düften viele Rad-Fahrgäste sicherlich Stammgäste sein, die die Auslastung auf „ihrer“ Linie auch gut kennen.

      • Natürlich gibt es unterschiedliche Situationen und eine „Vollauslastung“ ist zwischen 6-9 Uhr sicherlich nicht auf allen Streckenabschnitten in der Lastrichtung zu beobachten. Und sicherlich gibt es außerhalb von Sperrzeiten auch Situationen oder Streckenabschnitte, die eine höhere Auslastung aufweisen als in der Hauptverkehrszeit. Insgesamt gilt es aber hier Lösungen zu finden, die leicht kommunizierbar sind (damit sie eben auch nachvollzogen werden können). Ich nenne das nicht pauschal, sondern pragmatisch. Hier Einzellösungen herauszufiltern, ist kaum praktikabel. Aus unserer Sicht ist die Sperrzeit auch tatsächlich auf das Mindestmaß beschränkt. Den Vorrang für die Fahrgäste zu kommunizieren, wäre theoretisch eine Maßnahme. Wenn Sie aber heute schon die Auslastung und das Verhalten einiger Radmitnehmer (außerhalb der Sperrzeit) in der U-Bahn sehen, habe ich große Zweifel, ob das in der Hauptverkehrszeit mit höherem Fahrgastandrang dann praktikabel ist. Aber wie gesagt: das ist ein Thema, das uns bewegt und das auch intern diskutiert werden muss und wird.

      • Tolle Sache! Danke für Ihr Engagement!

  3. Noch eine Ergänzung oder Überlegung zu Radmitnahme und CC-Regelung:

    Könnte man die aktuell sehr starren Regelungen nicht etwas flexibler gestalten? Wäre es nich möglich in dem Regeln vielleicht in Fahrtrichtungen oder Bereiche zu integrieren?
    Mein beispiel: Ich nutze regelmäßig die Linie M4 oder 183. Morgens beobachte ich immer wieder dass die Busse Richtung Innenstadt so voll sind dass Fahrgäste stehen müssen, wärend in den Bussen der Gegenrichtung noch Sitzplätze frei sind. Zum Abend kehrt sich die Situation um. Im innenstadtnahen Bereich gleichen sich die Auslastungen immer mehr an.
    Mein Gedanke: In den tarifzonen 000 und 1xx bleibt die heutige Regelung und in den Randbezirken (2xx, 3xx etc.) wird es flexibler gehandhabt.
    Noch zum Rad: Wenn ich die Tarifbestimmungen richtig verstanden habe gilt doch auch außerhalb der Sperrzeit: „Der Fahrer entscheidet ob der Platz ausreichend ist“ Sowie „Kinderwagen und Rollstühle haben Vorrang“ und der Radfahrer muss ggf. aussteigen.
    Ich denke hier sollte dem Fahrer für seine entscheidung ein größerer Spielraum eingeräumt werden.

  4. Ich bin ehrlich gesagt optimistisch, dass sich der „Nachrang“ der Fahrräder gut kommunizieren lässt. Auch in den Bussen bin ich immer wieder erstaunt wie gut mehrere Kinderwagenschieber_innen bzw. Rollstuhl- und Rollatorfahrer_innen ihren Platz in überfüllten Bahnen finden und die Fahrgäste zusammen selbst organisiert Lösungen finden.
    Ansonsten: Probieren geht über Studieren! Wie wäre es mit einem Modellversuch um Erfahrungen zu sammeln, z.B. immer auf der U4 oder regelmässig in allen Hamburger Schulferien?

    • Es wird gewiss immer „Experten“ geben, die ihr Rad auf Teufel komm raus in den Zug quetschen wollen. Da ist es bestimmt leichter zu argumentieren, wenn man eine pauschale Regelung hat. Andererseits sollte man immer auch etwas an die Einsicht der Menschen glauben (-;

      @Hochbahn: apropos „Einsicht“: Mir fällt zuletzt immer wieder auf, wie Eure Fahrgäste sich unbedingt in verspätete U-Bahnen quetschen wollen, obwohl der nächste Zug wahrscheinlich schon hinter dem Signal wartet. Das ist ungeheuer nervig, denn erstens wird der Zug höllisch voll und die Luft ungenießbar und zweitens verzögert sich die Abfahrt immer mehr, weil es ewig dauert, bis alle aus- und wieder eingestiegen sind in der brechend vollen Bahn. Besonders auf der U3 geht dann auch unter Garantie der Anschluss zur U1 flöten, ich verpasse den Bus und bin unterm Strich 20 Minuten zu spät. Das nervt.

      Ich glaube nicht, dass alle Leute keine zwei Minuten auf den nächsten Zug warten können bzw. wollen. Das Problem ist, dass keiner weiß, wie die Lage ist und man vorsichtshalber in den vollen Zug mitfährt, bevor danach 10 Minuten wieder kein Zug kommt. Kommuniziert das doch mal besser. Vorschläge:

      1. Die Ansage „Der nächste Zug folgt in zwei Minuten!“ startet euer System nicht genau in dem Moment, wenn unter ohrenbetäubendem Lärm der verspätete Zug in die volle Station einfährt. Das ist superschwer zu verstehen und die Gedanken der Leute ganz woanders.
      Besser: 30 Sekunden vor EInfahrt des verspäteten Zuges eine Ansage wie: „Der folgende Zug ist verspätet. In zwei Minuten kommt bereits der nächste mit mehr freien Plätzen.“

      2. Auf den Anzeigern lässt sich nicht erkennen, wann der übernächste Zug kommt. Manchmal kommen eure Ansagen „Der nächste Zug ist verspätet. Bitte beachten Sie die Anzeigetafeln!“ genau in dem Moment, in dem über die Anzeigetafeln eine halbe Minute lang nur ein Sondertext zu einer Sperrung eine Woche später läuft.

      Besser: Ihr programmiert die Anzeiger so um, dass sie in dem Moment, in dem die Ansage sagt, dass dort Informationen zum nächsten Zug laufen, auch Informationen zum nächsten Zug kommen. Bei verspäteten Zügen schaltet die Anzeige auf das „Berliner Format“ um und zeigt statt nur der nächsten Fahrt die nächsten zwei Fahrten. Damit sieht man sofort, wie lange man zusätzlich wartet, wenn man einen vollen Zug erstmal auslässt.

      • Ihren Hinweis finde ich sehr gut, vor allem, weil ich es als gebürtige Berlinerin tatsächlich auch so kenne, dass man eben auf den Anzeigetafeln sehen kann, wann die nächste Bahn kommt. Ich habe mich mal bei den Kollegen in der Fachabteilung schlau gemacht. Derzeit geht das auf unseren Anzeigen tatsächlich nicht, weil man sie so leider nicht programmieren kann. Da sich die Kollegen aber darüber selbst auch sehr ärgern, arbeiten sie mit Hochdruck an einer Lösung. Wie genau die aussehen wird, ob also z.B. komplett neue Anzeiger kommen, kann ich Ihnen noch nicht genau sagen. Ein flächendeckender Austausch der Anzeiger würde dann schließlich auch dauern, wenn auch mit, zugegeben, deutlichem Plus an Komfort für uns Fahrgäste.

      • Gut, aber die Ansagen wären auch noch da .-)

        Viele würden den Informationen sicher mehr Vertrauen schenken, wenn die Abläufe auf Zuverlässigkeit, Verständlichkeit und Genauigkeit ausgelegt wären.

        Zum Beispiel Verständlichkeit: dass die automatische Ansage nicht genau dann abgespielt wird, wenn gerade der Zug einfährt.

        Dass man nicht durchsagt: „Der nächste Zug ist leider verspätet – bitte beachten Sie die elektronischen Anzeigetafeln“, während auf der Anzeigetafel für 20 Sekunden zweimal hintereinander ein Sondertext läuft, der die Countdown-Information (in dem Moment viel interessanter) voll verdeckt!

        Das muss doch ein Unternehmen wie die HOCHBAHN mit links hinkriegen!

      • Ich verstehe Ihren Punkt total. Die Ansagen auf den Haltestellen werden jedoch automatisch generiert. Heißt, sie sind auf allen Haltestellen gleich. Dadurch können wir also nicht auf jeder Haltestelle auch die verbleibende Zeit bis zum nächsten Zug ansagen. Die Leitstelle „startet“ diese Ansagen auf den Haltestellen sozusagen und legt auch den Turnus fest, in dem sie laufen. Ich gebe den Hinweis trotzdem mal an die KollegInnen weiter, Verbesserungsvorschläge nehmen wir immer gern auf.

      • Nein, die Ansagen sind nicht überall gleich – oder Sie haben es geschafft, mich seit vier Jahren damit zu verwirren 🙂

        Ihr System fährt doch zum Beispiel automatisch 2 oder 3 Minuten vor Abfahrt eines Kurzzuges den Hinweis darauf ab. Und zwar haltestellenindividuell. Würde auch wenig Sinn machen, auf der gesamten Linie gleichzeitig einen Kurzzug anzukündigen, wenn nur jeder zweite Zug einer ist.

        Genauso gibt es, glaube ich, im System einen Ansagetext bei verspäteten Zügen. Der wird fast immer zur planmäßigen Abfahrtszeit des Zuges abgefahren (oder manuell, dann sind Ihre Mitarbeiter aber ziemlich gut im exakten Timing). Bis vor einigen Jahren hatte diese Automatikansage sogar die genaue Verspätungsgröße des Zuges („verspätet sich um x Minuten“).

        Und schließlich gibt es eine Ansage, die auf einen unmittelbar nachfolgenden Zug hinweist. Diese Ansage startet Ihr System nach meinen Beobachtungen etwa in dem Moment, in dem ein verspäteter Zug das Einfahrtsignal der Haltestelle erreicht. Das heißt, der Text wird genau in dem Moment abgespielt, in dem es durch die Einfahrt besonders laut und aufgeregt ist. Würde man diese Ansage um einige Momente vorziehen, wäre sie viel besser verständlich.

        Verstehen Sie, was ich meine?

  5. Anmerkung zu „Ansagen“ und „einfahrender Zug“:
    Meines Erachtens sollte es eine Möglichkeit geben JEDE Ansage automatisch, wärend der Einfahrt eines Zuges, um einige Sekunden zu verzögert. Hilfreich wäre das besonnders in Tunnelhaltestellen; hier sollten die Züge aus beiden Richtungen beachtet werden.

    Anmerkung zu „Sondertexte“:
    In London habe ich beobachtet dass kurz vor der Einfahrt eines Zuges bis zur Abfahrt die Sondertexte unterdrückt werden. Auf einigen Strecken wird dort immer der nächste UND der übernächste Zug mit Ziel und Wartezeit angezeigt. Damit Fahrgäste nicht erst AUF dem Bahnsteig die Wartezeiten erfahren wären mehr Anzeigen im Eingangsbereich (Verteilerebene,…) hilfreich.

  6. Leider haben Ihre Planer das Problem nicht ganz verstanden.

    Ich wollte heute mittag erst in Barmbek mein Rad abstellen. Da war alles voll, null Platz mehr für Fahrräder. Also weiter zur nagelneuen Abstellanlage an der Saarlandstraße.

    Raten Sie mal, wieviel Abstellplätze da frei waren.

    Genau 8 Stück. Es standen aber noch 17 Räder wild umher. Wie früher.

    Heute ist Sturmwarner und Herbst, sicher kein Wetter fürs Radfahren. Die Anlage wurde erweitert, mit aller Prominenz eröffnet ist direkt zu über 100 % belegt. Kann es sein, dass Sie die Nachfrage unterschätzt haben?

    • Wir freuen uns erst einmal sehr, dass die Anlage so gut angenommen wird. Da sie gerade erst neu eröffnet wurde, wird das Nutzungsverhalten jetzt ganz genau beobachtet. Sollte hier was nicht passen bzw. ausreichend sein, überlegen sich die KollegInnen Lösungen.

  7. Wie funktioniert das eigentlich mit der Aufladung der Pedelcs und E-Bikes an der Haltestelle Saarlandstrasse? Wird der Akku im Mietfach aufgeladen oder direkt am Stellplatz? Gibt’s Fotos oder Video’s davon? Ich würde das gerne einmal sehen.

  8. Das Bike und Ride Angebot der Bahn ist wirklich ein super Angebot. Fahrrad ab in die Box und sorgenfrei zur Arbeit mit der U-Bahn.
    Leider ist das am Langenhorn Markt nicht mehr sorgenfrei möglich! Gestern, 07.04.2016 hat man versucht, mein Bügelschloß aufzubrechen. Zum Glück hat es gehalten,- sonst wäre mein Fahrrad jetzt weg.
    Da zu diesen Boxen nur ein eingeschränkter Personenkreis Zutritt hat, weiß man ja wo der Täter zu suchen ist!!! Schlimm finde ich, dass diejenigen, die ihr Eigentum in der Box schützen wollen, dann das Eigentum der anderen Mitmieter klauen?
    Man kann von der HVV doch wenigstens alle Mitmieter einmal auffordern, niemanden sonst in die Box zu lassen. Ich weiß nicht, ob ich das Angebot weiterhin nutzen werde. Schade

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