Wie die E-Busse in Serie gehen

Erinnern wir uns zurück an den Jahresanfang. Da lief unsere Ausschreibung für insgesamt 60 E-Busse noch, die wir 2019 und 2020 kaufen wollen. Unklar zu diesem Zeitpunkt: Welche Hersteller sich beteiligen würden.

Heute, ein halbes Jahr später, wissen wir, wer den Zuschlag gekriegt hat und gerade die ersten Busse für uns baut. Die beiden Hersteller sind Solaris und EvoBus.

Doch wie steht es eigentlich um die Serienreife dieser Busse? Ist die Produktion schon vergleichbar mit der von konventionellen Dieselbussen?

Für Euch habe ich mich in Mannheim im Mercedes Benz Werk auf Spurensuche begeben und mir die Produktion der ersten zwei Busse, die schon im Oktober nach Hamburg kommen, genauer angesehen.


Herstellung der konventionellen neben den innovativen Bussen

Vor Ort eine erste Erkenntnis: Busse werden nicht am Fließband hergestellt, wie man es z.B. von der Pkw-Produktion kennt. Stattdessen entstehen die Busse vereinfacht gesagt im Baukastensystem in einer riesigen Werkshalle. Dort durchlaufen sie nach und nach mehrere Stationen und werden so zusammen gebaut. So kommen nach und nach alle Bestandteile in den Rohbau des Busses. Dabei ist es egal, wie der Bus später angetrieben wird. Die Produktion der E-Busse wurde also ganz einfach in den üblichen Produktionsprozess integriert. Und sind damit serienreif.

Einzig bestimmte Bestandteile der Busse werden, teils auch außerhalb des Werks, vormontiert und dann im Gesamten eingebaut. Das betrifft z.B. die Batterien, die im Fall des E-Busses von einem Hersteller aus Ulm kommen.

Nach und nach nimmt der Bus dann Formen an und nach 6-8 Wochen ist er fertig.


Ein E-Bus, der alle Anforderungen erfüllt

Fernab von der Herstellung war für die HOCHBAHN natürlich wichtig, dass die E-Busse bestimmte Kriterien erfüllen, um auch zuverlässig im Hamburger Stadtverkehr eingesetzt werden zu können.

Wichtig vor allem: die Reichweite von 150 Kilometern. So kann der Bus im regulären Linienbetrieb ohne Probleme fahren. Damit der E-Bus das kann, hat EvoBus ihn vor allem auch unter extremen Bedingungen getestet. Dafür ging es nach Spanien in die Sierra Nevada oder auch nach Finnland in den Schnee. Denn eins ist klar: hält der Bus die extremen Temperaturen und z.B. auch Steigungen aus, dann kann er auch in Hamburg fahren.

Eine unserer wichtigsten Anforderungen der ersten Ausschreibung wäre damit erfüllt. Doch es geht noch weiter. In der nächsten Bestellung sollen die Busse sogar schon 200 km Reichweite haben. EvoBus selbst arbeitet aktuell sogar an noch leistungsfähigeren Batterien, die 250 km schaffen sollen. Die Weiterentwicklung der Fahrzeuge läuft also schon parallel.


Wie es weiter geht: Die ersten Busse kommen im Oktober

Noch diesen Oktober kommen zwei E-Busse nach Hamburg. Ihr könnt jetzt schon mal noch vor der Premiere einen Blick auf einen der E-Busse werfen.

Im Gegensatz zum Foto wird das Hamburger Modell allerdings drei Türen haben und natürlich noch in den üblichen Farben der HOCHBAHN lackiert. Wir dürfen also gespannt sein, wie der Bus schlussendlich wirklich aussehen wird.

Übrigens: Die E-Busse haben genauso viele Plätze wie die normalen Stadtbusse. Zwar sind sie heute noch etwa doppelt so teuer wie ein konventioneller Bus, aber da rechnen wir damit, dass sich das bald ändert. Schließlich können serienreife Busse auch in die Serienproduktion gehen, wodurch wiederum die Stückzahl so groß wird, dass die Preise sinken.

 


Einige von Euch fragen sich sicher immer noch, wieso wir nicht auch chinesische Busse kaufen, die in den Medien viel diskutiert werden: Das erklär‘ ich Euch im Blog in einem der nächsten Beiträge zum Thema.

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16 Kommentare zu: Wie die E-Busse in Serie gehen

  1. Bin neulich erstmals mit einem Solaris-Electric unterwegs gewesen:
    Sehr komfortabel, von den Sitzen von der Laufruhe und von der Federungsabstimmung her! Bitte mehr davon! –
    Kein Vergleich zu den unkomfortablen Citaros (auch zum neuen 21m – Capacity), bei denen man jedes überfahrene Steinchen in der Wirbelsäule spürt. Haben die Deutschen das Busse bauen verlernt? (MAN kann es insofern noch) Welch Komfort noch in den ersten luftgefederten Bussen der 60er Jahre, dem Magirus Saturn II oder dem legendären Büssing Senator/Präfekt, schon damals bis zur Mitteltür fast ein Niederflurbus. –
    Wenn schon heute der Stern dran sein muß, dann bitte hier unbedingt nachbessern. Hat man da beim Citaro-Batteriebus hoffentlich Fortschritte gemacht? Wenn der Hersteller das mit der Federungsabstimmung auch bei dieser Gelegenheit nicht hinbekommt, müssten eben dickere Polster her. Die Übernahme von wesentlichen Teilen des Citaros bedeutet insofern noch lange keine Reife. Gutes Design und Zuverlässigkeit sind nicht alles. Früher hieß es in der HHA-Busfahrschule für die angehenden Fahrer(innen): Wir fahren Fahrgäste und keinen Kieslaster. Das sollte auch für die Fahrzeuge gelten, nicht nur für die Fahrer(innen)!
    Auch so könnte die HHA noch wesentlich attraktiver werden.

  2. Batterie-busse mit Brennstoffzelle als Range Extender, Plug-In-Hybridbusse – bitte meine Unwissenheit zu entschuldigen, aber ich würde gern erklärt haben, worum es sich hierbei handelt. Außerdem würde mich interessieren, wieviel ein „normaler“ Dieselbus und ein „normaler“ Dieselgelenkbus, der im HHA-Dienst steht, so kostet. Vielen Dank schon mal im Voraus !

    1. Zu den unterschiedlichen Typen der innovativen Antrieben haben wir hier einen super Blogbeitrag, der Ihnen hoffentlich schon mal weiter hilft. Dieselbusse und Dieselgelenkbusse belaufen sich auf ca. 250.000-350.000 Euro pro Fahrzeug.

  3. Berlin setzt angeblich auf ein Netz an Oberleitungen für die E-Busse zum Nachladen. Damit kann die BVG mit viel kleineren Akkus auf den Bussen auskommen, braucht aber einen Stromabnehmer. Die Hochbahn braucht Akkus, die es bis heute noch nicht serienreif gibt – also augenscheinlich wieder ein Hamburger Sonderweg. War es das schon wieder mit der Beschaffungsallianz mit Berlin?

    1. Mit den E-Bussen geht Hamburg keinen Sonderweg. Die Akkus in unseren Bussen sind serienreif. Für den Betrieb in Hamburg werden diese über Nacht auf dem Betriebshof aufgeladen. Alternativ auf eine O-Leitung zu setzen, ist für uns auch nicht wirklich praktikabel, da wir, anders als Berlin, nicht auf Synergieeffekte mit der Straßenbahn setzen können.
      Dass die BVG auf O-Busse setzt, ist uns nicht bekannt, dazu müssten Sie die Kolleginnen selbst einmal fragen. Die Beschaffungsinitiative gibt es aber nach wie vor. Im Zuge dessen teilen und diskutieren wir auch alle Erkenntnisse mit anderen Verkehrsunternehmen. So eben wir den Weg für neue Möglichkeiten und Wege und suchen gemeinsame neue Lösungen für die Herausforderungen vor denen wir alle in Zukunft stehen.

  4. Wie sehen die Beschaffungspläne für 2020 aus? Bisher hieß es, dass 2019 119 Diesel- und 26 E-Busse kommen und 2020 30 E-Busse kommen. Aber das ist doch ein bisschen wenig, oder? Wenn ab 2020 wirklich konsequent die Diesel-Technologie durch Batterie ersetzt werden soll, müssten 2020 doch mehr als nur 30 E-Busse kommen. In anderen Städten z.B. Stuttgart wird von allen offiziellen Stellen zugegeben, dass der „große E-Bus-Wurf“ erst 2021 kommen soll. Da bin ich wirklich gespannt, ob die für 2020 geplanten 30 E-Busse die einzige Buslieferung 2020 sein soll oder ob da noch mehr E-Busse oder auch noch Diesel-Busse kommen sollen.

    1. Ab 2020 werden nur noch emissionsfreie Busse beschafft. Wichtig ist dabei natürlich aber auch die „natürliche“ Austauschrate. Das meint, dass ein Fahrzeug quasi in Rente geht, also aus dem Betrieb genommen wird. Ein konventioneller Bus hat eine Lebensdauer von 10-12 Jahren, wird also nicht einfach so nach 2 Jahren ausgetauscht. Dabei wird sich die Austauschrate der E-Busse also denen der konventionellen Dieselbusse angleichen. Nach meinem derzeitigen Kenntnisstand sprechen wir dann von bis zu 60 Bussen im Jahr 2023.

      1. Genau das ist meine Frage: Wie viele Busse sind 2020 zur Ausmusterung vorgesehen? Deckungsgleich mit den für 2020 vorgesehenen 30 E-Bussen oder mehr?

      2. Wird die Hochbahn bis 2019 Diesel-Busse hamstern? Bis zu 60 neue Busse pro Jahr 2020-2023 sind rechnerisch zu wenig für eine Bestandserhaltung des Hochbahn-Busfuhrparks, wenn der Bestand altersmäßig gleichmäßig verteilt ist.

      3. Die Busse, die wir jetzt noch kaufen, brauchen wir, um das Angebot auf die Straße zu bringen. Und ja, sie werden auch noch über 2020 hinaus im Einsatz sein. Denn wir können nicht die gesamte Flotte (und damit viele Busse vor Ende ihrer Lebenszeit von 10 bis 12 Jahren) auf einen Schlag gegen Elektrobusse austauschen. Das wäre nun alles andere als wirtschaftlich. So werden also eine Zeit lang die saubersten Dieselbusse und Elektrobusse parallel unterwegs sein. Ist dann aber im Mix die sauberste Busflotte, die realistisch darstellbar ist.

      4. Ihr habt heute so 950 Busse im Bestand. Die halten 10-12 Jahre. Ich nehme den Best Case an: alle halten 12 Jahre. Das heißt, man braucht zur Bestandshaltung jedes Jahr im Schnitt 79 Austauschbusse für Fahrzeuge, die altersbedingt ausgemustert werden.

        Dazu steigen die Fahrgastzahlen. Einen Teil kann man durch höhere Fahrzeugproduktivität abfangen: indem die durchschnittliche Auslastung durch Fahrgäste steigt, die Umläufe effizienter werden oder die Wagen durch bessere Wartung seltener in die Werkstatt müssen. Der andere Teil braucht mehr Busse zur Bewältigung. Nimmt man 0,5 % nicht durch Produktivitätssteigerung abfangbare Fahrgastzahlsteigerung an, braucht man noch 5 Busse pro Jahr zusätzlich.

        Insgesamt also 84 neue Busse pro Jahr. Von Januar 2020 bis Dezember 2023 sind es vier Jahre, also 336 neu zu beschaffende Fahrzeuge.

        Ihr wollt aber deutlich weniger als 250 neue Busse in der Zeit kaufen. Wie kriegt man so ein Kunststück hin?

      5. Bei den Elektrobussen lässt sich feststellen, dass die Lieferfähigkeit der Hersteller in den kommenden Jahren zulegen wird. Die Planungen mit den rund 250 Fahrzeugen ist die untere Linie, bei der wir – nach jetzigen Stand – davon ausgehen, dass diese Fahrzeuge sicher verfügbar sind. Welche konkreten Stückzahlen gekauft werden, wird in den jeweiligen Jahresplanungen festgelegt. Im Übrigen haben wir durch die Anschaffungen der neuen Euro6-Fahrzeuge in 2018 und 2019 (vor allem CapaCityL) das Durchschnittsalter der Flotte deutlich verringert, sodass wir dort einen „Alterspuffer“ haben.

  5. Moin, wieso das grosse Theater.Es laufen doch in anderen Städten/ Ländern doch schon E Busse.Z.B. in Braunschweig.Auch hier sind doch schon welche.Nebenbei fahre ich einen vollelektrischen Pkw und war bei Hochbahns.Bin trotzdem am Thema.
    F.

    1. Das ist richtig, einige Bushersteller bieten bereits Serienfahrzeuge an. Dabei ist aber auch wichtig, dies nicht notwendigerweise eine Serienreife im Sinne der Anforderungen der HOCHBAHN darstellt. Die Busse aus anderen Städten passen also nicht einfach so für den Linienbetrieb hier bei uns in Hamburg. Für uns u.a. sehr wichtig: eine Reichweite von 150km ohne Zwischenladung.

  6. Wieso habt ihr auf der Linie 109 eigentlich so viele Antriebskonzepte getestet und den Zuschlag dann für Fahrzeuge erteilt, die bisher garnicht getestet worden sind?

    1. Auf der Innovationslinie 109 sind seit April 2015 mehr als 40 Busse mit unterschiedlichen innovativen Antriebssystemen (Batteriebusse, Brennstoffzellenbusse, Batterie-busse mit Brennstoffzelle als Range Extender, Plug-In-Hybridbusse, etc.) im Einsatz, die kontinuierlich getestet worden. Die dabei erzielten Ergebnisse und die parallel fortschreitenden Entwicklungen der Batterietechnik bilden die Grundlage für die E-Busstrategie der HOCHBAHN. So hat sich zum Beispiel gezeigt, dass sowohl die innovativen Busse (Batterie und Brennstoffzelle) als auch die dafür benötigte Lade- und Betankungsinfrastruktur unter Praxisbedingungen zuverlässig betrieben werden können und die schrittweise Umstel-lung auf alternative Antriebe keiner grundlegenden Umstellungen der Betriebsabläufe bedarf. Vor allem aber hat die Innovationslinie auch gezeigt, was wir nicht wollen. Wir haben verschiedene Konzepte (kleine Batterien, H2, range extender) getestet und uns dann für den reinen Batteriebus mit (relativ) großer Reichweite und dem Aufladen auf dem Betriebshof entschieden.

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