Ende letzter Woche gab es mal wieder etwas Aufregung: Die HOCHBAHN will bis 2025 bis zu 530 emissionsfreie E-Busse beschaffen. Das passt natürlich genau zu dem Ziel, ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anzuschaffen.
Gleichzeitig spricht der Bund davon, in Zukunft vor allem auch die Wasserstoff-Technologie zu fördern. Wieso setzen wir also nicht einfach auch auf Wasserstoffbusse?
Und stimmt das, was gerade überall zu lesen ist: Hat die HOCHBAHN Wasserstoffbusse abgeschrieben?
Bestandsaufnahme: Batteriebusse mit 150 km Reichweite sind serienreif
Stand heute sind für uns und unsere Bedürfnisse die Elektrobusse mit Steckerladung das Mittel der Wahl, denn nur die gibt es aktuell serienreif. Seit Ende letzten Jahres fahren die ersten Modelle durch die Stadt. Mit einer Ladung kommen diese Busse bis zu 150 km weit und können so einen Großteil unserer Buslinien bedienen.
Doch in Zukunft wird das nicht ausreichen. Denn nur 25% unserer Umlaufpläne (also Fahrten eines Busses pro Tag) kommen mit bis zu 150 km aus. Der weitaus größere Teil, nämlich 70 % braucht schon Reichweiten zwischen 150 und 300 km und weitere 5 % sogar mehr als 300 km, um die Fahrten zuverlässig und ohne Ladung leisten zu können. Mit den serienreifen Elektrobussen von heute würden wir allein also nicht auskommen.
Das Thema der Zukunft: Die Reichweite weiter erhöhen
Und genau für das Thema der längeren Reichweite kommen zwei weitere Optionen ins Spiel. Die erste: Opportunity-Charging (z.B. am Pantografen unterwegs). Dazu kommt die Reichweitenerhöhung durch Brennstoffzellen, also Wasserstoff. Hier könnt ihr alles zur grundsätzlichen Strategie der HOCHBAHN lesen.
Das Beste: Jeder dieser emissionsfreien Busse ist erst einmal auch ein Batteriebus. Es variiert erst einmal nur die Größe der Batterie (und damit die Reichweite) und die Art des Ladevorgangs.
Um also die Reichweiten der Batteriebusse, die heute schon 150 km schaffen zu erhöhen, werden wir in Zukunft auch auf E-Busse mit Batterie und Brennstoffzelle als Range Extender setzen.
Reine Wasserstoffbusse sind erst einmal keine Option für uns, weil die Technologie noch nicht ausgreift und somit der Einsatz für uns nicht zuverlässig planbar wäre. Hinzu kommt, dass auch die Wasserstoffbusse, die wir lange im Test hatten, bisher sehr störanfällig waren.
Die serienreifen Batteriebusse laufen dagegen sehr zuverlässig. Diese sind heute aber eben noch einfache Stadtbusse und damit für bestimmte Linien zu klein.
Aktuelles: Neue Ausschreibung für Gelenkbusse
Deshalb sind in unserer neuesten Ausschreibung für E-Busse jetzt auch Gelenkbusse mit 18 Metern Länge gefragt. Auch diese sollen „Depotlader“-Busse (Laden auf dem Betriebshof) sein. Dazu sind uns aber eben auch Angebote willkommen, die zusätzlich zum Depotladen auch das „Opportunity-Charging“ (Laden an den Endhaltestellen) ermöglichen, um die Reichweiten der Busse zu erhöhen.
Die Infrastruktur dafür haben wir schon (z.B. am E-ZOB und in Alsterdorf) und auch mit dem Verfahren an sich in der Vergangenheit schon Erfahrungen gesammelt. Auf der Innovationslinie 109 kommen z.B. auch heute Busse zum Einsatz, die über Pantografen im laufenden Betrieb über eine Schnellladung wieder aufgeladen werden.
Dazu kommt noch die Option, mit Hilfe von Wasserstoff und „Range- Extender“-Bussen die größeren Reichweiten abzudecken. Aktuell sind zwei Fahrzeuge dieses Technologietyps schon im Probeeinsatz.
Ab 2021: Gelenkbus mit Brennstoffzelle
Ab 2021 wird es bei uns die Weiterentwicklung des eCitaro geben. Dieser E-Bus ist ein Gelenkbus, hat eine größere Batterie und nutzt die Brennstoffzelle als Range Extender, um die Reichweite auf bis zu 400 km zu erhöhen. Damit kann dieser Bus die meisten konventionell angetriebenen Stadtbusse ohne größere Probleme ablösen. Auch unsere längsten Umläufe können so flexibel abgedeckt werden.
Zusammen mit den reinen Batteriebussen ermöglichen die Brennstoffzellenbusse also, dass der Dieselbus bis zum Ende der 2020er ausgemustert und die gesamte Flotte komplett auf emissionsfreie Antriebe umgestellt werden kann. Kurz gesagt: Der Mix macht´s. Kein “entweder oder” sondern ein entschlossenes “sowohl als auch” 😉
Besonders im Fokus: Das Thema Nachhaltigkeit
Immer wieder werden wir auch gefragt, wie es um die Nachhaltigkeit von Elektrobussen bestellt ist. Neben dem – für uns selbstverständlichen – Einsatz von Ökostrom wollen wir die gesamte Ökobilanz in den Blick nehmen.
Erstmals gibt es deshalb Nachhaltigkeitsstandards für Beschaffungen, die in die Verträge mit den Lieferanten und Geschäftspartnern aufgenommen werden. Für die Batterien fordern wir von den Geschäftspartnern transparente Nachweise und hohe Standards beim Nachhaltigkeitsmanagement.
Busse mit zwei Antriebssystemen sind nicht nur teurer in der Anschaffung, sondern auch störungsanfälliger und teurer und zeitraubender in der Wartung. Insofern stellen sich zwei Fragen:
1. Warum baut man nicht einfach eine größere Batterie ein, um die gewünschte Reichweite zu erreichen? Und selbst wenn diese die Grundfläche eines Sitzes füllt, vom Boden bis zur Decke, dann entfällt nur ein einziger Sitzplatz.
2. Hat man schon mal darüber nachgedacht, Busse chinesischer Bauart zu kaufen? Die Chinesen scheinen das zu können, schließlich sind allein in der Stadt Shenzhen bereits seit einiger Zeit 17.000 elektrische Busse im Einsatz.
Das Problem ist ja gerade genau, dass es nicht unendlich große und leistungsfähige Batterien gibt. Da sind die Hersteller aber dran, die Reichweiten ihrer Busse immer weiter zu erhöhen.
Zu Ihrer Frage mit den Bussen aus China haben wir in der Tat schon mal einen Blogbeitrag geschrieben und genau diese Frage beantwortet. Lesen Sie hier gerne nach.
1. „Das Problem ist ja gerade genau, dass es nicht unendlich große und leistungsfähige Batterien gibt.“ Da würden wohl alle Schüler, die in der Schule aufgepasst haben, widersprechen. Wenn es eine große Batterie nicht gibt, tun es ja auch zwei halb so große, die man entweder elektrisch verschaltet oder zeitlich nacheinander verwendet. Zudem wundere ich mich, dass man das Thema „Laden an Endhaltestellen“ offensichtlich nicht weiterverfolgt. Jeder Bus steht am Linienende eine Viertelstunde oder länger herum, der Fahrer macht Pause, manche Fahrer sieht man verbotenerweise im Bus rauchen, eine wunderbare Zeit, um den Bus währenddessen teilweise wieder aufzuladen.
2. Danke für den Link zum China-Post. Dass die chinesischen Hersteller sich bisher nicht europäischen Normen unterworfen haben, ist ein nachvollziehbares Hindernis. Allerdings klingt es im Artikel so als hätten die Chinesen keine guten Qualitätsstandards. Sie sollten mal nach China reisen, Frau Gängrich, Sie würden sich vielleicht wundern. Außerdem könnte man ggf. mit den hiesigen Komfortstandards etwas heruntergehen, wenn man dafür emissionsfreie Busse hat. Der Elektroantrieb ist ja von sich aus schon wesentlich laufruhiger und komfortabler als Diesel.
Also wenn ich das jetzt richtig verstehe sind die neuen „Wasserstoffbusse“ eigentlich Wasserstoff-elektrisch, d.h. die Verbrennung von Wasserstoff erzeugt elekrische Energie, und ein elektrischer Motor treibt dann den Bus an (bzw. die wird in der Batterie gespeichert, und diese speist den elektrischen Motor?
Wenn ja, dann frage ich mich ob es auch moeglich waere diesel-elektrische Busse einzusetzten um die Reichweite der Batterie zu erhoehen, oder was dagegen spricht?
Und „Opportunity-Charging“ – ist das Denglisch fuer O-Bus?
Klar gibt es diesel-elektrische Busse. Emissionsfrei sind die dann aber eben nicht. Oppotunity-Charging meint nicht das Gleiche wie O-Busse. Hier werden die Busse am Pantografen aufgeladen.
Das bedeutet doch nur, das die Fahrzeuge noch teurer werden, weil man nun zwei Systeme am Fahrzeug haben muss. Und das nicht nur für den Gelenkbus, sondern auch für die Solowagen. Euer Hauptproblem wird allerdings sein, das nicht jeder Busbetriebshof nun auf einmal eine Wasserstofftankstellen bekommen könnte und das der Wasserstoff natürlich Umweltfreundlicher hergestellt werden müsste, was die Kosten noch einmal erhöhen werden. Und wenn die Technik bei den jetzigen Fahrzeugen schon schlecht waren, warum sollte es ab 2021 anders sein? Man hat seit dem Jahr 2003 Wasserstoffbusse im Bestand gehabt und dann später noch weitere 6 Fahrzeuge mit in den Bestand genommen, die nun auch nicht der Hit waren. Klar, es ist eine Vorgabe, aber jetzt wieder auf zwei Systeme setzen zu müssen, was gerade bei der Wasserstofftechnik wieder sehr Wartungsaufwändig wäre, ist ja nun nicht gerade eine gute Werbung. Es wäre von Anfang besser gewesen, wenn man als Ziel irgendwann mit dem reinen E-Akku-Bus die Reichweite von garantiert 400 Kilometer erreicht hätte. Der Senat steht sich gerade jetzt selber im Weg. Auf der einen Seite will man im Busbereich richtig Mehrleistung auffahren und auf der anderen Seite, darf man ab 2020 nur noch E-Busse ordern. Das bedeutet, bis mind. 2022 sind weder weitere Gelenkbusse, noch kann man weitere Wagen von Typ „CapaCity L“ ordern. Und mit den 30 E-Bussen jetzt, kann man eigentlich nicht wirklich etwas mit anfangen. Entweder in der Früh einen geteilten Plan fahren und dann nur nicht so spät eine kleine Schicht am Nachmittag, damit man die Dinger über Nacht wieder laden kann. Also bedeutet auch die Kombiversion, das man diese mit dem Wasserstoff nicht auf dem Busbetriebshöfen tanken könnte, weil man dafür keine Genehmigung bekommen würde. Das kann man jetzt ja schönreden wie man will, aber ist ja wohl nicht wirklich die Lösung…
Die Fahrzeuge sind nicht „emissionsfrei“, sie sind emissionsarm! Wenn sie nichts mehr emittieren würden, hättet Ihr massive Probleme, vor allem nachts. 😉