U-Bahn-Netzausbau wird konkreter!

Heute hat der Senat auf der Landespressekonferenz im Rathaus die aktuellen Pläne zum Ausbau des Hamburger U-Bahn-Netzes vorgestellt. Dieser hatte die HOCHBAHN zuvor gebeten, eine erste Konzeptstudie über mögliche Ausbauoptionen des U-Bahn-Systems anzufertigen.
Weil diese noch in diesem Jahr abgeschlossen sein wird, haben wir uns mal angesehen, wie viel konkreter die Pläne geworden sind.
Im Vergleich zum ersten Zwischenbericht vom Frühjahr diesen Jahres gibt es nämlich tatsächlich Veränderungen und ganz konkrete Fortschritte.

U1: Eine neue Haltestelle

Die Linie U1 bekommt zwischen Farmsen und Berne eine neue Haltestelle. Diese Haltestelle „Oldenfelde“ wird Wohngebiete erschließen, in denen heute ca. 4.500 Menschen leben. In Zukunft werden es wohl noch mehr werden, denn das Gebiet um die Haltestelle bietet Potential für weitere städtebauliche Projekte und somit für mehr Menschen, die sie nutzen werden.
Da der bisherige Streckenabschnitt über der Erde verläuft, schätzen unsere Planer den baulichen Aufwand im Vergleich zum Bau unter der Erde als weit weniger aufwendig ein.
Aktuell läuft hierfür die Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung, sodass also die Haltestelle noch in diesem Jahrzehnt fertig gestellt werden kann.Oldenfelde_Plan

U4: Neue Strecke ab Horner Rennbahn

Gerade haben die Machbarkeitsuntersuchungen für die Ausfädelung der U4 an der Horner Rennbahn begonnen. Konkret bedeutet diese Ausfädelung zwei neue Haltestellen in Richtung Horner Geest. Bis zum Frühjahr 2015 wird jetzt also geprüft, wie diese Weiterführung der U4 erfolgen kann. Notwendig ist vor allem, dass die U4 auch weiterhin die U2 auf dem Abschnitt zwischen Innenstadt und Horner Rennbahn entlastet, denn hier wird es oft sehr eng in den U-Bahnen. Mit den zwei neuen Haltestellen würde sie dies also leisten und gleichzeitig noch weitere schon bestehende Wohngebiete erschließen. Da der Senat diese Region im Senatskonzept „Stromaufwärts an Elbe und Bille“ besonders im Auge hat, könnte der Bau auch künftige Quartiere an die U-Bahn anbinden. Langfristig wäre hier eventuell die Weiterführung der Strecke bis nach Jenfeld denkbar.

Horner Geest_Plan_ohne Schnitt

U5: Einmal quer durch die Stadt

Die umfangreichsten Pläne entwickeln unsere Planer gerade bei der U5, die einmal durch die Stadt von Bramfeld/Steilshoop bis zum Osdorfer Born und Lurup führen soll. Mit diesen Entwürfen werden in einigen Abschnitten alte Planungen wieder aufgegriffen, die sowohl den Nordosten als auch den Nordwesten Hamburgs endlich mit einer U-Bahn versorgen würden. Auf den ersten Blick hat sich hier erst mal nicht viel verändert.
Im Osten favorisiert man gerade die Anbindung von Steilshoop und Bramfeld über S Rübenkamp und U Sengelmannstraße. Funktionieren würde das Ganze aber auch mit einem Verlauf über U/S Barmbek. Unsere Machbarkeitsuntersuchung für diesen Teilabschnitt startet voraussichtlich im Januar 2015 und wird zeigen, welche Variante es werden wird.
Im Westen ist eine Variante über Universität und Hoheluft zum Siemersplatz entlang der Metrobus-Linie 5 vorgesehen. Die Strecke könnte dann in einer Variante ab Siemersplatz über Hagenbecks Tierpark, Stellingen, die Volkspark Arenen und Lurup zum Osdorfer Born führen (Nordvariante). Eine zweite Möglichkeit wäre die Ausfädelung der U5 im Bereich Hoheluft über Diebsteich und Bahrenfeld ebenfalls nach Lurup und zum Osdorfer Born (Mittelvariante).
Damit ist die Südvariante, die vom Jungfernstieg über die Neustadt nach Altona und Ottensen führen sollte, vom Tisch. Hier ist man sicher, dass die Anbindung der dortigen Stadtquartiere durch die vorhandenen S-Bahn-Strecken ausreichend ist.

U5-Plan

Mit der gegenwärtigen Planung bekämen also folgende Gebiete die neue U-Bahn:

  • Bramfeld
  • Steilshoop
  • Barmbek Nord
  • Winterhude
  • Uhlenhorst
  • Universität / Hoheluft
  • Östliches Lokstedt / Siemersplatz
  • Lurup
  • Osdorfer Born

Bei der nördlichen Variante kämen außerdem dazu:

  • westliches und nördliches Lokstedt
  • Stellingen

Bei der mittleren Variante wären es zusätzlich:

  • Eimsbüttel
  • Bereich neuer Fernbahnhof Diebsteich
  • Bahrenfeld Nord
  • Trabrennbahn


Langfristig in der Planung

U4 nach Wilhelmsburg / Kirchdorf
U2 nach Lohbrügge / Bergedorf

Für die Verlängerung der U4 um eine weitere Haltestelle von den Elbbrücken zum Kleinen Grasbrook wird ebenfalls eine Machbarkeitsuntersuchung angefertigt. Im Fall einer erfolgreichen Olympiabewerbung für 2024 oder 2028 liegt dann ein Konzept zur städtebaulichen Nachnutzungen im Bereich des Olympischen Dorfes vor. Die Weiterführung in den Bereich Wilhelmsburg / Kirchdorf ist nach Ansicht unserer Planer erst dann sinnvoll, wenn auf der Elbinsel in großer Anzahl neue Wohnungen gebaut würden. Gleiches gilt für die Verlängerung der U2 nach Lohbrügge / Bergedorf.



40 Kommentare zu “U-Bahn-Netzausbau wird konkreter!

  1. So löblich die Ausbaupläne der Hochbahn und des Senats auch sind, das Ganze sieht mir doch mehr nach Aktionismus als nach nachhaltiger Verkehrsplanung aus. Insbesondere das Monstrum U5 ist in dieser Form deutlich verbesserungswürdig. Der Nordostteil nach Bramfeld ist sinnvoll, wenn er über Barmbek geführt wird (gestrichelte Variante), nach Lurup ist die Führung über Diebsteich sinnvoll. Dazu sollte man aber Emilienstr aus der U2 ausfädeln, anstatt den (teuren) Umweg über Grindel zu bauen.
    Lokstedt/Hoheluft brauchen keine U-Bahn, eine Straßenbahn wäre dort optimal.
    Die Erweiterungen nach Horn und Lohbrügge (warum nicht gleich bis Bergedorf?) sind hingegen sinnvoll, ebenso die Hst Oldenfelde.
    Die U4 Süd kann man mMn hintenanstellen.

    Dies alles ist nur meine persönliche Meinung, die auf verschiedenen Erfahrungen und Diskussionen beruht. Ich lasse mich gerne durch gute Argumente von anderen Sichtweisen überzeugen.

    • Einige Ihrer Überlegungen verstehen wir gut. Sie sehen ja auch, dass wir manche davon sogar teilen. Unsere Planer haben die Varianten natürlich im Blick und untersuchen zahlreiche Vor- und Nachteile.

    • Lieber Herr Hillers, nun bin ich nicht von der Hochbahn, aber es wundert mich doch, dass „wir“ (wohnen Sie zufälligerweise östlich der Alster?) keine U-Bahn „brauchen“. Gerade auf der Buslinie 5 platzen die Busse aus allen Nähten. Die Busbeschleunigung kann dort sicherlich für einige Jahre die Situation angenehmer machen (bzw. macht es schon), aber der Effekt ist irgendwann verpufft, wenn Stadt und insb. ÖPNV weiter wachsen wie bisher; genau wie es eine Straßenbahn keine langfristige Lösung wäre, da sie nicht viel mehr Kapazitäten hat als ein Doppelgelenkbus und ähnlich schnell (respektive langsam) verkehrt. Des weiteren liegen bekanntlich die Entwicklungsschwerpunkte des am dichtesten besiedelten Bezirkes (Eimsbüttel) in Stellingen und Lokstedt. Wenn Sie meinen, „wir“ bräuchten dort keine U-Bahn: Legitime Aussage. Bloß danach „bräuchten“ wir sie nirgends. Zudem hat eine schnelle U-Bahn ja bekanntlich auch den Zeitvorteil, der mehr Menschen zu diesem Verkehrsmittel bewegen würde als eine langsame Straßenbahn, die den (oberirdischen) Straßenraum eher be- statt entlasten würde. Außerdem ist sie weniger störanfällig (Unfälle, Massenveranstaltungen, …) und effizienter („nachhaltig“ würden Sie es nennen) beim Energieaufwand pro Kapazität (Personenkilometer). Aber abschließend noch: Ich bin ein großer Fan von Straßenbahnen. Sie sind aber kein Allheilmittel und eben nicht nur „günstiger“ pro Kilometer, sondern haben auch viele Systemnachteile gegenüber einer Stadtschnellbahn (U und S).

      • Ich behaupte mal, dass U-Bahn und Straßenbahn überall gleichermaßen geeignet sind, die nervigen und seit den 1970er Jahren klaffenden „Schienenlöcher“ in unserer Stadt zu stopfen. Klar, die XXL-Busse auf der M5 zeigen deutlich, dass hier viel mehr Kapazität benötigt wird. Aber mal ehrlich: Eine Straßenbahn darf bis zu 75m lang sein (bei entsprechenden Ausnahmegenehmigungen sogar länger) und die Maximalbreite liegt mit 2,65m mehr als 10cm über der Wagenbreite (auf Bahnsteighöhe) der Hamburger U-Bahn. Wenn man 37,5m-Züge bestellen würde und diese im Berufsverkehr in Doppeltraktion fahren würde und berücksichtigt, dass bei Straßenbahnen wegen des Fahrens viel leichter eine dichtere Taktung möglich ist als bei der U-Bahn, kommt da schon ganz schön viel an Kapazität zusammen. Und bei konsequenter Vorrangschaltung ist die geringere Reisegeschwindigkeit im Vergleich zur U-Bahn fast schon zu vernachlässigen. Zudem sind ja bis fast zum Siemersplatz die Busspuren vorhanden, Raum für das „heilige“ Automobil ginge also nur wegen der längeren Bahnsteige verloren. Es wird also kein Stadtteil „benachteiligt“, wenn er bei der Erweiterungsplanung des U-Bahn-Netzes hinten runterfällt und stattdessen durch ein ergänzendes Straßenbahnnetz (das hoffentlich trotz aller Widrigkeiten bald kommt!) angebunden wird.

    • Stimme voll und ganz zu! Wir brauchen keine Mammutplanung mit neuer (kompletter) Innenstadtquerung. Vielmehr sollte der Bramfelder/Steilshooper Ast mit der U4 verknüpft werden (Bramfeld – Sengelmannstraße/Barmbek – Winterhude/Uhlenhorst – Hbf Nord – Jungfernstieg – HafenCity – Elbbrücken). Die U5 würde von Osdorf über Lurup und den Westbahnhof zur Emilienstraße (wie bereits vorgeschlagen) verlaufen, sich dann bis Horner Rennbahn die Gleise mit der U2 teilen und dort Richtung Horner Geest (oder besser gleich bis Jenfeld) abzweigen. Natürlich ist das in der City noch immer aufwändig genug, denn man bräuchte zwischen Jungfernstieg und Hbf Nord zwei weitere Tunnelröhren, damit das betrieblich funktioniert, drei dicht getacktete Linien (U2, U4, U5) auf zwei Gleisen passt halt nicht.
      Wir müssen uns in Hamburg vom reinen Linienbetrieb verabschieden und sollten uns in dem Punkt an München orientieren, wo sich immer zwei Hauptlinien in der inneren Stadt einen Streckenast teilen. Mit U2/U4 ist das faktisch schon geschehen, aber in äußerst unglücklicher Form, denn eine „Trennung“ der gemeinsamen Linien mitten in der Innenstadt ist von den Fahrgastströmen her absoluter Quatsch. Dann lieber wie oben genannt, eine „geteilte“ Strecke einmal ganz diagonal durch die innere Stadt – und eine U4 mit durchgehendem „Eigenleben“.

  2. Wenn die Variante via Diebsteich und Trabrennbahn zum Osdorfer Born Realisiert wird, gibt es dann dennoch eine Strecke zum Siemersplatz, also als zweiter Ast der U5 wie zurzeit auf der U1 in den Walddörfern, oder entfällt die dann? Würde mich mal interessieren.
    Und wie sieht das eigentlich mit der Variante via Barmbek aus, die würde ja gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Leute die aus Bramfeld/Steilshoop in die City wollen und die die nach Barmbek wollen (Arzt, Einkaufen etc.) könnten beide die U5 nehmen. Außerdem sieht die Variante auf dem Plan kürzer aus als über Sengelmannstraße, also sollte sie wahrscheinlich auch Billiger sein so lange man beide mit selber Bauweise baut. Gibt es bedenken wegen der Realisierbarkeit dieser Variante oder wieso wird die Strecke nicht als favorisierte Variante behandelt?

    • Nach dieser aktuellen Planung fährt die U5 in jedem Fall bis zum Siemersplatz. Der Unterschied liegt also lediglich in den zwei Möglichkeiten zur Ausfädelung in Richtung Westen. Das sind die zwei Varianten entweder am Siemersplatz oder aber bereits Hoheluft. Was den östlichen Ast betrifft, favorisieren unsere Planer die Anbindung über die Sengelmannstraße. Das liegt daran, dass hier, ähnlich der U1 und U3 an der Kellinghusenstraße, eine viergleisige Umsteige-Haltestelle geschaffen werden könnte. Damit hätten die Fahrgäste der U5 aus Steilshoop/Bramfeld die Möglichkeit in der U5 zu bleiben, um so ihre Ziele östlich der Alster zu erreichen oder aber in die U1 umzusteigen und schnell westlich der Alster (z.B. Rotherbaum, Uni oder Stephansplatz) zu sein. Rein baulich wäre die Haltestelle damit besser mit dem vorhandenen Netz verknüpft als tief unter dem Bahnhof Barmbek. Und hier lassen sich, weil dieser Streckenabschnitt oberirdisch verläuft, auch Abstellgleise leichter errichten.
      Neben diesen Vorteilen wäre auch die Anpassung des bestehenden Busnetzes aus Sicht der Planer besser. Argumente für die Streckenführung über Barmbek gibt es natürlich auch, deswegen wird hier ja auch ab Januar 2015 die Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt. Dann wissen wir mehr.

  3. In den letzten 23 Jahren konnte die Hochbahn keine einzige U-Bahn-Station mehr in bewohntem Gebiet in Hamburg neu errichten.

    Stattdessen hat eine ganze Planer-Generation an Schienenprojekten gearbeitet, die nichts wurden: Stadtbahn I, Stadtbahn II, U4 Steilshoop. Hochbahn und Fachbehörden der Stadt konnten gerade Planunterlagen und Werbevideos produzieren, ehe der Wind plötzlich wieder wechselte und etwas ganz anderes favorisiert wurde.

    Was fertig wurde oder noch nicht abgesägt ist, steckt in grotesken Schleifen fest: Auf den ersten Spatenstich der Flughafen-S-Bahn 1991 folgte ein Baustopp für viele Jahre. S4 und S21 sind Untote der Hamburger Verkehrspolitik, bei denen die Presseartikel darüber umfangreicher sind als die Planungsunterlagen

    Was konkret wird die Hochbahn bei der U5 anders machen, um als Ergebnis eine leistungsfähige Infrastruktur zu erhalten, statt in 10 Jahren wieder bei Null zu stehen?

    Eine U-Bahn ist unter den Handlungsalternativen die, die den längsten Atem des Senats braucht. Der Bau würde, ohne Verzögerungen, über 6 Legislaturperioden gehen. Was bringt die Hochbahn nach all den Erfahrungen der letzten Jahre dazu, ausgerechnet darauf zu setzen?

    • Also bei der U4 haben wir am Jungfernstieg unterirdisch und unter bebautem Gebiet gebaut, noch dazu im „Herz der Innenstadt“. Dazu kommen noch Notausstiege, die z.B. beim Alten Steinweg oder in der HafenCity angelegt wurden. Diese Erfahrungen haben gezeigt, dass es geht.
      Aber nun zu Ihren Fragen…
      Wir haben hier bei der HOCHBAHN sehr gute Verkehrsplaner. Letztlich ist es aber immer die Politik, die entscheidet. Und die meint es, so finden wir, sehr ernst mit den U-Bahn-Plänen. Aus unserer Sicht wird sich der Bau einer U-Bahn leichter umsetzen lassen, als z.B. eine Stadtbahn. Die baulichen Eingriffe in den Straßenraum sind nicht von langfristiger Natur und lediglich punktuell. Dass es während der Bauphase zu Behinderungen kommen wird, ist klar. Das wäre bei jedem anderen Vorhaben aber genauso.
      In eine U-Bahn passen außerdem auch mehr Fahrgäste. Wenn weiterhin mehr Leute nach Hamburg ziehen, wird es also immer wichtiger werden, so viele Menschen wie möglich von A nach B zu bringen. Derzeit laufen schon Machbarkeitsuntersuchungen, für die Haltestelle „Oldenfelde“ ist sie sogar abgeschlossen und weitere folgen im nächsten Jahr.

      • Ich sprach ja auch von einer „Station“. Die U4-Anlage am Jungfernstieg hat die Hochbahn nicht neu gebaut – die konnte schon meine Uroma bestaunen, die sich vor knapp 40 Jahren zur U-Bahn unter die Erde gesellte.

        Diese Bahnsteige dort unten hatte die Hochbahn aber in den 1960ern ja nicht gebaut, weil die Vorvorgänger der heutigen, ganz bestimmt tollen und guten, Verkehrsplaner bereits an die Hafencity und eine U-Bahn dahin dachten. Sie hatten eine andere Linie im Blick, deren Bau unmittelbar nach Fertigstellung der damals neuen U2 starten sollte – steht in „Schnellbahnbau in Hamburg“, eine Broschüre der damaligen Baubehörde aus dem Jahr 1969.
        Die neue Linie sollte von Sengelmannstraße über Winterhude, die Uhlenhorst, St. Georg in die Innenstadt und weiter nach Lurup fahren.

        Ebenso wollte man, so die Planung der 60er, alsbald eine Strecke vom Siemersplatz zum Stephansplatz bauen.

        Wie heute, 2014, auch.

        Hamburg fehlt es an einem im ÖPNV nicht: Ideen und Planungen. Deshalb die Frage, was eigentlich jetzt anders gemacht wird. Städte wie München oder Wien haben verschiedene Ausbaustufen für ihren U-Bahn-Bau gehabt, die in langfristig abgefassten und von allen in der Stadt akzeptierten Plänen zusammengestellt waren. In Hamburg gab es das nicht, stattdessen ein beispielloses Hü-Hott zwischen Stadtbahn, U-Bahn, Stadtbahn, Busbeschleunigung, U-Bahn. Ich habe heute die Bürgerschaftsdebatte verfolgt und würde Ihnen ja gern zustimmen in Ihrem Optimismus, dass jetzt alles anders wird. Ich sah da aber 4 von 5 Fraktionen, die nicht hinter dem U-Bahn-Bau stehen.

  4. Wer einen attraktiven ÖPNV in Hamburg will, kommt an neuen U-Bahn-Strecken kaum drumherum. Was mich jedoch stört sind die massiven Kosten, die das Mammutprojekt unwahrscheinlicher werden lassen. Warum keine klassische Unterpflasterbahn, die nicht aufwändig in der Tiefe gebaut wird, sondern direkt unterhalb der Strassendecke? Die Haltestellen Rathaus, Osterstrasse oder Mönckebergstrasse sind doch gute Beispiele und um Längen attraktiver als U-Bahn-Stationen wie Messehallen oder Überseequartier. Die Hochbahn hat doch genug Fachleute, um auch solche Bauarbeiten verträglich durchzuführen. Eine billigere und bequemere U-Bahn ist doch möglich, warum denkt da denn keiner dran?

    • Gegen die klassische Unterpflasterbahn sprechen insbesondere zwei Dinge.
      Bei den erforderlichen Radien einer U-Bahn kann man nicht durchgängig unter öffentlichen Straßen fahren, sondern muss auch mal bebaute Grundstücke unterqueren. Wenn man das mit einem Tunnel direkt unter der Oberfläche macht, bedeutet dies den Abriss von Gebäuden.
      Das Ziel einer oberflächenschonenden Bauweise ist nur mit einem Schildvortriebsverfahren erreichbar. Wenn ich einen Tunnel unter einer Straße errichte, muss diese komplett aufgerissen werden. Da fährt und geht dann während der Bauzeit nichts und niemand mehr.
      Einen U-Bahn-Bau mit derartigen Eingriffen in die Funktionalität der Straßen, in den Baumbestand und in private Grundstücke und Gebäude halten unsere Planer für nicht durchsetzbar und er wäre wohl auch nur auf den ersten Blick kostengünstiger.

      • Dass die Baustelle einer Unterpflasterbahn an der Oberfläche nicht unbemerkt bleibt, ist klar. Allerdings ist keinem damit gedient, eine teure, unattraktive U-Bahn zu bauen, nur damit die Bauarbeiten „oberflächenschonend“ durchgeführt werden können. Warum halten Ihre Planer solche Arbeiten nicht für durchführbar? Aus Angst vor Anwohnerprotesten? Anwohner sind mit den richtigen Argumenten, guten Ideen für eine kurze und attraktive Bauphase und notfalls einem Entschädigungsfonds schnell zu begeistern – vorallem wenn Kunden und Bewohner in Zukunft von der U-Bahn-Tür bis zur Haustür/Ladentür nur 30 Sekunden brauchen.
        Bei der Strecke vom Dammtor nach Hoheluft ist auch definitiv kein Haus im Weg.

        Eine starke Stadt, die wächst, sich verändert und von diesen Neuerungen auch profitiert, hält auch Wanderbaustellen aus. Hamburg darf man auch mal kurz in seinem „Wohlfühlgefühl“ stören. Veränderung ist etwas Gutes!

      • Was unsere Planer meinen, hatte ich Ihnen ja oben bereits geschrieben.
        Aber ich persönlich stelle mir ganz praktisch einfach mal die offene Bauweise aus der HafenCity in der Mönckebergstraße, in der Papenhuder Straße oder auch auf der Grindelallee vor. Prost Mahlzeit! Da sind es, glaube ich, nicht nur die Anwohner, die was dagegen hätten, sondern alle, die diese Straßen auch „nur“ befahren möchten oder sogar müssen. Und so ein Bau ist nicht mit anderen Straßenbauarbeiten oder dem Umbau von Bushaltstellen vergleichbar. Wenn hier schon so sehr protestiert wird, was meinen Sie, was bei der U-Bahn in offener Bauweise los wäre?! Und wir sprechen hier von einem bedeutend längeren Zeitraum, in dem gebaut werden muss.

  5. @Hans Streck: Sie meinen die Anwohner, die z.B. im Papenhuder Weg alle Bäume mit Trauerflor behängen, weil ein(!) Baum gefällt werden muss, damit die Straße wirklich viel attraktiver wird? Und die bei der Bürgerversammlung alle niedergebrüllt haben, die nicht ihrer Meinung waren? Also ich bin da nicht so optimistisch wie Sie…

  6. Sie haben Recht, wenn Sie sagen, dass die offene Bauweise auf mehr Widerstand stossen wird.

    Andererseits bauen Sie eine U-Bahn ja für viele Generationen. Unsere Enkel werden das nutzen (müssen), was wir ihnen hinbauen. Stellen Sie sich mal vor, was in Hamburg loswäre, wenn wir vor 100 Jahren so gehandelt hätten, wie Sie das heute als alternativlos ansehen.

    Wir hätten keine U3 in Harvestehude, wir hätten keine U-Bahn in der Rothenbaumchaussee, es gäbe keinen Hauptbahnhof und die Mönckebergstraße samt U-Bahn erst Recht nicht.

    Hamburgs neue Verkehrswege sind so teuer und von so langfristiger Wirkung für unsere Stadt, dass man die langfristig beste Lösung bauen sollte. Ich habe das Gefühl, dass Sie lieber der ganzen Stadt und ihren Kindeskindern 100 Jahre eine suboptimale U-Bahn als ein paar Anwohnern 6 Monate eine suboptimale Baustelle zumuten wollen. Halte ich für den falschen Weg.

    Grüsse aus Zürich
    – ein Exil-Hamburger

    • Wir wollen auch die langfristig beste Lösung. Und wenn Sie sich die Pläne anschauen, gehen wir auch direkt rein in die Stadt. Allerdings unterscheidet sich das Stadtbild von heute doch sehr deutlich von dem von vor 100 Jahren. Und zudem hatte Hamburg damals noch viel weniger Einwohner. Die Proteste gegen die U-Bahn werden sich schon alleine wegen des anderen politischen Systems ganz anders auswirken als 1906.
      Die aktuellen Pläne berücksichtigen schon jetzt viele Kriterien, die für den Bau einer U-Bahn bedeutend sind. Die Macharkeitsuntersuchungen für die ersten U5-Abschnitte starten schon nächstes Jahr. Wir finden also nicht, dass das eine „suboptimale“ U-Bahn für die nächsten 100 Jahre ist, sondern eine, die viele viele Hamburger endlich an das U-Bahn-Netz anschließen wird.

      • Ich fürchte schon, dass das U5-Konzept eben nicht optimal ist.

        Die U-Bahn in so großer Tiefe zu bauen, das sorgt für lange Wege zu den Haltestellen. Auf kurzen Strecken, zum Beispiel von der Hoheluft zur Stabi, wird die U-Bahn unterm Strich vielleicht sogar langsamer sein als heute der Bus.

        Auf langen Strecken könnte die U-Bahn schneller sein. Die Hochbahnplanung hat aber immer so einen merkwürdigen Hang zu Umwegen. Bei der U4 fahren Ihre Züge für 1 km Luftlinie vom Hauptbahnhof in die Hafencity fast 4 km in einem 180-Grad-Bogen durch die Stadt. Bei der U5 ist man ebenfalls weit weg von der direkten Linienführung. Von Lurup in die Innenstadt ist der Weg über Stellingen eine halbe Stadtrundfahrt; die „Mittelvariante“ der U5 mit der engen Spitzkehre hinter Hoheluftbrücke sieht auf der Karte aus, als würde Ihre U-Bahn einen Haken schlagen!

        Solange die Hochbahn keine Wurmlöcher oder Teleporter erfindet, kosten diese Umwege ordentlich Zeit – und knabbern an der Geschwindigkeit.

        Das ist für mich „suboptimal“, es ist nicht die beste Lösung, wird aber so teuer sein, dass die nächsten 4 Generationen mindestens daran nichts ändern können.

        Sie sprechen auch an, dass die U-Bahn viele Hamburger an das Netz anschließen wird. Nun, eine tolle Sache! Ihre Planung sieht aber auch vor, dass viele dicht besiedelte Gegenden auch 2050 nur per Bus erreichbar sind. Teile St. Paulis und anderer Innenstadtbezirke sind nicht in fußläufiger Entfernung (600 m) zur nächsten U-/S-Bahn. Ebenso der Reiherstieg oder, je nach U5-Variante, auch Teile Winterhudes. Die U-Bahn scheint ein zu großer Kaliber zu sein, um die kleineren Lücken zu schließen. Dort leben aber jeweils mehrere hundert bis tausende Hamburger – in der Innenstadt und trotzdem auf Jahrzehnte ohne adäquaten ÖV-Anschluss, geht es nach Ihren Planungen.

        Schließlich fehlt mir eine mittelfristige Lösung. Die U5 soll 2040 vollendet sein. Wie will die Hochbahn bis dahin mit zusätzlichen Fahrgästen umgehen? Haben Sie noch die Reserven – oder müssen die HVV-Kunden damit rechnen, dass um 2030 die Sitze aus den Bussen geschraubt werden, um mehr Platz zu schaffen?

      • Der Weg runter zur U-Bahn ist wohl jedem Recht, der sie nutzen will oder muss. Ich glaube ehrlich gesagt, dass es da keinen Unterschied macht, ob die Haltestelle 20m oder 30m unter der Erde liegt. Beim Abschnitt an der Staatsbibliothek mag der Abstand zwischen den Haltestellen der U-Bahn vielleicht kurz sein, aber dafür würde eine U-Bahn hier die Metrobusse 4 und 5 deutlich entlasten. Sie sprachen noch von Umwegen der U4 und U5. Bei der U4 haben wir damals ein noch zu bebauendes Gebiet neu erschlossen. Außerdem fährt die U4 ja auch nicht vom Hauptbahnhof in die HafenCity, sondern vom Jungfernstieg. Hier haben es die Voraussetzungen zugelassen, die U4 in die HafenCity „abbiegen“ zu lassen.
        Bei der U5 ist ja auch noch nicht entschieden, ob es die Mittelvariante oder die Nordvariante wird. Nur weil eine Linienführung nicht den direkten Weg zwischen zwei Punkten nimmt, heißt das nicht, dass sie nicht sinnig ist. Und wer entscheidet denn überhaupt, welche zwei Punkte Anfang und Ende sind? Eine U-Bahn sollte doch vor allem so vielen Menschen wie möglich die Gelegenheit geben, diese auch nutzen zu können. Umwege sind das deswegen aber nicht. Kaum einer fährt doch wirklich nur von Lurup bis Stellingen oder von Niendorf Nord bis Mümmelmannsberg. Dazwischen steigen aber ganz viele Leute ein und aus. Das ist, was die Linien hauptsächlich attraktiv macht. Dass wir dabei nicht die ganze Stadt untertunneln können, ist wohl auch klar. Lohnen sollte sich die U-Bahn dann irgendwie doch noch. An den Elbbrücken bauen wir gerade schon. Die Haltestelle Oldenfelde wird ab 2018 gebaut, der Bau der U4-Verlängerung zur Horner Geest folgt ein Jahr später, 2022 fällt der Startschuss für den Bau des U5-Abschnitts nach Bramfeld/Steilshoop. Will heißen, dass 2019 schon die U1 in Oldenfelde hält. 2024 fährt die U4 zum Horner Geest und 2027 sind Steilshoop und Bramfeld an die U-Bahn angeschlossen. So lange hin ist das also gar nicht.

      • @ Dirk Pfaue: Ich glaube an gute Argumente, politischen Konsens und Lösungen, die überzeugen. Ja, Anwohner haben mehr Lasten zu tragen, profitieren gleichzeitig aber auch von attraktiveren, bequemeren, im Unterhalt günstigeren U-Bahn-Haltestelle. Am meisten glaube ich aber, dass wir eine Diskussion brauchen, welche Nachteile wir heute kurzfristig in Kauf nehmen müssen, damit morgen die Vorteile überwiegen. Die Proteste gegen Stadtbahn oder Busbeschleunigung sind nicht sachlich geführt, vielmehr wird hier Oppositionspolitik auf der Strasse gemacht. Wer einen Baum öffentlichkeitswirksam mit Trauerflor behängt, und danach sich sein Schnitzel schmecken lässt, handelt mit zweierlei Mass.

        @Pia Gängrich: Die Vorstellung einer befristeten, offenen Baugrube auf der Grindelallee bereitet mir kein Kopfzerbrechen. Ja, die Aufenthaltsqualität leidet während der Bauarbeiten und der Autoverkehr würde beeinträchtigt werden. Und? Hamburg beisst kurz in diesen sauren Apfel und glänz danach mit einer attraktiven U-Bahn. Dass macht übrigens jeder Privatmann auch, wenn er seinen Ist-Zustand verbessern möchte. Wer frisch gestrichene Wände haben will, kann eben ein paar Tage seine Wohnung nicht wie gewohnt nutzen. Trotzdem wird in Hamburg und der Welt fleissig gepinselt und tapeziert – weil die Leute es für eine Verbesserung in Kauf nehmen.

        @ F. Hebrli: Danke! Ein gutes Beispiel für so eine suboptimale U-Bahn ist die heutige U4. Der Einzelhandel an der Mönkebergstrasse befürchtete Umsatzeinbussen für 3 Jahre, weshalb ganz Hamburg die nächsten 100 Jahre tief unter der Elbe einmal die ganze Innenstadt umfahren muss. Ob man will oder nicht: was kurzfristig gut ist, ist es langfristig noch lange nicht.

        Wir hinterlassen unseren Enkeln also nicht nur jede Menge Schulden und Umweltprobleme, sondern auch eine ÖPNV-Infrastruktur, die teurer im Unterhalt und aufgrund der Tiefe unbequemer/unattraktiver ist. Und warum? Weil es für uns heute politisch bequemer ist! Das ist eine dermassene Generationenungerechtigkeit, dass es kaum zu ertragen ist.

  7. Ich finde die neuen U-Bahnplanungen sehr wichtig für die ganze Stadt und sehe aber einige technische und finanzielle Knackpunkte. Erstens würde ein Abbruch des Horner Einkaufszentrums und des Parkhauses für die Ausfädelung Richtung Horner Geest zu Protesten der Geschäftsleute und Mieter im EKZ Horn führen. Da müsste das technische Problem ohne Proteste gelöst werden. Eventuell ab Legienstrasse ausfädeln und die neue Strecke stattdessen über Schiffbek nach Jenfeld führen. Da müssten die Bauarbeiten weitestgehend ohne Busersatzverkehr durchgeführt werden können, kein Arbeitnehmer will durch Busersatzverkehr längerer Zeit zu seinem Arbeitsplatz in der Innenstadt quälen. Und die Haltestelle Horner Rennbahn müsste wie ursprünglich die Haltestelle Rathaus umgebaut werden. Zweitens müsste für die U5 im Jungfernstieg eine weitere Bahnsteighalle gebaut werden, wobei ein erneuter Aufriss des Jungfernstiegs am Alster notwendig wäre und das Ganze eventuell der teuerste und technisch aufwendigste Bauabschnitt wäre. Billiger und einfacher wäre die Aufsplittung der U5 in U5 und U6. Also U4 Bramfeld -Steilshoop – Sengelmannstr. – Borgweg – Jungfernstieg – HafenCIty Universität – Wilhelmsburg – Harburg Rathaus, U5 Osdorfer Born – Hagenbecks Tierpark oder Emilienstr. (Einfädelung in die U2) – Horner Rennbahn (Ausfädelung) – Jenfeld und U6 Siemersplatz – Stephansplatz (Einfädelung in die U1) – Volksdorf (Ausfädelung) – Ohlstedt. Die U-Bahnplanungen müssen politikwechselfest gemacht werden, so dass nach jeder Bürgerschaftswahl sie nicht mehr geändert bzw. gestoppt werden können und somit alternativlos sind. Der Opposition sollte der Wind aus den Segeln genommen werden. Der Ansatz von Herrn Bürgermeister Olaf Scholz ist nach meiner Meinung klug und der U-Bahnausbau ist der richtige Weg.

    • Derzeit läuft die Machbarkeitsuntersuchung für den Abschnitt zur Horner Geest. Diese wird zeigen, was für Veränderungen an der Oberfläche überhaupt nötig sein werden. An der Horner Rennbahn wird ganz einfach ausgefädelt, weil hier die Voraussetzungen dafür gegeben sind. Schon heute werden manche Züge erst ab hier eingesetzt, um den stark belasteten Abschnitt bis in die Innenstadt zu entlasten. Bauarbeiten an der U-Bahn ohne Busersatzverkehr können wir uns überhaupt nicht vorstellen. Es gehört dazu, in diesen Fällen einen Ersatz liefern zu können. Wie sollen die Menschen sonst in die Stadt, zur Arbeit oder nach Hause kommen? Die übrigen Planungen der U5 richten sich nach vielen verschiedenen Kriterien. Schauen Sie dazu gerne auch hier nach. Wir sind überzeugt davon, dass der Senat es mit diesen Plänen ernst meint und die U5 gebaut werden wird.

  8. Bei allen -auch langfristigen- Planungen kann ich nicht verstehen warum alle Linien durch die Innenstadt führen müssen.
    Ein „Netz“ besteht für mich aus (vielen) Maschen und Knoten. Maschen bedeutet für mich dass Verbindungslinien gebaut werden, die einen Weg ohne Umweg über die Innenstadt ermöglichen. Knoten wären dann Umsteigepunkte an denen (wie Kellinghusenstraße) ein Bahnsteig- und Minutengleicher Wechsel der Linien möglich ist.
    Ich vermisse Querverbindungen. Bei einem Familienbesuch (Niendorf-Poppenbüttel) sind Busse deutlich schneller als U- und S-Bahn.
    Meine Idee für eine U5 wäre: Start an der U1 (z.B. zwischen Farmsen und Volksdorf) bis Sengelmannstraße wie jetzt geplant. Dann direkt zum Siemersplatz (kürzere Strecke = kleinerer Preis). Weiter über Arenen nach Osdorf. Den Schlenker von Schenefeld zum Osdorfer Born bis zur S-Bahn verlängern.
    So entstehen mehrere Knoten, die den Fahrgästen neue Möglichkeiten schaffen.
    Nicht jeder will in die Innenstadt.

    • Die geplanten Linien richten sich auch jetzt schon nach ihrer Wirkung auf das gesamte Netz. Die Führung über die Innenstadt ist ganz einfach auch deshalb notwendig, weil die extrem belastete Buslinien (M5+M6) erheblich entlasten würde. Und der Hauptbahnhof ist nun mal auch Dreh- und Angelpunkt in dieser Stadt. Bei den aktuellen Planungen haben Sie aber auch jenseits davon schon etliche Möglichkeiten, in die S-Bahn umzusteigen und sich den Weg in die Innenstadt zu schenken. Die Kriterien für diese Linienführungen sind allerdings auch wirklich sehr komplex, es ist unmöglich dort eine Variante zu finden, die allen Hamburgern gleichermaßen gefällt. Uns geht es da vor allem darum, so viele Menschen wie möglich an das Schnellbahnnetz anzubinden und dann schließlich bequem von A nach B fahren zu können. Bestimmte Gebiete rechtfertigen eine U-Bahn ganz einfach nicht, weil dort kaum Fahrgäste sind, die sie nutzen würden.

  9. Im letzten Absatz heißt es dass ein Ausbau Richtung Wilhelmsburg / Kirchdorf erst dann in Frage käme wenn dort mehr Wohnungen gebaut würden.

    Widerspruch:

    In diversen Veröffentlichungen und Kommentaren (auch eigene Erfahrung) wird geschrieben, das die S-Bahn (S3 und S31) zwischen Harburg und der Innenstadt bereits Heute (in der HVZ) an ihrer Kapazitätsgrenze fahren würde. Es ist sicher nicht damit zurechnen, das in der Zukunft auf dieser Strecke die Zahl der Fahrgäste abnehmen wird. Eine U-Bahn die das Reiherstiegviertel und Kirchdorf erreicht könnte sicher eine wertvolle Ergänzung sein.
    Nebenfrage: Warum werden Schnellbahnen erst dann geplant wenn Großsiedlungen bezogen sind? Z.B. Die Bewohner aus der Siedlung Mümmelmannsberg hatten über viele Jaher nur Busverbindungen nach Billstedt.

    • In Harburg würden wir mit der U-Bahn eine sogenannte „Feinerschließung“ machen. Es ist nicht das Ziel, in Konkurrenz mit der S-Bahn zu treten. Technisch wäre es hier vielleicht sogar möglich, die Kapazitäten zu erhöhen. Letztlich ist der Bau der U-Bahn und auch der S-Bahn aber auch einfach eine politische Entscheidung. Die U-Bahn macht aus Sicht unserer Planer eben erst dann Sinn, wenn in Vierteln, die nicht gut von S-Bahn und Bussen erschlossen sind, der Bedarf einer U-Bahn größer wird. Das geht auch im Voraus, wie z.B. die HafenCity zeigt. Hier haben wir gebaut und bauen wir immer noch, bevor die Menschen in die Gegend ziehen.

    • Der gleichen Meinung bin auch, hatte die gleiche Beobachtung gemacht, als ich mit meiner Frau und unserer Katze zu unserer Catsitterin in Wilhelmsburg fuhren, da war der Bus schon überfüllt, da wünschte ich mir die Verlängerung der U4 bis Wilhelmsburg und Kirchdorf Süd herbei. Auch die Catsitterin in Wilhelmsburg braucht die U4-Verlängerung dringend und schnell. Und vor zwei Jahren musste ich wegen Verdacht auf Leistenbruch zur MRT-Untersuchung nach Bergdorf und stellte gleich fest, dass der Metrobus 12 überfüllt war und die Fahrtzeit von Muemmelmannsberg nach Bergedorf 22 Minuten beträgt, mit der U2-Verlängerung nach Bergedorf würde ich nur noch 12 Minuten brauchen und der M12 wäre nicht mehr so voll und könnte eingestellt bzw. abgeschafft werden. Daher halte ich für falsch, diese beiden wichtigen Verlängerungen keine hohe Priorität einzuräumen, mit dem Bau dieser Verlängerungen müsste möglichst zeitnah begonnen werden. Es gibt schon viele Leute, die schon fast ihr ganzes Leben auf ihren U-Bahnanschluss gewartet haben, die tun mir sehr leid. Zum Beispiel ein Freund von mir lebt in Bramfeld und hatte sein ganzes Arbeitsleben auf seinen U-Bahnanschluss gewartet und wollte mit der U-Bahn direkt von Bramfeld zur Arbeit fahren und mich besuchen, schnell und ganz ohne Bus. Nun ist er im Vorruhestand und ist bis heute nie in den Genuß einer schnellen und direkten U-Bahnanbindung gekommen ist. Lediglich durfte er für kurze Zeit in den Genuss der U4 kommen, als seine Firma in die HafenCity umzog, kurz bevor sein Arbeitgeber wegen Personalabbau ihn vorzeitig in den Vorruhestand schickte. Darum müssen Bramfeld, Wilhelmsburg und Bergedorf möglichst zeitnah angeschlossen werden und mit den Bauarbeiten begonnen werden.

  10. Liebe Frau Gängrich,

    soll denn der Metrobus M4/M5 mit einer Grindel-U-Bahn weiter auf der Grindelallee fahren? Würde mich sehr überraschen – wozu sollte das gut sein? Üblicherweise versucht man, Verkehrsströme auf einer teuer gebauten U-Bahn zu bündeln und Paralleverkehre einzustellen.

    Jedenfalls glaube ich schon, dass 10 Meter mehr Tiefe spürbar sind. Der kurze Griff zum Taschenrechner zeigt: eine übliche Rolltreppe, wie sie bei der Hochbahn auch eingesetzt wird, wird durch 10 m mehr Tiefe fast 18 m länger und braucht knapp 25 Sekunden mehr bis an die Oberfläche. Könnte die Hochbahn zu einer geplanten 30 m tiefen Station eine durchgehende Rolltreppe zum Eingang oben bis runter zur Bahnsteigebene bauen, dann wäre die über 50 Meter lang und die Fahrt würde über eine Minute brauchen. In der Praxis würde man Zwischengeschosse einbauen, so dass der Weg noch länger wird.

    Jedenfalls ist das auf kurzen Strecken, wie von der Hoheluftbrücke zur Uni, nicht attraktiv – dabei bleibe ich. Schließlich muss man an der Zielhaltestelle auch wieder hochfahren.

    Sie schreiben noch etwas zu den Umwegen. Ja, die U4 fährt ab Jungfernstieg. Auch dorthin schon fahren Sie aber Umweg. Die Luftlinienentfernung beträgt 1,3 Kilometer. Die U-Bahn fährt in einem großen Bogen fast 3,0 km ohne Stopp. Das ist ja auch keine Hexerei: Ihre Planer wollten eine U-Bahn direkt nach Süden bauen. Und haben dafür einen alten Bahnsteig (Jungfernstieg) genommen, der nach Nordwesten zeigt. Also mussten sie einen großen Kreisel bauen, um ans Ziel zu kommen. Das ist der U4-Umweg. Und die U5 sieht ähnlich aus. Siemersplatz, der „Knickpunkt“ der Nordvariante, wird sicher nicht die bevorzugte Destination der Luruper oder Stellinger sein. Weiter Richtung Innenstadt geht es aber durch den Umweg wieder viel langsamer als möglich voran.

    Sie sagen richtig, dass man möglichst viele Menschen an die U-Bahn anschließen will. Eine U-Bahn ist aber doch kein Selbstzweck. Sie soll Menschen gut und angemessen von A nach B bringen, sie soll wirtschaftlich sein und die Stadt voran bringen. Die U5-Planung hat mir dafür viel zu viele Kompromisse, die die Vorteile der U-Bahn einfach wegpusten.

    • Hallo Herr Murk, ich bin aber nicht von der Hochbahn, aber verstehe Ihre Meinung, ich persönlich bin dafür, daß Metrobusse 4 und 5, auch M6 eingestellt werden sollten d. h. abgeschafft werden sollten und die U5 die Aufgaben der bisherigen Metrobuslinien übernehmen sollte, um einen Kannibalismuseffekt zu vermeiden. Früher wollte man die Straßenbahnlinie 2 durch die Grindel-U-Bahn ersetzen, die aber aus damaligen finanziellen Gründen bis heute nie gebaut wurde und nun als ein Streckenabschnitt der U5 neu geprüft, geplant und dann gebaut werden soll.

  11. Mit mehr als Unverständnis,eher mit Entsetzen erleben wir eine Neuauflage der
    SPD-Verkehrspolitik der 70ger Jahre (Helmut Kern als Tram-Vernichter und Auto-Lobbyist etc..) Hier sollen die vernünftigen Pläne von CDU und Grünen „ein für alle Mal“ vernichtet werden ! Die HHA-Leitung war bis vor 2 Jahren FÜR ein Stadtbahn / Strassenbahn-Konzept ! Wird hier Druck von Seiten des Senats ausgeübt?
    Für 1 Drittel ( in Zahlen :einem Drittel!) der Kosten war die Straßenbahn zu haben !
    U-Bahnen sind das TEUERSTE Verkehrsmitte, nicht nur der Tunneldurchtrieb, sondern vor allem der Unterhalt übersteigt alle anderen Verkehrsmittel um ein vielfaches. Hamburg sollte sich an Berlin oder Zürich orientieren und „wirklich modern“ werden.

    • Das ist ja auch irgendwie ein bisschen eine Glaubensfrage. Ich persönlich finde Straßenbahnen auch super. In manchen Ecken Hamburgs würde sie vielleicht auch umgesetzt werden können und wäre ein gutes Verkehrsmittel. Dennoch gibt es auch gute Argumente für eine U-Bahn. Hier ist es vor allem der Platz, der für sie spricht. Mit einer U-Bahn können viel höhere Kapazitäten und Takte erreicht werden. Da müssen wir auch an die Zukunft denken. Hamburg wird eben immer größer und es sind immer mehr Fahrgäste unterwegs. Letztlich ist es aber eben eine politische Entscheidung. Wir versuchen also mit den Planungen jetzt das Verkehrsmittel bestmöglich für Hamburg zu konzipieren. Da haben wir dann alle was von.
      Die Entscheidung für die Einstellung der Straßenbahn in Hamburg ist übrigens schon in den 50er Jahren gefallen, hat sich aber bis zur letzten Straßenbahn 1978 hingezogen.

  12. Wann wird eine Bahnverbindung von finkenwerder nach neugraben geplannt?????
    Wäre das nicht sinnvoller????

    • Teil unserer Planungen ist das nicht. Mit Blick auf die Anzahl der Fahrgäste würde sich eine U-Bahn hier auch einfach nicht rechtfertigen. Aufwand und Kosten würden deutlich höher sein als der Nutzen. In Neugraben könnte man zwar Umsteigen, aber das Ende in Finkenwerder hätte keinerlei nennenswerte Netz- und Erschließungswirkung. Da gibt es nördlich der Elbe Gebiete, die deutlich besser und dringender erschlossen werden können.

  13. Sehr geehrte Frau Gängrich,
    als Anwohner auf der Uhlenhorst frage ich mich, warum der Streckenverlauf der U5 im Zuge von Papenhuder Straße und Hofweg erfolgen soll. Das westlich gelegene Einzugsgebiet (zur Alster) hat eine so geringe Bewohnerdichte, die einen U-Bahn-Anschluss als wirtschaftlich inakzeptabel erscheinen lassen.
    Die östlich gelegenen Quartiere sind viel dichter bewohnt. Ein Verlauf im Zuge Barmbeker Straße und Winterhuder Weg würde aufgrund der viel höheren Dichte der Bebauung viel mehr Menschen erreichen, dazu wichtige Zentren wie Mundsburg / Kampnagel / Jarrestraße / Alster City.
    Ob die paar Villenbewohner (und Alsterschwäne) an der Außenalster überhaupt den ÖPNV nutzen, sei dahin gestellt. Aber der Nutzerkreis in der Jarrestadt etc. ist sicherlich deutlich größer und dankbarer.
    Wie steht die Hochbahn zu dieser Streckenalternative?

    • Die weiter östlich gelegene Streckenalternative über Winterhuder Weg / Barmbeker Straße (mit der man auch die Jarrestadt erreichen würde) ist weiterhin eine Alternative, die im Planungsverlauf gleichwertig mit betrachtet wird. Eine Festlegung auf den Hofweg / Papenhuder Straße ist noch nicht erfolgt. Die entscheidende Frage wird sein, wie wir die MetroBus-Linie 6 möglichst komplett ersetzen können und wie man das Zentrum Winterhudes am Mühlenkamp trotz einer weiter östlich gelegenen Trasse noch vernünftig erschließt.
      Keine leichte Aufgabe an der Stelle…

  14. Wenn man weiß, dass man beim U -Bahn-Bau 30-40% der Baukosten dadurch sparen kann, dass man (wie jetzt bei der U4-Verlängerung zu den Elbbrücken) den Bauprozess wegen des unverbauten Geländes optimal gestalten kann, wäre es doch eine Überlegung wert, dass man die Verlängerungen nach Wilhemsburg (Harburg) bzw. nach Jenfeld noch vor den geplanten Wohnneubauten bzw. vor dem Bau der geplanten Nachverdichtung in Angriff nimmt. Hat man die möglichen Sparpozenziale schon mal kalkuliert?

    • Beim Bau der U-Bahn sind Kosten natürlich immer auch ein Faktor. In Jenfeld und Harburg sprechen wir ja aber auch jetzt schon von Gebieten, die bebaut sind. Wenn wir also eine U-Bahn dorthin bauen wollen, wo die Menschen leben, werden wir über kurz oder lang (U5) nicht umhin kommen, unter bebautem Gebiet zu bauen. In der HafenCity waren wir natürlich in einer ziemlich guten Lage, da eben an der Oberfläche noch nichts wirkliches vorhanden war. Baukosten können sich aber übrigens auch durch das gewählte Bauverfahren unterscheiden. Das wiederum ist immer auch Bestandteil der Machbarkeitsuntersuchungen.

  15. Hallo Frau Gängrich, mir ist natürlich klar, das es in den für Verlängerung in Frage kommenden Stadtteilen schon Bebauung gibt. Gleichwohl kann man in den noch unbebauten Flächen die offene Bauweise gegenüber dem Schildvortrieb wählen und dabei Geld sparen. Dieses Potenzial sollte man zumindest einmal evaluieren und ein Umkehren der Baureihenfolge (erst die U-Bahn, dann die Nach Verdichtung und den Neubau) mit der traditionellen Planung gegenrechnen. MfG W. Küthe

    • Wie gesagt, im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung werden auch die Kosten in den Blick genommen. Innerstädtisch gibt es aber natürlich wenig nicht bebaute Flächen. Aber, wie die HafenCity zeigt, es macht natürlich Sinn, zuerst die Infrastruktur zu bauen. Wo das geht, wird das auch versucht.

  16. Pingback: u bahn plan münchen 2014 | bruinrow

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