Heute hat der Senat in einer sogenannten Drucksache zum Sachstand der Projekte des U-Bahn-Netzausbaus erstmals auch die Kostenschätzungen für die U4 Horner Geest öffentlich gemacht.
Mit 465 Millionen Euro ein stattlicher Betrag. Doch was steckt eigentlich genau hinter diesen Kosten? Werfen wir da mal einen genaueren Blick drauf.
Was kostet was?
Die 465 Millionen Euro sind die gesamten Kosten für die Planung und den Bau der U4 Horner Geest. Davon sind rund 15 Millionen Planungskosten bereits für die Machbarkeitsuntersuchung, die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung aus sogenannten Regionalisierungsmitteln finanziert. Gleiches gilt auch für weitere 5 Mio. Euro für die Ausführungsplanung und die Vergabevorbereitung.
Übrig bleiben also Kosten von 445 Millionen Euro, die sich zusammensetzen aus 355 Millionen Euro Basiskosten, 33 Millionen Euro als Baunebenkosten, einer Kostenvarianz als Risikovorsorge für besondere Herausforderungen von 10% (36 Mio. Euro) und einer einkalkulierten Preissteigerung von bis zu 6% (21 Mio. Euro). Warum? Weil niemand so genau abschätzen kann, wie sich die Preise für Baustoffe und Co. die nächsten Jahre entwickeln werden. Heißt also, dass wir schon jetzt bei der Kostenschätzung einen Puffer einplanen. Mit diesen Komponenten entsprechen die Planungen den Vorgaben des Senats für kostenstabiles Bauen.
Das ist für uns übrigens nicht neu. Schon bei der U4 zu den Elbbrücken haben wir das genauso gemacht. Mit Erfolg: denn Stand heute liegen wir hier sogar schon 10 Millionen Euro unter den ursprünglichen Kostenberechnungen – und es wird voraussichtlich sogar noch mehr eingespart werden können. Wie hoch die Einsparung sein wird, können wir im Sommer genau sagen.
Und natürlich ist das auch für die U4 Horner Geest eine Chance.
Wieso ist die U4-Verlängerung Horner Geest so viel teurer als die U4-Strecke zu den Elbbrücken?
Nun mag man als geneigter Leser der Versuchung erliegen, die Baukosten für die U4 zu den Elbbrücken mit den oben genannten Kosten zu vergleichen. Und auch wenn das verlockend ist, geht das aufgrund verschiedener Rahmenbedingungen und der Unterschiedlichkeit beider Bauvorhaben eben nicht.
Auch hier hilft ein genauerer Blick:
Die 1,3 Kilometer der U4 zu den Elbbrücken entstanden auf gänzlich unbebautem Gebiet. Keine (oder wenige) Leitungen im Boden und vor allem keine Bebauung an der Oberfläche, die es hätte kompliziert machen können. (Wieso es sinnvoll ist, eine U-Bahn zu bauen, bevor an der Oberfläche gebaut wird, habe ich euch hier schon mal erklärt).
Die U4 Horner Geest dagegen wird in dicht besiedeltem Stadtgebiet gebaut. Hier müssen zunächst einmal viele Leitungen umgelegt werden, bevor überhaupt der eigentliche Bau der U-Bahn beginnen kann.
Auf der 2,6 Kilometer langen Strecke werden zudem zwei Haltestellen komplett neu gebaut. Und auf der Haltestelle Horner Rennbahn erfolgt der Umbau der bestehenden Haltestelle mit dem Neubau eines zusätzlichen Bahnsteigs. Eigentlich werden also fast schon drei Haltestellen gebaut.
Hinzu kommt, dass die U4 in Richtung Horner Geest unterhalb der bestehenden U2 quasi abbiegen muss. Dafür braucht es ein komplexes Kreuzungsbauwerk, damit die U4 hier zur Horner Geest ausfädeln kann und die U2 wie gewohnt Richtung Billstedt bzw. Mümmelmannsberg fahren kann. Dafür braucht es auch noch drei weitere Ein- bzw. Ausfädelungspunkte am bestehenden U-Bahn-Tunnel.
Hier noch einmal der Vergleich in kompakt:
Wie geht es jetzt weiter?
Der U-Bahn-Netzausbau und damit auch das Projekt U4 Horner Geest ist im Koalitionsvertrag von SPD und Grünen als politisches Ziel verankert. Die Hamburgische Bürgerschaft hatte dafür bereits 2015 in einem ersten Schritt Planungsmittel genehmigt. Heute nun wird mit der Drucksache gezeigt, was sich in den letzten zwei Jahren bei den Projekten zum U-Bahn-Netzausbau konzeptionell und planerisch getan hat. Außerdem wird gezeigt, wie es mit den Planungen und den dafür zu verwendenden Finanzmitteln weitergehen soll. Damit werden die Entscheidungsgremien der Stadt also in den aktuellen Planungsstand involviert und, im Fall der U4 Horner Geest, über die zu erwartenden Kosten informiert.
Die Entscheidung für die Finanzierung des Baus erfolgt dann zu einem späteren Zeitpunkt. Und es gilt auch parallel noch zu prüfen, ob Bundesfördermittel für die Finanzierung des Baus in Frage kommen.
Neuigkeiten gibt es in der Drucksache außerdem auch für die U5, wo schon ein erster Blick in die Erkenntnisse der Machbarkeitsuntersuchung geworfen werden konnte. Hier sind vor allem der Streckenverlauf östlich der Alster und eine weitere Variante im Westen ab Gärtnerstraße spannend. Aber dazu werde ich euch mit dem Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung noch im Frühsommer mehr erzählen können.
Hallo,
ich habe in einer Ausschreibung gesehen, dass die Bauaktivitäten 02.01.2020 starten sollen. Ab wann kann man mit dem Baubeginn rechnen und wie rechtzeitig wird über Einschränkungen (Sperrung Manshardstarße, Sperrung U2/U4 u.s.w.) informiert?
Danke schon mal vorab.
Derzeit warten wir auf den Planfeststellungsbeschluss und damit auf die offizielle Baugenehmigung. Dann können wir auch sagen, ab wann es genau los geht. Anwohnerinformationen wird es rechtzeitig vorab geben. Behalten Sie gerne aber auch hochbahn.de und schneller-durch-hamburg.de im Auge.
Hallo Frau Gängrich,
könnten Sie bitte einmal ausführen, wie Sie auf 13000 Personen kommen, die einen besseren Anschluss an das Verkehrsnetz erhalten.
Gehen Sie dabei von einem Umkreis von 750 Metern oder 600 Metern aus?
Bei der Elbphilharmonie schrieben sie ja, dass 600 Meter für eine Erschließung zu Grund gelegt werden.
Darüber hinaus steht bei WIKIPEDIA, dass die Hamburger Hochbahn im Jahr 2030 mit täglich 13.600 Fahrgästen auf diesem Streckenabschnitt rechnet. Diese Zahlen stammen von Ihnen selbst. Wie kommt es, dass nun von 24.000 Fahrgästen im Zusammenhang mit der U-Bahn gesprochen wird? Hatten Ihre Experten sich verrechnet?
13.000 Menschen im fußläufigen Einzugsbereich. Die andere Zahl ist mir nicht bekannt und stammt auch nicht von uns. Woher haben Sie 24.000?
Sind es 600 oder 750 Meter die die Hochbahn für den Radius der Erschließung berücksichtigt?
Die Zahl 24000 kommt aus der kleinen Anfrage der Linksfraktion an den Senat.
Drucksache 21/18064
Mit wie vielen Fahrgästen rechnet denn die Hochbahn 2030? Bei WiKi Pedia wurden von der Hochbahn wie es scheint 13600 Fahrgäste eingegeben.
720 Meter sind meines Wissens nach der fußläufige Radius. Zu Wikipedia: Das ist ja eine Plattform, auf die jeder schreiben kann. Zu den 13.600 fehlt eine Quellenangabe, dementsprechend kann ich nicht nachvollziehen, wo das her kommt. Wir sprechen schon immer von 13.000 Menschen. Für 2030 gibt es eine Verkehrsmodellrechnung, die im Abschnitt zwischen den Haltestellen Stoltenstraße und Horner Rennbahn eine
werktägliche Nachfrage von 24 100 Personenfahrten auf der Linie U4 vorsieht.
Sehr geehrte Frau Gängrich, gemäß der untenstehenden Senatsmitteilung vom 26. März diesen Jahres wurde die nachrichtliche Summe für die Kosten der Maßnahme auf eine Höhe von 511,26 Mio. Euro. Ob es letztendlich dabei bleibt, wissen wir nicht. Das wäre ja auch nur Spekulation.
Beim Lesen des Dokuments sind uns verschiedene Zweifel gekommen, ob die Wirtschaftslichkeit des Projekts wirklich positiv bewertet werden kann, d.h. der Nutzen-Kosten Faktor größer als 1 ist, erst dann gibt es ja Zuschüsse vom Bund.
Bitte gehen Sie explizit noch einmal Antwort auf folgende Fragen, die sich aus dem Schreiben ergeben:
1) Die wirkliche Strecke der U-Bahn sind 1,9km bis zur Dannerallee. Stimmt es, dass die 700Meter Bypass zur Berechnung der Wirtschaftlichkeit voll berücksichtig wurde?
2) Wurden bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung die Gesamtkosten in Höhe von 511 Mio Euro zugrunde gelegt? Oder nur 450 Mio? Was ist mit den 19,76 welche von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bereits gegeben worden sind?
3) Warum werden die projektinduzierten Maßnahmen des Sielbaus nicht angerechnet? Angeblich braucht die Hochbahn das nicht.
Wir werden die evtl. Folgendekosten in der Wirtschaftslichkeitsberechnung berücksichtig, d.h. z.B. Maßnahmen bei einer Versandung der Siele und/oder anderer verursachter Schäden nach § 19 Sielabgabengesetz?
4) Stimmt es, dass die Kosten für die Maßnhamen mit dem Kehrgleis Burgstraße sowie die Kehranlage hinter der Haltestelle Danneralle bei der Wirtschaftlichkeitsprüfung unberücksichtigt blieben (damit meinen wir den negativen Einfluß)?
Angeblich: da diese lediglich einen über die Erschließung der Horner Geest deutlich hinausgehenden betrieblichen Nutzen aufweisen.
Allgemein:
Wo können wir etwas zur Wirtschaftlichkeitskennzahl des Projekts finden. In der Senatsmitteilung habe ich das nicht gesehen?
Wo können wir Einblick bekommen?
http://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/66207/haushaltsplan_2019_2020_einzelplan_7_behoerde_fuer_wirtschaft_verkehr_und_innovation_nachbewilligung_nach_35_landeshaushaltsordnung_verlaengerung_de.pdf
Mit freundlichen Grüßen
Entschuldigen Sie erst einmal die späte Antwort. Ihr Kommentar ist einfach untergegangen. Ein kurzer Hinweis zu den Kosten: In der Kostenberechnung sind Kostenvarianzen und Preissteigerungen einkalkuliert, die nicht eintreten müssen. Wir haben bei der U4-Verlängerung gesehen, dass diese Planung sehr erfolgreich ist, denn diese wurde am Ende 30 Mio. günstiger als geplant, weil Risiken nicht eingetreten sind. Nach gleichem Vorbild planen wir gewissenhaft alle anderen Ausbauprojekte. Ihre Detailfragen zur standardisierten Bewertung kann ich Ihnen leider nicht beantworten. Ich weiß aber, dass der Ergebnisbericht der Bewertung auch im Transparenzportal veröffentlicht werden soll. Vielleicht hilft Ihnen das dann ja weiter.
Ich habe Interesse daran bei dem Projekt mitzuwirken. Besteht die Möglichkeit? Gibt es hierzu offene Stellen bei der Hochbahn oder steht bereits die ausführende Firma fest?
Behalten Sie für Jobs bei uns bitte hochbahn.de/jobs im Auge. Auch die Ausschreibungen werden auf der Website veröffentlicht. Diese finden Sie hier.
Die Entscheidung, die U5 bauen zu wollen, ist eine politische Entscheidung. Sollte bei der nächsten Wahl eine andere politische Konstellation an die Macht kommen, ist es möglich, das die Entscheidung mit der U5 außer Kraft gesetzt wird. Hinzu kommt, wenn mal die Wirtschaft nicht mehr so gut laufen sollte, ist es möglich aufgrund weniger Geldmittel, das dann umgeplant wird.
Na wer wird denn da so schwarz malen 😉 Der U-Bahn-Netzausbau zur Verlängerung der U4 und zum Bau der U5 ist im Koalitionsvertrag von SPD und Grünen als politisches Ziel verankert. Die Investitionen in die Planung des U-Bahn-Netzausbaus sind ein klares Indiz für die politische Entschlossenheit, die Projekte voranzutreiben. Aus Sicht der HOCHBAHN bestehen keinerlei Zweifel an der politischen Entscheidung, das Hamburger U-Bahnnetz in der vorgestellten Weise zu erweitern.
Die U4 wurde bereits unter dem Bürgermeister Ole von Beust geplant und angefangen zu bauen. Mir hat die U4 was die Linienführung betrifft nie zugesagt. Wichtig wäre das man für entsprechende Wohnbebauung im Süden sorgt Wilhelmsburg etc. damit Sie nach Hamburg Harburg weitergeführt werden kann.
Es gehört zwar nicht hierher, aber ich bin auch kein Befürworter der geplanten U5. Ich wäre für die Einführung einer Stadtbahn. Denn mit dem Geld was die U5 kostet, ließe sich ein 3-5 so großes Stadtbahnnetz realisieren. Damit könnten wesentlich mehr Menschen in HH an den schienen gebundenen ÖPNV angebunden werden. Denn derzeit leben in HH nur 38% der Bevölkerung nicht weiter als 600m vom nächsten Schienenanschluss entfernt. Zum Vergleich in Berlin ca. 65%,Köln 65%, München 69%,Frankfurt am Main 75%.
Die Frage, ob es sich bei einer Straßen- bzw. „Stadt-“ bahn überhaupt um ein Schienenverkehrsmittel handelt, ist aber nicht eindeutig beantwortet.
Ich sage nein, weil sie anders als jede andere Eisenbahn auf den individuellen Straßenverkehr Rücksicht nehmen muss. Da ist mir der Unterschied zur Fahrt mit dem Bus nicht groß genug.
Dass es nicht hierher gehört, stimmt, denn diese Grundsatzentscheidung ist ja längst gefallen.
@Jan-Herrmann
So wie Sie es darstellen bekomme ich das Gefühl das Sie die Strassenbahn meinen so wie sie war bevor sie in HH abgeschafft wurde. Eine moderne Stadtbahn sollte, wo immer möglich einen separaten Bahnkörper im Strassenraum haben. Bei geschickter Planung wäre dieses auch abschnittweise möglich. Wo es eng wird, kann man eine Stadtbahn abschnittweise auch unter der Erde führen. Dieses wird allemal günstiger als ein Voll U-Bahn. Bei entsprechen Kurvenradien sind auch Geschwindigkeiten bis zu 70 Km/h möglich. Der Fahrzeitvorteil einer U-Bahn kommt nur dann zum Tragen wenn das Ziel nicht weiter als 200m von der nächsten U-Bahnstation entfernt ist. Denn Treppensteigen nimmt auch Zeit in Anspruch.
Ich persönlich kann die Leidenschaft für Straßenbahnen gut verstehen, für Hamburg ist diese Planung aber vom Tisch. Wir planen U-Bahn!
Alle Kommentatoren hier machen sich keinerlei Gedanken über diesem Unsinn der ebenso verrückt wie teuer und sinnlos ist.
Leute denkt mal echt nach was das passieren soll wenn 350 der schönsten Platanen-Allee-Bäume von der Horner Rennbahn an bis in die Dammerallee hinein abgeholzt werden für diesen Unsinn von zwei nicht benötigten Stationen. Das ist ein Frevel an der Stadtnatur erster Garnitur für den Profit.
Seht Euch doch mal die Buslinien 461 und 261 an – nur zu den Stoßzeiten morgens und abends sind diese gut besetzt – am weiteren Tage bis spät in die Nacht sind diese Linien halb leer – da stimmt doch der ganze Ansatz irgendwie nicht im Senat und bei der Stadtteilpolitik hier im Osten. Schon dieser Luxusschuppen über dem Kühlhaus an der Elbe ist mit Unsummen von den Bürgern dieser Stadt ersteuert worden und muß nun die Summen wie ein Rummelplatz wieder hereinholen mit Verastaltungen die einer Philharmonie nicht würdig sind – auch dies ist von überspannten Leuten übers Knie gebrochen worden. Leute – nehmt doch endlich mal Eure demokratischen Rechte als Bürger dieser Stadt wahr und lasst Euch nicht immer alles überstülpen in dieser Stadt von Typen die frühestend nach vier Jahren wieder in der Versenkung verschwunden sind. Die Mahnshardtstraße werdet Ihr nie mehr in Euren Leben so schön erleben, denn die Platanen sind über 70 Jahre alt die dort rechts und links diese schöne Straße zieren.
Es ist ein Frevel erster Güte der dort passieren soll und das mit dem „Segen“ von diesen Leuten von Bündnis90/Die Grünen in der Stadtregierung die ursprünglich ganz andere Ziele hatten als Partei als das Profitmachen auf Deibel komm raus..
Auch für mich sind die Baukosten von 465 Mio. Euro mehr, als ich erwartet habe. Beim Thema Nutzen kann von „nicht benötigt“ aber keine Rede sein.
Dass sich tagtäglich für viele Menschen die Wege zum oder vom nächsten Bahnhof verkürzen, rechtfertigt aus meiner Sicht auch eine relativ kurze Neubaustrecke. Immerhin sind die Stadtteile im Einzugsbereich dicht besiedelt.
Ohnehin ist der Busverkehr im Dreieck Billstedt-Horn-Jenfeld stark ausgelastet, aber dafür zu langsam. Da wird die U4 Horner Geest für reichlich Luft sorgen. Die Entlastung beschränkt sich also keinesfalls auf die Buslinien 261 und 461.
Der 261er konkret ist nach meiner Beobachtung zwischen Spliedtring und U-Horner Rennbahn sehr gut besetzt, und das tageszeitlich im selben Verhältnis wie andere Linien auch.
Was die Ausgaben für den Bau angeht, lasse ich Vergleiche mit der Elbphilharmonie nicht zu. Es sei nur an das angewandte „kostenstabile Bauen“ (siehe Beitrag vom 09.04.2018) oder die eingerechneten Sicherheitszuschläge gedacht.
Allenfalls über den Nutzen der Haltestelle Stoltenstraße kann man geteilter Meinung sein. Würde man diese trotz der einfachen Bauweise weglassen, dürfte aber der Busverkehr dorthin nicht nennenswert reduziert werden. Und das stellt ja immerhin ein, aber gewiss nicht alle Ziele der U4-Verlängerung in die Horner Geest dar.
Deine Sicht der Dinge ist ganz schön a-politisch gelagert Jan-Hermann..
Paradox und unsinnig ist und bleibt dieser Unsinn! Die Stadtnatur wird vergewaltigt und auf Jahrzehnte sind alle Lebewesen dort vertrieben. Hinzu auch dieser Unsinn von – oberirdisch fahren die Buslinien weiterhin und unterirdisch dann die U-Bahn – was für ein Schildbürgerdenken wer so etwas befürwortet.
Die Sache ist eine lupenreinreine kapitalistische Abschreibungsangelegenheit des Rot-Grünen-Senats auf Kosten aller Steuerzahler dieser Stadt.
Sparsam zu wirtschaften hat die Politik in Hamburg noch nie gekonnt – egal ob die SPD oder die CDU an der Macht waren im Rathaus, von den Grünen ganz zu schweigen die diesen Frevel an der Stadtnatur auch noch unterstützen nur weil diese Leute für befristete Zeit an der Macht sind. Geld macht eben immer wieder auch die humanistischen Ideale kaputt die diese Partei einst im ganzen Land hatte.
Noch eine Frage: Wird die U4 nach Fertigstellung der Strecke im 5-Minutentakt fahren? Und das auf ganzer Linie?
An der betrieblichen Planung sind wir dran. Was am Ende gefahren wird, hängt von vielen Faktoren ab (Auslastung, Anschlüsse etc.). Sobald es da News gibt, erfahren Sie sie hier.
Ha – ich bin bereit zu wetten dass am Anfang nur im 10-Minuten-Takt gefahren wird. (Und der Takt verdichtet wird wenn die Fahrgastzahlen steigen – genauso war es in Niendorf-Nord, Bunny Hill und Norderstedt.)
Die Verlängerung der U4 nach Jenfeld ist sicherlich sinnvoll. Allerdings befürchtet die Politik, dass die S-Bahn nach Bad Oldesloe durch eine Konkurrenz zur U-Bahn nicht in dem Maße förderwürdig sein könnte, wie man dies benötigt. Beide Trassen könnten sich gegenseitig Fahrgäste wegnehmen. Der Ausbau nach Jenfeld-Barsbüttel wird wohl erst dann auf der Tagesordnung stehen, wenn die S4 schon in Betrieb ist – zumindest bis Rahlstedt. Dies soll ja um 2024/25 der Fall sein.
Guten Tag Herr Wolter,
aber nach Jenfeld Zentrum – wie eine U4 von der Horner Rennbahn her möglich wäre – wird die S4 sicher nicht verlaufen, ebenso das dieses fussläufig entfernt im Einzugsbereich einer Schnellbahnhaltestelle liegen würde.
Insofern fehlt es mir irgendwie gerade das so kurz auf Anhieb schlüssig nachzuvollziehen, warum man erst die Eröffnung der S-Bahn nach Rahlstedt abwarten sollte oder gar müsste, um dann zu überlegen bzw. neu entscheiden zu können?!
Denn eigentlich sollte einer U-Bahn als stadteigenes Verkehrsmittel doch immer der Vorrang gegenüber der S-Bahn als Verkehrsmittel des Bundes eingeräumt werden, wenn es um die Erst-Erschließung via SPNV von stadteigenen Gebieten geht?!
@ A.D
Die Rechnung wird immer mit den Bussen als Zubringer gemacht. Und wenn sich herausstellt, dass eine solche Verbindung denkbar ist, sobald sie für das erwartete Fahrgastpotential ausreicht, dann bekommt diese den Vorrang.
Bei der S-Bahn wird zudem befürchtet, dass diese von der Kosten-Nutzen-Analyse schlechter gestellt werden könnte, sobald sie mit einem U-Bahn-Projekt konkurrieren muss. Konkurrieren deshalb, weil die S-Bahn die Busse als Zubringer braucht, um sich überhaupt zu rechnen. Und man will unbedingt diese S-Bahn wegen der geplanten Fehmarn-Belt-Querung bauen, weil sie dann den Betrieb der heutigen Regionalzüge übernimmt und somit Platz für den anstehenden erweiterten Güterverkehr schafft. Außerdem entlastet das die Ferngleise im Hauptbahnhof, wo die bisherigen Regionalzüge Kopf machen.
Zwischen Jenfeld-Zentrum und Horner Geest klafft von der Wohndichte her noch eine Lücke, die momentan einer U4-Verlängerung eine positive Kosten-Nutzen-Analyse beschneidet.
Aber genauso wird in der Politik überlegt.
Ich lese immer wieder den Vorschlag, die U4 langfristig über Jenfeld nach Barsbüttel zu verlängern. Vom Fahrgastpotential her ist dann aber eine Verlängerung von Jenfeld über Hohenhorst / Berliner Platz – Schöenberger Straße / Wilhelmstift – Rahlstedt Ost / Kielkoppelstraße – Großlohe um Welten sinnvoller.
In der Tat würde sich eine solche Fortsetzung anbieten. Das sehe ich genauso. Optional von Großlohe sogar noch oberirdisch und zum Schnäppchenpreis verlängerbar bis in die Nähe der BAB-AS Stapelfeld (P+R).
Hmm – an für sich ist es erstmal immer zu begrüssen, wenn das U-Bahnnetz ausgebaut wird. Das gilt auch für die U4 in die „andere“ Richtung. Allerdings wäre in diesem Falle die Erschließungswirkung um ein Vielfaches höher, wenn der Bereich um Jenfeld gleich mit einbezogen würde, welcher in etwa der Wertigkeit des Linienendpunktes der heutigen U2 – Mümmelmannsberg entspricht.
Denn in Jenfeld befinden sich im Einzugsgebiet weit mehr als die jetzt 12.500 potentielle Fahrgäste für die Verlängerung zur Dannerallee und Stoltenstrasse. Vllt. tut die Hochbahn ja gutes und „empfiehlt“ eine sog. betriebliche Verlängerung, welches auch entsprechende freiwerdende Kapazitäten im noch heutigen Buslastverkehr nach Jenfeld mit sich bringen würde.
Und mit dem Hinweis zur U5 – die möglicherweise dann geänderten Streckenführubgen entsprechen einem älteren FNP, welcher zu Teilen dann schneller realisieren wäre, neben den schon bekannten (Bau/Plan-) Verfahren und Abläufen?
Ich halte es nur für logisch, wenn die U4 bis Jenfeld und langfristig auch bis Barsbüttel verlängert wird.
Liebe Grüße
N.H.