Erinnert Ihr Euch noch an meinen Besuch im Werk von Daimler in Mannheim diesen Sommer (wenn nicht, lest es hier nach)? Nun geht die Geschichte weiter, denn seit gestern fährt er durch die Stadt: der erste serienreife Elektrobus.
Am Rathaus haben Bürgermeister Peter Tschentscher und HOCHBAHN-Chef Henrik Falk den Bus vom Hersteller EvoBus entgegen genommen. Ein echter Meilenstein auf dem Weg zur emissionsfreien Bus-Flotte bei der HOCHBAHN.
„Die Mobilität der Zukunft ist sauber, leise und komfortabel. Mit der Umstellung der Hamburger Busflotte auf emissionsfreie E-Fahrzeuge setzen wir Standards und geben der Industrie Anreize, innovative und alltagstaugliche Fahrzeuge zu produzieren“
– Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Dr. Peter Tschentscher –
Mit dem ersten Serienfahrzeug ist der Weg nun frei für die Umstellung unserer Flotte auf komplett emissionsfreie Busse. Denn nach den chinesischen Herstellern (lest hier noch mal, warum wir nicht einfach diese Busse kaufen) ziehen jetzt auch die europäischen nach.
Auf unsere Ausschreibung im letzten Jahr haben EvoBus und Solaris reagiert und liefern nun die Fahrzeuge, die unseren Anforderungen gerecht werden.
„Dieser Bus markiert eine Zeitenwende für eine umweltschonende Mobilität in Hamburg und in Deutschland – und das nach Plan. Mit dem ersten serienreifen Elektrobus leiten wir jetzt den Umstieg auf eine grüne Busflotte ein.“
– Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN –
Busse kommen nun nach und nach in Hamburg an
Im Mai 2018 hatten wir die ersten 30 Serienfahrzeuge bestellt, nach dem ersten Bus von gestern, kommen die restlichen Exemplare jetzt nach und nach nach Hamburg. 20 der Busse sind von EvoBus und zehn kommen von Solaris dazu. Bis Ende 2019 sollen alle 30 Busse hier sein.
Dann geht es Schlag auf Schlag weiter. Bis 2020 wollen wir 60 Elektrobusse in unsere Flotte integriert haben. Und das Ziel ist sogar noch größer: Bis 2030 soll die gesamte HOCHBAHN-Flotte mit immerhin rund 1.000 Bussen auf emissionsfreie Antriebe umgestellt sein.
Wie es weiter geht: Umstellung einer ganzen Flotte
Die Busse, die Solaris und EvoBus nun liefern, haben heute vollgeladen mindestens eine Reichweite von 150 Kilometern – unabhängig von der Außentemperatur, dem Linienprofil und weiteren Einflussfaktoren. Es ist z.B. davon auszugehen, dass sich bei einer Außentemperatur von minus zehn Grad Celsius der Energieverbrauch verdoppelt im Vergleich zu einer Fahrt, bei der nicht geheizt werden muss.
Deshalb setzt der neue eCitaro auf ein neu entwickeltes Thermomanagement, das den Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung wohl um rund 40% gegenüber dem Citaro mit Dieselantrieb senkt. So wird der Innenraum des Busses durch eine Wärmepumpe beheizt. Bei extremen Minustemperaturen kann zur dann nötigen Verlängerung der Reichweite auch eine kraftstoffbetriebene Zusatzheizung aktiviert werden.
Damit können die Elektrobusse heute also auf vielen Stadt-Bus-Linien ohne Weiteres eingesetzt und im Depot aufgeladen werden.
Die Busse der zweiten Generation, die 2020 kommen, sollen dann schon Reichweiten von mindestens 200 km garantieren. Schritt für Schritt werden die Fahrzeuge leistungsfähiger.
Außerdem sind die Busse heute alles noch Solobusse mit 12 Metern Länge. Künftig werden aber auch Gelenkbusse gefordert sein. Ab 2021 soll es soweit sein, dann sollen die Busse nicht nur 70 Plätze haben, sondern über 100.
Die größte Herausforderung besteht aber vor allem darin, die neuen Busse in die bestehende Flotte zu integrieren. Denn eins ist klar: nach und nach soll jeder konventionelle Dieselbus durch einen E-Bus ausgetauscht werden können.
Was macht eigentlich der neue Betriebshof in Alsterdorf?
Zur Integration der Busse müssen natürlich auch Betriebshöfe her, die diese Busse „versorgen“ können. Hierzu werden die bestehenden Höfe nach und nach umgebaut und in Alsterdorf entsteht noch bis zum Frühjahr 2019 der erste Busbetriebshof, der vollständig auf einen elektrischen Busbetrieb ausgerichtet ist.
Moin Pia!
Ich schreibe meine Bachelorarbeit zum Thema Elektromobilität und würde gerne ein paar Fragen an die Hochbahn stellen bezüglich der geplanten Implementierung, wo Probleme liegen, wer die Hochbahn unterstützt und noch ein paar weitere, um dies dann mit einer chinesischen Stadt zu vergleichen. Ich habe bereits eine Anfrage über das „normale Kontaktformular gesendet, aber es gab bisher leider noch keine Antwort. Kannst du mir eventuell einen Tipp geben an wen ich mich direkt wenden könnte? Ich wäre dir sehr dankbar.
Schicke mir gerne mal deine Kontaktdaten an blog-redaktion@hochbahn.de. Ich sehe, was ich tun kann.
Moin,
auf welcher Strecke werden die e-Busse eingesetzt? Gibt es da Live-Daten irgendwo?
Ich würde gerne mal mitfahren um das zu erleben.
LG
Live-Daten sind mir nicht bekannt. Die E-Busse fahren meines Wissens nach nicht auf festen Linien. Drücke Ihnen die Daumen, dass Sie mal einen erwischen, es werden ja stetig mehr 😉
Schade dass die Busse nicht H2 nutzen!!!! Mit H2 und Fuel Cells gibt unbeschränkte Reichweite und nur ein paar Minuten zum tanken.H2 wird aus Windenergie erzeugt = zero carbon.
Sehr enttäuscht,
Wir haben auch die Wasserstofftechnologie bei unseren Bussen getestet. Batteriebusse sind derzeit jedoch vielversprechender.
Hallo,
Ich bin Grundsätzlich für den Klimaschutz und ich finde es super
das die Hamburger Hochbahn sehr bemüht ist emotionsfreie Busse einzusetzen.
Ich Arbeite selber in einer Hamburger Firma die Emotions Messgeräte herstellt.
Ich würde gerne Wissen wie die Rohstoffgewinnung für die Akkus der Hochbahn Busse abläuft bzw. wo die Rohstoffe gewonnen werden und wie die Rohstoffe abgebaut werden.
Denn den meisten Autobatterien Hersteller sind die Umwelt wohl er egal!
Wie dieser Bericht zeigt.
E-Mobilität: Ausbeutung von Mensch und Natur für „Klimaschutz“
https://www.youtube.com/watch?v=ZtdYQmnTadI
Klar ist die Diesel oder Benzin Gewinnung extrem Klima schädlich und die Verbrennung durch die Autos auch,
aber ist die Batterie Herstellung besser ? ? ?
Eines unserer TOP-Nachhaltigkeitsziele lautet: Verantwortung übernehmen – lokal und global. Das Thema nachhaltige Beschaffung spielt in diesem Kontext eine wichtige Rolle. Erstmalig werden wir in diesem Jahr Nachhaltigkeitsstandards in den Beschaffungsvorgängen der HOCHBAHN verankern. Bezugsrahmen sind zunächst die Ziele und Werte des „United Nations Global Compact“, denen sich die HOCHBAHN im Jahr 2017 verpflichtet hat und die integraler Bestandteil der Unternehmensstrategie HOCHBAHN 2030 und unserer Geschäftsprozesse sind. Diese Nachhaltigkeitsstandards werden in Form eines Code of Conducts für unsere Lieferanten verpflichtend. Uns ist es also wichtig, mit Lieferanten zusammenzuarbeiten, die nach ökologischen und sozialen Standards handeln. Bei Risikoprodukten wie z.B. den Batteriezellen für Elektrobusse gehen wir einen Schritt weiter und werden Nachhaltigkeitsleistungen bei den Herstellern im Detail abfragen und im Rahmen der Vergabe bewerten. Aufgrund der Komplexität und zahlreichen Risiken steht dabei die Transparenz und Kontrolle über die Lieferketten für die Batteriezellen im Fokus, um Menschenrechte und Umwelt zu schützen.
Ich hätte da mal eine Frage, wie es mit dem Einsatz der Fahrzeuge aussehen soll. Da die Reichweite sehr begrenzt ist, kann man diese sicherlich nicht auf alle jetzigen Schichten einsetzen. Es gibt sicher auch bei der HOCHBAHN Schichten, die zirka um 180 Kilometer lang sind. Das bedeutet nun aber, das die E-Busse nur auf bestimmte, oder auf geteilte Pläne eingesetzt werden können. Kommt ein E-Bus am Mittag von einer Frühschicht, so kann, oder muss man ihn voll zunächst per Schnellladung anschließen, ansonsten wäre das Fahrzeug nicht mehr für den Tag einsatzbereit. Ist die Schnellladung dann nicht ein Problem irgendwann, da die Akkus dann nicht schonend aufgeladen werden können? Das bedeutet dann aber auch, das die E-Busse auch nur auf Tag/Spätschichten eingesetzt werden können, die unter 150 Kilometer lang sind. Ein normaler Dieselbus hatte ja kein Problem damit eine volle Frühschicht, dann Tagschicht oder geteilte und auf eine Nachtschicht zu gehen. Die E-Busse können aber somit auch auf keiner Spätschicht eingesetzt werden. Kommen diese erst zwischen 0-1 Uhr in der Nacht auf dem Betriebshof, dauert die Ladung des Akkus ja wesentlich länger. Damit könnte der Wagen somit nicht mehr zwischen 4 bis 6 Uhr eingesetzt werden. Muss man nun wegen E-Bussen mehr Fahrzeuge in den Bestand nehmen, als man ansonsten benötigt? Das ist doch eigentlich sehr unflexibel. Selbst wenn man nun im Jahr 2019 30 E-Busse im Bestand hat und die Wagen technisch soweit ohne Probleme fahren sollten, könnte man dafür keine 30 Dieselbusse ausmustern. Das kann doch die HOCHBAHN nicht zufrieden stellen können? Sie müssen doch eigentlich die Meinung vertreten, das ein E-Bus erst einen Sinn macht, wenn man eine Reichweite von 400 Kilometern hätte und die Ladezeit nicht länger als 3 bis 4 Stunden dauern würde. Geht man da einfach knallhart den Weg, der von dem jetzigen Senat vorgegeben wird?
In der Ausschreibung für diese Batteriebusse wurde eine Reichweite von mindestens 150 km gefordert, ohne dass die Busse in der Zwischenzeit geladen werden müssen. Für die Beschaffung 2020 ist eine Mindestreichweite von 200 km ohne zwischenzeitige Ladung gefordert. Mit diesen Reichweiten kann bereits eine entsprechende Anzahl von Fahrten und Umläufen bedient werden. Beim Depotladen, d.h. dem Laden der Fahrzeuge auf dem Betriebshof, ist eine gute Planbarkeit möglich, d.h., die Ladefenster können stets gewährleistet und überwacht werden. Das untertägige Laden der Fahrzeuge auf der Strecke birgt im Gegensatz zum Laden auf dem Betriebshof viele Herausforderungen, wie bspw. Verspätungen, Baustellen oder Unfälle, welche sowohl planerisch als auch infrastrukturell Berücksichtigung finden müssten. Kurz gesagt: Die Busse werden mit guter Planung überwacht und organisiert eingesetzt, damit die Reichweiten ausreichen. Wir gehen zudem davon aus, dass die Technologie Fortschritte machen wird – auch im Hinblick auf die Reichweiten.
Liebe Hochbahn,
die Lithium-Akkus in Smartphones oder Laptops halten in der Regel 2 bis 4 Jahre bis deutliche Einschränkungen bei der Kapazität zu beobachten sind. Nach mehr als 5 Jahren kann schon mal ein neuer Akku fällig sein oder man wechselt gleich ganz das Gerät. Meine Fragen sind daher:
1) Wie viele Jahre plant die Hochbahn die E-Busse zu betreiben, bis diese ausgemustert werden?
2) Wie viele Jahre hält der Akku im E-Bus, bis dieser getauscht werden muss?
3) Wie viele Jahre hat der Akku eine Mindestladekapazität von 80% des Ursprungswertes?
4) Ist der Akkutausch bereits in den Beschaffungskosten von 600.000 Euro je Bus inkludiert?
Vielen Dank!
Aktuell gehen wir davon aus, dass sich hinsichtlich der Nutzungsdauer keine wesentlichen Änderungen ergeben werden. In den ersten Jahren ist die Austauschrate der Busse zunächst geringer. In der weiteren Zukunft entspricht die durchschnittliche Austauschrate bei Batteriebussen der entsprechenden Rate bei Dieselbussen. Bei der Beschaffung der ersten Busse ist vorgesehen, die Batterien vertraglich so abzusichern, dass ein Einsatz von mindestens 10 Jahren sichergestellt ist. Das muss sich nun zeigen.
Können Sie bitte noch einmal detaillierter erläutern, warum Sie auf E-Busse setzen. Ein Punkt dürfte sicherlich darin bestehen, dass Strom aus fossiler Energien sehr „günstig“ ist.
ABER: Die RVG hat aus guten Gründen jüngst 30 Wasserstoff-/Brennstoffzellenbusse geordert. Die Reichweiten sind deutlich höher. Die unter Umweltaspekten kritisch einzustufenden Akkus entfallen weitestgehend. Die Preise für Brennstoffzellen reduzieren sich gerade deutlich im Markt. H2 kann sauber per Elektrolyse mit Windkraft erzeugt werden. Ich bin Laie, aber das klingt nach einem insgesamt nachhaltigerem Konzept.
Gegen H2-Busse sprechen vor allem zwei Punkte: die Lagerung von großen Mengen an H2 für die komplette Umstellung der Busflotte wäre genehmigungstechnisch nur auf unserem neuesten Betriebshof in Alsterdorf möglich und dann auch nur mit einem hohem Aufwand. Auf anderen Betriebshöfen können die notwendigen Sicherheitsabstände nicht eingehalten werden. Der zweite Grund ist, dass wir momentan auf dem Markt nicht ausreichend Hersteller sehen, die Brennstoffzellenfahrzeuge (oder range extender) in Serienreife in ausreichenden Stückzahlen anbieten können.
Hallo, ist damit eine Grundsatzentscheidung gegen Wasserstoffbusse mit Brennstoffzellentechnologie gefallen? Falls ja würden mich die Gründe interessieren. Die Reichweite ist schließlich höher, die unter Umweltaspekten kritisch zu betrachtenden Batterien/Akkus entfallen weitestgehend, die Brennstoffzellenanbieter reduzieren die Preise (siehe zum Beispiel Ballard Power). Die Preise für H2 gehen runter, zudem kann H2 per Elektrolyse mit Windkraft sauber hergestellt werden. Das Gesamtpaket hört sich unter Umweltaspekten kompletter an, finde ich. Die Rheinischen Verkehrsbetriebe (RVK) orderten jüngst 30 H2 Brennstoffzellen-Busse. Wie ist Ihre Argumentation in dieser Technologiefrage?
Die Antwort auf den Kommentar über Ihrem gilt auch hier.
Sehr geehrte Frau Gängrich,
zunächst einmal vielen Dank für die Informationen. Ich habe noch einige Fragen.
1.) Gibt es schon Pläne, wo diese Busse zuerst eingesetzt werden sollen? z.B. in den Gebieten mit der höchsten Schadstoffbelastung?
2.) Sie sprechen vom Betriebshof in Alsterdorf davon, dass dieser vollständig auf einen elektrischen Betrieb ausgerichtet ist. Ich hatte in Erinnerung, dass dieser Betriebsbahnhof auch auf eine Wasserstofftechnologie ausgerichtet sein würde.
3.) Was wird dann aus den Bussen mit Wasserstoffantrieb? Wird diese Technologie dann nicht weiter verfolgt? Wenn das so sein sollte, halte ich es für einen großen Fehler, denn die Wasserstofftechnologie ist aus meiner Sicht die Zukunftstechnologie schlechthin, nicht aber die E-Technologie.
4.) Eine letzte Frage, die nichts mit diesem Artikel zu tun hat, aber mit der neuen U-Bahnlinie U5. Die Entwurfsplanung für den Abschnitt Ost ist ja bekanntlich abgeschlossen und wird weiter bearbeitet. Ursprünglich sollten doch im Frühjahr, dann im Frühsommer weitere Planabschnitte festgelegt werden. Jetzt ist es bereits fast Ende des Jahres und es hat sich immer noch nichts getan. Wieso? Oder habe ich etwas verpasst.
Mit freundlichem Gruß
Rolf Lange
1. Das kann ich Ihnen nicht konkret beantworten. Da es aber Stadtbusse sind, werden es zuerst auch solche Linien sein, auf denen heute Stadtbusse fahren.
2./3. Wir setzen auf Batterietechnik. Die ist derzeit am vielversprechendsten. Danach werden auch Infrastruktur und Busanschaffung ausgestattet. Es ist nicht ausgeschlossen, dass sich das irgendwann mal ändert, dann werden wir reagieren.
4. Die Planungen laufen nach wie vor auf Hochtouren. Derzeit wird die Machbarkeitsuntersuchung für die U5 Mitte finalisiert. Die Ergebnisse werden vsl. Anfang 2019 vorgestellt. Im Westen läuft die Machbarkeitsuntersuchung mit Variantendiskussion, ob U- oder S-Bahn weiterhin. Sobald es dazu Neues gibt, finden Sie es auch hier auf dem Blog.
.
Daimler schreibt vorher was sie herstellen können, und genau darauf wurde der Anforderungskatalog angelegt.
Natürlich rein zufällig das ein Premiumhersteller (Auch bei den Preisen) die Herstellung und Lieferung macht
So einfach nicht richtig. Andersherum wird ein Schuh draus. Und übrigens: Wir kaufen nicht nur Busse von Daimler, sondern auch von Solaris.
Der neue E-Bus braucht im Winter weniger Batteriestrom für die Heizung, wenn er richtig voll mit Fahrgästen ist und die Heizung wegen der vielen Menschen-Abwärme weniger gefordert wird. Pro Mensch rechnet man regelhaft mit 100 – 150 W Heizleistung. 60 Fahrgäste im Bus ergeben damit eine „Menschen-Heizung“ von 6 bis 9 kW Dauerleistung. Im Stehen entsteht sogar tendenziell mehr menschliche Wärme, da mehr Bewegungen nötig sind als im Sitzen. Da nur 25 Sitzplätze im E-Citaro vorhanden sind, passt dieser Umstand gut zum vorhandenen Bus-Design.
Zum Vergleich: Die Busheizung der Dieselcitaros hat 38 kW Spitzenleistung und läuft selten durch.
Die Fahrgäste könnten also einen erheblichen Teil der benötigten Heizleistung selbst erbringen, wenn man den E-Bus geschickt einsetzt. Zum Beispiel auf den Ölsardinenlinien oder als Rudelführer der Buspulks. So bräuchte man die Ölheizung vielleicht zunächst nicht und könnte warten, bis die Akkus genug Kapazität aufweisen für einen ganzjährigen E-Betrieb bei geringerer Auslastung.
Der Bus hat ein Thermomanagement, das im Regelfall für Kühlung und Wärme sorgt. Nur bei Extremtemperaturen kann es sein, dass die Extra-Heizung eingeschaltet werden muss.
Irgendwie sind da ein paar Ungereimtheiten drin.
1. „der erste serienreife Elektrobus“ hier im Artikel beißt sich mit den serienreifen Bussen aus China. Dass ihr die nicht nutzen wollt, hattest du ja erläutert. Dennoch werden die Busse dort in Serie produziert.
2. „Umstellung unserer Flotte auf komplett emissionsfreie Busse“ beißt sich mit der „kraftstoffbetriebene[n] Zusatzheizung“.
3. „Damit können die Elektrobusse heute also auf vielen Stadt-Bus-Linien ohne Weiteres eingesetzt und im Depot aufgeladen werden.“ – Fahren die Busse während einer Schicht nur 150km? Das klingt mir enorm wenig.