Klassiker versus Kundenkomfort – weshalb der Wechsel trotz aller Nostalgie und Emotion sein muss?

17 DT3-Züge treten in diesen Tagen ihre letzte Fahrt an. Und zwar zur Recycling-Anlage nach Lübeck. Über 50 Jahre waren sie im U-Bahn-Netz unterwegs, haben durchschnittlich 3,85 Millionen Kilometer auf dem Tacho. Jetzt gehen sie in den verdienten Ruhestand und machen in den Abstellanlagen Platz für neu ankommende DT5-Züge.

Aber warum eigentlich, fragen sich da einige Liebhaberinnen und Liebhaber des DT3, die sich auch hier auf dem Blog immer wieder zu Wort melden.

Ich habe meine Kollegen in der Hellbrookstraße einmal besucht und mir die beiden Fahrzeugmodelle genauer angeschaut. Dabei bin ich der Frage auf den Grund gegangen, weshalb sich der DT5 bereits heute und auch für die Zukunft besser bewährt.

DT3 vs. DT5 aus Fahrgastsicht

Ziel des ÖPNV ist, dass er uneingeschränkten Zugang bietet und von allen Menschen sicher genutzt werden kann. Das gilt für mobilitätseingeschränkte Menschen ebenso wie für Blinde oder Ortsfremde. Und unter diesem Blickwinkel hat der DT5 ganz entscheidende Vorteile.

Mehrzweckbereich

Anders als der DT3 besitzt der DT5 im Fahrgastraum einen Mehrzweckbereich, der mit Klappsitzen ausgestattet ist. Bei Bedarf kann man sie ausklappen und als Sitzgelegenheit nutzen. Zusammengeklappt bieten sie ausreichend Platz für Fahrgäste mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrende. Für diese gibt es auch einen zusätzlichen Knopf, um auf bequeme Weise die Tür öffnen zu können.

Mehrzweckbereich DT5
Mehrzweckbereich im DT5
Kein Mehrzweckbereich im DT3
DT3-Züge besitzen keinen Mehrzweckbereich

Türen

Womit wir auch schon beim Thema Türen wären. Beim DT5 öffnen sich diese automatisch. Für Fahrgäste mit Einschränkungen ist das in vielen Fällen sehr hilfreich. Und in Zeiten von Corona außerdem hygienischer. Beim DT3 hingegen ist die eigene Muskelkraft gefragt, um die Türen manuell aufzuschieben.

Automatische Türen DT5
Türen beim DT5 öffnen sich automatisch
Manuell bedienbare Türen DT3
Türen beim DT3 müssen manuell aufgeschoben werden

Die Türen des DT5 haben daneben den Vorteil, dass sie mit Sensoren ausgestattet sind, um die Türbewegung zu überwachen und den Personenfluss zu erkennen. Damit wird verhindert, dass Fahrgäste oder Gegenstände eingeklemmt werden. Beim DT3 muss die Tür auch hier mit eigener Kraft wieder aufgedrückt werden.

Ein interessanter Fakt an dieser Stelle: Die DT3-Fahrzeuge besitzen keine seitlichen Fahrertüren. Für die Fahrerinnen und Fahrer bedeutet das, dass sie beim Ein- und Aussteigen jedes Mal durch den Fahrgastraum gehen müssen.

Fahrertür DT5
Seitliche Tür zum Fahrerbereich beim DT5
DT3 ohne äußere Fahrertür
DT3-Züge besitzen keine seitlichen Türen zum Fahrerbereich

Eine gute Überleitung zum nächsten Punkt.

Durchgängigkeit der Fahrzeuge

Die DT5-Fahrzeuge bieten einen Durchgang zwischen den Wagen. Das bringt insbesondere zwei Vorteile mit sich: Zum einen ermöglicht es einen besseren Fahrgastfluss, da sich die Fahrgäste auch nach dem Einstieg im gesamten Zug verteilen können. Gerade in Zeiten von Corona ist das besonders wichtig. Zum anderen ermöglicht das aber auch ein stärkeres Sicherheitsgefühl, indem man nicht in einem Wagen „eingesperrt“ ist. Ist man zum Beispiel nachts allein unterwegs und fühlt sich unwohl, kann man auf einen anderen Wagen ausweichen, in dem sich bereits andere Fahrgäste befinden.

Durchgängigkeit DT5
Durchgängigkeit zwischen den Wagen beim DT5
Keine Durchgängigkeit DT3
Zwischen den Wagen der DT3-Fahrzeuge gibt es keinen Durchgang

Die perfekte Wohlfühltemperatur

Zum Komfort gehört natürlich auch ein angenehmes Temperaturempfinden. Während das Heiz- und Klimatisierungssystem im DT5 automatisch reguliert wird, gibt es beim DT3 nur zwei Möglichkeiten: Heizung an oder aus. Hier wird die Heizung über die Bremsen gespeist. Eine Klimaanlage gibt es beim DT3 hingegen gar nicht. Lediglich das Klappfenster kann genutzt werden, um zu lüften.

Da ist der DT5 schon etwas besser aufgestellt. Die Heizkörper befinden sich seitlich unterhalb der Fenster, aber auch unter den Sitzbänken. Außerdem befinden sich zusätzliche Heizgeräte an den Türen, um im Winter insbesondere den Eingang vor Glatteis zu schützen, wenn durch das ständige Öffnen der Türen die Kälte in den Eingangsbereich strömt.

Heizsystem DT5
Im Fußraum befinden sich die Heizkörper

Darüber hinaus bietet der DT5 auch die Möglichkeit zum Vorheizen. In kalten Wintern wird also die Heizung schonmal angeworfen, bevor das Fahrzeug die Fahrt antritt, um es von Beginn an wohlig warm zu haben 😊

Sitzbänke

Beim Thema Sitzbänke ist die Sache nicht ganz einfach. Für den DT3 spricht in der Tat, dass die Sitzbänke gepolstert und entsprechend für den einen oder die andere bequemer sind. Der DT5 hingegen bietet Kunststoffschalen, die mit Stoff bezogen sind und deshalb im Vergleich eine etwas weniger weiche Unterfläche bieten. Abgesehen von diesem Komfort-Aspekt spricht aber für den DT5, dass die Sitze etwas schmaler sind und damit insgesamt mehr zur Verfügung stehen. Deshalb befindet sich in DT3-Fahrzeugen auf einer Seite auch immer nur ein Sitzplatz, während DT5-Fahrzeuge auf beiden Seiten mit einem Doppelplatz ausgestattet sind. Für eine steigende Fahrgastzahl sind sie also besser gerüstet.

Sitzbänke DT5
Doppelsitze auf beiden Seiten des DT5
Sitzbänke DT3
Sitzbänke im DT3

Fahrgastinfo

Ein wichtiger Aspekt ist ebenso das Fahrgastinformationssystem. Der DT5 ist bekanntlich mit Bildschirmen ausgestattet, die zu jeder Zeit nützliche Informationen für die Fahrgäste zur Verfügung stellen. Beispielsweise zu den nächsten Haltestellen und den dortigen Umsteigemöglichkeiten. Im DT3 gibt es solche Bildschirme nicht. Hier werden lediglich Durchsagen gemacht und das Liniennetz ist über den Türen angebracht.

Fahrgastinfo DT5
Bildschirme für Fahrgastinformationen im DT5
Fahrgastinfo DT3
Liniennetz als einzige Informationsanzeige im DT3

DT3 vs. DT5 aus Fahrersicht

Nicht nur für die Fahrgäste, sondern auch für die U-Bahn-Fahrerin oder den Fahrer bietet der DT5 einige Vorteile.

Bessere Leistungsfähigkeit

Beispielsweise berücksichtigt der Fahrerbereich ergonomische Aspekte und kommt damit viel mehr den Bedürfnissen der Fahrerinnen und Fahrer entgegen. Auch die Gestaltung des Steuerungsbereichs ist entscheidend. Ein Beispiel: die Displays beim DT5 sind so angeordnet, dass sie auch bei Lichteinfall gut zu sehen sind und die Fahrerinnen und Fahrer nicht geblendet werden.

Steuerbereich DT5
Steuerbereich im DT5
Steuerbereich DT3
Steuerbereich im DT3

Sicherheit und Betrieb

Auf den ersten Blick ist das für Fahrgäste nicht erkennbar, aber der DT5 bietet weitere Eigenschaften, die in puncto Sicherheit und Betrieb eine ganz wesentliche Rolle spielen.

Im Vergleich zum DT3 haben die DT5-Fahrzeuge ein viel moderneres und effizienteres Fehlermelde- bzw. Diagnosesystem. In vielen Fällen wird eine Störungsursache vom Fahrzeug automatisch identifiziert und detailliert angezeigt, sodass nicht erst danach gesucht werden muss. Das spart viel Zeit und Aufwand. Außerdem besitzt der DT5 zwei Hauptrechner, sodass der Zweite im Falle eines Ausfalls übernehmen kann und ein Komplettausfall des Fahrzeugs verhindert wird. Im besten Fall merken die Fahrgäste diesen Vorteil nicht, indem es beim DT5 gar nicht erst zum Stillstand kommt 😉

Der DT5 punktet auch in Sachen Nachhaltigkeit. Die Energie, die beim Bremsen eines DT5 erzeugt wird, kann mit Hilfe der Stromrichter in die Stromschiene zurück gespeist und somit von anderen anfahrenden Fahrzeugen genutzt werden. Wie in einem älteren Blogbeitrag bereits geschildert, kann diese Energie auch von einem Konverter-System gewandelt und in das hochbahneigene Wechselspannungsnetz gespeist werden und dann beispielweise auch für Aufzüge, Rolltreppen und Beleuchtung in den U-Bahn-Haltstellen genutzt werden. Im Falle des DT3 ist dies nicht möglich.

Und last but not least: Thema Brandschutz. Auch hier wollen wir mal nicht hoffen, dass die Fahrgäste diesen Vorteil live erleben. Aber im Fall der Fälle verfügt der DT5 über eine Sprinkleranlage, die es beim DT3 nicht gibt. Generell ist der DT5 aus modernen Materialien konzipiert, die der heutigen Brandschutznorm entsprechen. Die weniger moderne Brandschutzausstattung beim DT3 ist übrigens ein Grund, weshalb diese Fahrzeuge für Tunnelstrecken über 2 km nicht zugelassen sind. Bei der U4 zwischen Jungfernstieg und Überseequartier ist das der Fall – für diese Linie können die DT3-Züge schonmal nicht eingesetzt werden.

Heißt das nun also Abschied nehmen?

Die Liebhaberinnen und Liebhaber des DT3 mögen sich jetzt vielleicht fragen, wieso die Fahrzeuge nicht einfach nachgerüstet und mit den entsprechenden Komponenten ausgestattet werden. In manchen Fällen mag das vielleicht sogar möglich sein. Problem ist aber, dass DT3-Fahrzeuge gar nicht mehr produziert werden und entsprechend auch keine Ersatzteile mehr zur Verfügung stehen, um die Züge im Reparaturfall aufzufrischen.

Die Positivnachricht ist aber, dass zehn Fahrzeuge auch weiterhin erhalten bleiben, um für Verstärkerfahrten eingesetzt zu werden. Und ein Museumsfahrzeug ist auch abgestellt 😊 Mit ein bisschen Glück hat man also weiterhin die Chance, im DT3 eine Tour durch Hamburg zu machen.

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35 Kommentare zu: Klassiker versus Kundenkomfort – weshalb der Wechsel trotz aller Nostalgie und Emotion sein muss?

  1. Was ich gerade nicht verstehe:
    Alle reden davon den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, und hier werden schienengebundene Fahrzeuge, zum Transport, auf LKWs verladen.
    Ansonsten ist die Umstellung aus sämtlichen objektiven Gesichtspunkten, nur nachvollziehbar

  2. Klar, der DT5 (und auch der 4) hat natürlich viele Vorteile und ich finde ihn auch schick und fahre gern mit ihm. Mit dem DT3 bin ich groß geworden und er ist mir auch irgenwie „an’s Herz gewachsen“, auch weil die Sitze so gemütlich waren. Begehrt sind/waren ja immer die Einzelplätze. Als wir noch junge Bengels waren, konnte man während der Fahrt die Türen öffnen – heute undenkbar. An den Bahnhöfen haben wir die Türen schon bei der Einfahrt geöffnet und man konnte abspringen, während der Zug noch rollte. Sehr gefährlich, auch für die am Bahnhof stehenden Fahrgäste … Aber Spaß hat’s gemacht.
    Auf der Seite
    http://www.hochbahnbuch.de
    kann man alle Details sämtlicher, jemals bei der Hochbahn gefahrenen Wagen (vom T1 bis DT5) einsehen und auch andere interessante Details finden. Echte Fans kennen die Seite natürlich, ist ja klar.

  3. Im Prinzip ist der DT-5 in fast allem dem DT-3 überlegen und im Gegensatz zu einigen der andere Kommentatoren bin ich sehr froh, das das Thema offene Fenster der Vergangenheit angehört, denn schon beim ersten Sonnenstrahl im Frühling und mögen die Temperaturen noch so niedrig sein, wurden die Fenster aufgerissen und der DT-3 verwandelte sich in einen eisigen Windkanal.
    Allerdings die Sitze des DT-5 als Vorteil zu verkaufen ist schon ein wenig dreist. Sie sind einfach zu eng. Eher für Hobbits gebaut, als für Menschen. Der Nachbar sitzt einem ja quasi schon auf dem Schoß. Hier hätte ich mir gewünscht, dass die 1 + 2 Sitzanordnung des DT-3 auch im DT-5 beibehalten worden wäre.

  4. Eine Anmerkung zum Thema „Sitzbank“

    Die Ausstattung mit 2+2 vs 1+2 Sitzplätzen hat nominell einen Vorteil für den DT5; allerdings musste ich schon mehrfach erleben dass, wenn ein „gut gebauter“ Fahrgast den Fensterplatz nutzt, dass der Fahrgast, der den Gangplatz nutzt, mit seiner Schulter sich im Gang befindet. Meinem Empfinden nach ist der Platz gut für eine erwachsene Person und ein Kind.

    Die geringere Berite ist eben dem vor mehr als 100 Jahren (im Vergleich zur S-Bahn) kleiner gewählten Lichtraumprofil.

    In der aktuellen Situation (CoVid19) beobachte ich oft dass Personen lieber stehen bleiben als sich „eng“ neben eine fremde Person zusetzen; somit haben wir häufig keine 2+2-Nutzung sondern nur eine 1+1-Nutzung.

    1. Hallo,
      mich erinnnert die Umstellung von 3 Sitzplätzen pro Reihe auf nun 4 – dazu noch un – gepolsterte Sitzschalen (bei gleicher Wagenbreite), sehr an die Entwicklung von Flugzeug Sitzen in der Ecco Klasse! Obwohl die Menschen, seit dem Krieg, jedes Jahrzehnt immer größer und kräftiger werden, wurde die Sitzbreite in der Ecco-Klasse von Flugzeugen von Jahrzehnt zu Jahrzehnt um 1 bis 2 cm geringer! Und auch die Polsterung der Sitze verschlechterte sich etwa alle 5-8Jahre ☹️! Und bei der U -Bahn wird der gleiche Prozess, nur deutlich stärker ausgeprägt,
      weil ja schon 50 Jahre zwischen den Zug-Generationen liegen, jetzt in einem Schritt nachgeholt !! Trotz deutlich größerer und kräftigerer Fahrgästen wird aus einer dreier Reihe eine vierer Reihe von dazu ungepolsterten Sitzen☹️.
      Es wird immer hervorgehoben,
      daß die Bahn auch für Menschen mit körperlichen Einschränkugen nutzbar sein soll/muss – an die vielen Fahrgäste mit Rücken-Leiden, die auf ungepolsterten Sitzschalen nicht mehr sitzen können, würde dabei offenbar nicht gedacht ☹️. Möglichst hohe Kapazität auf engstem Raum, bei höchster Pflegeleichtigkeit, das war bei der Planung der Ausstattung der Wagongs höchste Priorität –
      genau wie bei der Konstruktion der Ecco Klasse in modernen Flugzeugen ☹️🤑 !!
      Und am Ende wird durch die PR
      aus diesen offenensichtlichen Nachteilen noch ein Vorteil für die Fahrgäste generiert – schämen Sie sich, einen solchen Unfug zu schreiben ☹️!!

  5. Hallo,
    wurden nicht vor wenigen Jahren viele DT3 nochmal (teuer) ertüchtigt? Gehen die auch nach Lübeck? Wieviele DT3 verbleiben nach Abschluss der jetzigen Recycling Aktion?
    Danke

  6. Vorab, ich fahre nur höchst selten mit. Dennoch beschäftigt mich die Frage: Gibt es in den neuen Zügen auch die tolle Karte mit dem Liniennetz zusätzlich zu den Bildschirmen?
    Es bereitet mir immer wieder Freude, während der Fahrt auf die Karte zu schauen und mir vorzustellen, wie es wohl wo aussieht.

  7. Es mag ja sein, dass die DT5 viele Vorteile haben aber mal ganz ehrlich, die Klimaanlagen im DT5 bringen irgendwie gar nix. Fenster aufmachen wie man es noch bei den DT3 und DT4 gemacht hat war viel effektiver. (und verbraucht auch kein Strom) Ausserdem waren die DT3 viel leiser und quietschen nicht so beim bremsen wie die DT5. Und der letzte punkt, (welcher aber eher meine eigene Meinung ist) Die DT3 sehen viel schöner und nach über 50 Jahren immer noch elegant und futuristisch aus und hatten ein viel schöneren Fahrsound und der Komfort und das Fahrgefühl war einfach das beste.

    Mein Fazit: Egal wie viel modernen Schnickschnack der DT5 auch hat, nichts übertrifft die DT3 und auch DT4. Aber leider kann man die Zeit ja nicht stoppen, und es muss neues her, aber ich bin echt froh, dass ich diese schönen U-Bahnen noch in Aktion sehen durfte.

  8. Der DT3 ist nicht für Tunnelstrecken über 2 km zugelassen. Aber warum fuhr er jahrelang auf der U1. Die fährt ja von Alter Teichweg bis Klosterstern unterirdisch und diese Tunnelstrecke ist mehr als 2km lang. Selbst wenn jetzt auf der U1 überwiegend der DT4 anzutreffen ist gab es bis vor ein paar Jahren auch noch Umläufe mit dem DT3 zwischen Wandsbek Markt und Ohlsdorf. Deswegen verwundert es mich, dass der DT3 überhaupt fahren durfte, wenn er eigentlich auf Tunnelstrecken von mehr als 2km Länge nicht fahren durfte. Das irretiert ein wenig.

    Mit freundlichem Gruß

    T Stockfleth

    1. Es gibt heute noch DT3 auf der U1, bin heute mit einem dort gefahren von Jungfernstieg bis Kellinghusenstrasse. Der DT3 darf nur mit einer Sondergenehmigung auf Tunnelstrecken von mehr als 2km fahren. Vielleicht hat die Bahn dort schon eine Sondergenehmigung beantragt. Und ausserdem muss man bedenken dass der U1-Tunnel in den 20er und 60er Jahren gebaut wurde, da gelten noch andere Bestimmungen als im neueren HafenCity-Tunnel da die in einer anderen Ära gebaut wurden.

    2. Ich vermute, dass es sich um den Haltestellenabstand zwischen JG und UR handelt, der länger als 2 km ist. Aber soviel ich weiß, dürfen Fahrzeuge ohne Sprinkleranlage generell nicht im Regelbetrieb im Tieftunnel der U2 und U4 fahren. Ausnahme ist wohl nur der Verkehrshistorische Tag. (Zumindest bin ich vor Jahren mal im T-Wagen-Zug auf der Durchmesserlinie gefahren.)

    3. Da hatte ich mich wohl missverständlich ausgedrückt, sorry! Es geht nicht um die gesamte Tunnelstrecke, sondern um den Haltestellenabstand im Tunnel (Hintergrund ist die Fahrzeit bis zur nächstmöglichen Evakuierung).

  9. Dass neue Züge viele Vorteile haben, liegt ja auf der Hand. Aber vom Design her waren die DT2/DT3 mit ihrer klaren, reduzierten optischen Linienführung von der HfG Ulm zu ihrer Zeit wegweisend und auch heute noch zeitlos und gefällig. DT4 und DT5 können da nicht mithalten.

    Dass die Hochbahn das klassische Design nicht respektiert und seinen Wert nicht erkennt, wurde offensichtlich, als an die DT3-Züge hässliche DT4-ähnliche Frontstücke angeschweißt wurden.

    1. Finde ich auch, die DT3 sehen heute noch zeitlos aus. Obwohl ich finde der DT4 sieht auch noch schön und zeitlos aus. Aber ich finde die neue Front vom DT3 besser als die alte ehrlich gesagt, sieht moderner aus. Aber man sollte froh sein, dass die Bahn die DT3 nicht ganz um lackiert hat sondern grösstenteils ursprünglich gelassen hat, bei der S-Bahn war man da ja weniger gnädig.

  10. Kann man sich nicht ein Beispiel an der Moskauer Metro nehmen und die Züge mal gründlich und regelmäßig reinigen? Habe das Gefühl es wird bei der Hochbahn hierfür nicht viel getan…

    Was bringen die mobilen Putzteams im HVV konkret? Wie oft werden die Züge nun im Monat gereinigt und desinfiziert? 🙂

    1. Dass das Gefühl bei Ihnen nicht aufkommt, ist schade. Denn in der Tat werden die Busse und Bahnen bereits täglich gereinigt und desinfiziert und darüber hinaus alle 21 Tage umfassend grundgereinigt. Bei Auffälligkeiten können Sie sich aber gerne immer an den Kundendialog der HOCHBAHN wenden: info@hochbahn.de

  11. Moin allerseits,

    Was waren die 70er und 80er Jahre doch schön, als viele DT3 Züge fuhren. Im Winter waren die DT3 Züge immer mollig warm. Da konnte man die Türen manuell schließen, damit die Wärme drin bleibt. Vor allem, wenn die Züge bremsen und die warme Luft nach oben steigt, finde ich das schön. Aber manchmal ist es aber dann auch zu heiß gewesen.

    Bei den DT5 Zügen ist das genau anders. Die sind des öfteren kalt und wenig beheizt. Zudem kann man die Türen nicht per Knopfdruck schließen. Dann geht immer viel Wärme verloren. Bei den DT4 Zügen kann man ja die Türen per Knopfdruck schließen. Nicht umsonst steht ja immer der Hinweis “ An kalten Tagen bitte die Türen schließen “ dran. Damit die Wärme drin bleibt. Und die Abteile nicht auskühlen.

    Wenn ein Rollstuhlfahrer/in beim DT5 den Rollstuhlknopf drückt, bleibt die Tür auf. Warum kann man die Tür dann nicht manuell schließen? Im Winter echt unangenehm, wenn es dann kalt wird.

    Euch allen einen schönen Tag.

    1. Die HOCHBAHN bringt täglich tausende von Fahrgästen von A nach B, die alle ein anderes Temperaturempfinden haben. Da kann man es wohl nicht allen recht machen 😉 In Zeiten der Pandemie gilt aber allem voran die Sicherheit. Und dazu gehört, die Fahrzeuge regelmäßig zu durchlüften. In dieser Hinsicht haben offene Türen einen klaren Vorteil.

  12. Liebe Frau Steinat,
    jetzt habe ich noch zwei technische Fragen:
    1. Werden die beiden weiterhin noch vorgehaltenen nicht modernisierten DT3E 805 (Ersatzfahrzeug) und 910 (zurzeit Ersatz-HT2) in Zukunft auch zu DT3-ETGN umgebaut, sodass es dann 12 dieser Einheiten gibt?
    2. Mit 905 und 910 gibt es dann noch zwei Nicht-Museumsfahrzeuge mit 900er Nummern. Zurzeit ist der 500er Nummernkreis für die DV-Nummern der Museumsfahrzeuge belegt. Der wird aber bestimmt später zusammen mit den 600er Nummern für den DT6 benötigt. Wäre es da nicht sinnvoll, den 900er Bereich zukünftig für die Museumsfahrzeuge zu verwenden und deshalb die beiden o.g. Einheiten auf 800er Nummern umzubenennen? (Ehe der DT7 kommt, dauert es ja noch ein Weilchen. 😉)

    1. Die Vorteile des DT5 überwiegen eindeutig und die DT3-Züge wurden nun wirklich gut genutzt.
      Es stimmt, die Sitzpolster sind im DT3 angenehmer, aber solche könnte man ja probeweise in neue DT5-Fahrzeuge einbauen (in 2 plus 2 Bestuhlung) anstelle der harten Sitze.

    2. Zu 1.: Die Modernisierung der DT3-Fahrzeuge ist bereits abgeschlossen.
      Zu 2. habe ich mich mal schlau gemacht: Für die Fahrzeuge 905 und 910 ist keine Umnummerierung erforderlich und für die Museumsfahrzeuge nicht angedacht. Die Nummerierung der DT6-Fahrzeuge wird mit Fahrzeugnummer 600 beginnen.

      1. Schade. Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass ursprünglich bis zu 10 weitere Fahrzeuge in Eigenregie modernisiert werden sollten. 12 DT3N wären entweder 6 Züge auf der U3 oder 4 Züge auf der U1.
        Aber Ersatzteilspender für das künftige Museumsfahrzeug 909 oder auch für gleiche Komponenten beim DT2 604, falls der auch aufbereitet werden sollte, sind natürlich auch wichtig.

  13. Ach wie schade. Ich habe lebhafte Erinnerungen daran bei Einfahrt in den Bahnhof schon vor dem anhalten die Tür aufzuziehen und den Schwung beim raus springen zu nutzen um in Richtung Ausgang weiterzulaufen 😉

    1. Das hab‘ ich auch immer gemacht – heute geht das auch beim DT3 nicht mehr. Und mal ehrlich: es war doch ganz schön gefährlich, besonders für die am Bahnhof stehenden Fahrgäste. Aber Spaß gemacht hat’s !

  14. So sehr ich für moderne Fahrzeuge bin:
    Gegenwärtig haben sowohl der alte DT3 als auch der DT4 unter Corona-Bedingungen entscheidende Vorteile gegenüber dem DT5. Es lassen sich die Fenster öffnen und die Türen bleiben beim Stand an der Haltestelle bis zur Abfahrt geöffnet. Natürlich ist beim DT3 Muskelkraft gefragt und was das Öffnen der Türen betrifft auch Eigeninitiative. Aber das Alles ist besser als die stehende Luft im DT5. Das zentrale Öffnen nützt wenig, wenn die Türen sofort wieder durch die Türschließautomatik geschlossen werden und sich zudem die Fenster nicht öffnen lassen.
    Auch in der Raumaufteilung hat der DT5 gegenwärtig Nachteile, wo sonst Vorteile wären: Man kann den Leuten schlechter aus dem Weg gehen. Wenn ich die Wahl habe, dann warte ich auf der U1 lieber auf den nächsten DT4, und auf der U3 hatte ich vor der Sperrung immer einen DT3-Zwischenzug genommen.
    Deshalb meine Bitte an Sie, liebe Frau Steinat. Würden Sie bitte einmal beim Betriebsdienst nachfragen, ob es nicht möglich wäre, während der Pandemie die Türschließautomatik beim DT5 außer Kraft zu setzen und die Fenster zum Öffnen frei zu geben?

    1. Und wenn es eine Klima gibt, hat der Anbieter der Hochbahn schon Hepa 13/ 14 Filter angeboten und die Umluftrate im Zug erhöht? Dann wäre der DT5 evtl im Winter doch der bessere Schutz. Doch so muss ich Herrn Ruge leider recht geben.

    2. Die Türen des DT5 schließen zwar automatisch wieder. Der entscheidende Vorteil gegenüber dem DT3 ist aber ja, dass sich an jeder Haltestelle automatisch alle Türen öffnen, sodass für genügend Durchlüftung gesorgt wird. Außerdem wird beim DT5 auch über die Klimaanlage Frischluft zugeführt. Daher sollte es also keine stehende Luft geben 😉 Wieso man den Leuten im DT5 schlechter aus dem Weg gehen kann, verstehe ich nicht. Gerade die Durchgängigkeit zwischen den Wagen sorgt für das Gegenteil.

      1. Liebe Frau Steinat,
        sicher ist das Raumempfinden bei jeder bzw. jedem unterschiedlich, aber ich finde beim DT4 z.B. gut, dass ich mich auf so eine ruhige „Endbank“ setzen kann, auf der es auch noch durch geöffnete Fenster der Nachbargruppe richtig gut weht. Auch das Stehen in den Türbereichen finde ich angenehmer wegen der größeren Plexiglasscheiben. Beim DT5 steht immer irgendwo jemand und gerade die Zonen mit den Querbänken finde ich unangenehm. Man kann den Leuten da kaum ausweichen.
        Es wäre auch wirklich gut, wenn die Türen beim DT5 genau so lange offen bleiben würden, wie beim DT4.

  15. Vielen Dank für den interessanten Einblick. Bei mir bleiben noch ein paar Fragen:

    1. Gab es mit den gepolsterten Sitzbänken wirklich nur ein einziges (halbes) Pro-Argument für den DT3? Kann ich mir gar nicht vorstellen. Wie sieht es zum Beispiel mit dem Rohstoffverbrauch bei der Herstellung eiens DT5 aus? Da ist doch bestimmt eine Menge CO2 produziert und Wasser verbraucht worden. Die Pro/Contra-Liste kann doch nicht so einseitig sein.?

    2. Ihr schreibt als Nachteil des DT3, dass dieser keine Klimaanlage hat. Hat der DT5 denn eine Klimaanlage?

    3. Ist es nicht auch ein Vorteil, dass der DT3 auf einer Seite diesen breiten Einzelsitz hat? Die Tendenz zeigt ja, dass in Zukunft eher mehr Leute breitere Sitze benötigen werden 😉

    1. Ich glaube bei den meisten Punkten für eine Pro/Contra-Liste hätte der Hersteller einiges zu erklären wenn der DT5 nicht kann was der DT3 noch konnte.

      Ich finde die geräumigeren Sitze des DT3 auch ganz angenehm, verstehe aber das drei Sitze pro Reihe ein Luxus sind den man sich nur begrenzt leisten kann. Der DT5 hat zwar nur 4 (96 statt 92) Sitzplätze mehr, aber 80 zusätzliche Stehplätze (240 statt 163) – das braucht man halt in der HVZ.

    2. Bei der Produktion der DT5-Fahrzeuge spielen nachhaltige Aspekte eine wichtige Rolle, aber natürlich werden dabei Rohstoffe verbraucht. Das bedeutet aber nicht, dass der Weiterbetrieb und die dafür erforderliche (und nur begrenzt mögliche) Aufrüstung der DT3-Flotte effizienter ist 😉 Zu Frage 2: Ja, der DT5 hat eine Klimaanlage. Und was das Thema Sitze betrifft: Das kann man sicherlich nicht nur einseitig betrachten. Es gibt viele Fahrgäste, die den Einzelsitz bevorzugen. Hinsichtlich der Fahrgastkapazität spricht aber einiges für die etwas schmaleren Doppelsitze.

    3. Das liegt doch auf der Hand warum die Hochbahn den DT5 in höchsten Tönen lobt.
      Ansonsten müssten sie sich eingestehen, das dieser eine Fehlinvestition war.

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