Hamburg bekommt eine neue U-Bahn – die U5. Doch nicht nur, dass diese neue U-Bahn-Linie künftig ca. 200.000 Fahrgäste einmal quer durch die ganze Stadt fahren wird, sie wird auch die erste vollautomatische, also fahrerlose, U-Bahn in Hamburg.
Doch was genau heißt eigentlich fahrerlos und vollautomatisch? Wie genau fährt die U5 denn künftig durch Hamburg?
Automatische U-Bahnen: International verbreitet
Kopenhagen, Barcelona, Mailand oder Paris. Dass U-Bahnen heute ohne Fahrer fahren, ist längst keine Seltenheit mehr. Viele Städte machen es vor und setzen auf die automatischen U-Bahn-Systeme. Auch auf Flughäfen werden häufig vollautomatische Pendelzüge eingesetzt. Mehr und mehr Systeme sind in der Planung oder schon im Bau und werden in den nächsten Jahren in Europa und der ganzen Welt fertiggestellt. Man könnte also meinen, dass eine vollautomatische U-Bahn inzwischen einfach zum internationalen Standard gehört. Und das ist wenig überraschend, wenn man sich die Vorteile des Systems einmal genauer ansieht.
Vorteile einer automatischen U-Bahn
Automatische U-Bahnen zeichnen sich durch eine höhere Pünktlichkeit und Taktdichte aus, sind deutlich flexibler einsetzbar und leistungsfähiger. Gerade weil Hamburg immer weiter wächst, werden auch in Zukunft zusätzliche Kapazitäten in unserem U-Bahn-Netz nötig sein. Diese werden bei der vollautomatischen U5 auch durch die dichteren Takte erreicht. Im Gegensatz zu konventionellen Bahnen können selbstfahrende U-Bahnen nämlich in noch kürzeren Abständen fahren. Für die U5 heißt das, dass alle 90 Sekunden ein Zug fahren kann.
Doch nicht nur viel kürzere Taktfolgen werden möglich, die Züge können auch viel bedarfsgerechter eingesetzt werden: Zu Stoßzeiten oder bei Großveranstaltungen können Züge verlängert, in Tagesrandlagen flexibel und verkürzt eingesetzt werden. Je nach Bedarf kann das Angebot also vergrößert oder ausgedünnt werden.
Zugsteuerung und -sicherung
Automatische U-Bahnen scheinen wie von Geisterhand zu fahren. Die Zugsteuerung und -sicherung erfolgt aber natürlich zentral aus der U-Bahn-Leitstelle. Dafür werden Züge, Strecke und z.B. auch Stellwerke digital miteinander vernetzt. So können Geschwindigkeiten und Abstände zwischen den Zügen hier in der Leitstelle permanent überwacht werden und auch der Fahr- bzw. Zugfolgeplan ist im Computersystem hinterlegt.
Auch das Fahren, Anhalten und das Öffnen bzw. Schließen der Zugtüren übernimmt das System von selbst. Dafür werden künftig die Bahnsteige der U5 mit Bahnsteigtüren ausgerüstet werden. Diese öffnen sich parallel oder leicht zeitversetzt mit den Zugtüren. Ein Anfahren der Züge ist nur möglich, wenn sowohl Bahnsteigtüren als auch Zugtüren korrekt geschlossen sind. Wie diese Bahnsteigtüren genau funktionieren und ob sie z.B. auch auf den bestehenden U-Bahn-Linien eingebaut werden (können), erkläre ich euch bald in einem separaten Beitrag hier im Blog.
Für die sichere Fahrt werden entlang der Strecken zahlreiche Sensor- und Kontrollsysteme installiert, die laufend mit dem Zug und der Leitstelle kommunizieren. Die Mitarbeiter in der Leitstelle können im Notfall eingreifen, den Zug anhalten, einzelne Türen entsperren oder Hilfe schicken. Dafür wird auch die Videoüberwachung aus dem Zug-Inneren anwählbar sein. Über eine Sprechstelle im Zug oder auf dem Bahnsteig können Fahrgäste im Notfall direkt Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen. Dazu werden künftig auch Mitarbeiter auf den Haltestellen und in den Zügen unterwegs sein und im Störungsfall kurzfristig eingreifen können.
Sie schreiben „Dazu werden künftig auch Mitarbeiter auf den Haltestellen und in den Zügen unterwegs sein und im Störungsfall kurzfristig eingreifen können.“
Soll das heißen, dass immer jemand von der Hochbahn auf den Zügen der U5 mitfährt, nur eben kein Fahrer? Das wäre zwar fahrerlos, aber nach meinem Verständnis nicht vollautomatisch. Falls dann auch noch auf jeder Haltestelle einer oder eine postiert werden soll, hätte Sie ja mehr Personaleinsatz als bei einer nicht automatisierten Linie.
Der aus meiner Sicht entscheidende Vorteil des automatischen Betriebes findet hier leider keine Erwähnung. Möglichen Angebotseinschränkungen, die durch Streiks, Krankenstand oder den allgemeinen Fachkräftemangel entstehen könnten, vorzubeugen. Dieses Thema wird angesichts zahlreicher Negativbeispiele an anderen Orten immer wichtiger.
Dieser Vorteil kommt hier aber nur zum Tragen, wenn menschliche Arbeitskraft umfassend durch Technik ersetzt wird. Abgesehen vom Probebetrieb, der Leitstelle etc. natürlich.
Hallo Jan-Hermann! Ja, es wird auch in Zukunft Personal eingesetzt werden. Das hat aber u.a. auch Service-Charakter für Fahrgäste (Stichwort Sicherheit, Ansprechpersonen etc.). Sie sind aber für den Betrieb der Züge aber nicht mehr erforderlich – insofern spricht Lena hier also schon ganz richtig von einem vollautomatischen Betrieb.
Wie ist es, wenn ein techn. Defekt mitten auf der Strecke besteht, z. B wenn eine Tür nicht mehr zugeht?
Beim automatischen Betrieb sind alle Züge, mit der Strecke, den Stellwerken und der Leitstelle vernetzt. Jede Kleinigkeit wird so automatisch gesteuert. Der Fahrweg wird vom Computer überwacht und auch die Weichen und Signale werden von einer Software gesteuert. Auch in den Bahnen selbst befinden sich Rechner, die das Anfahren und Abbremsen und eben auch das Türöffnen steuern. Diese Technik ist international inzwischen so erprobt und etabliert, dass sie zuverlässig Probleme erkennt und entsprechend reagieren kann. Im Detail werden wir das hier im Blog beizeiten auch noch mal genauer vorstellen.
Es sollte doch etwas dazu gesagt werden, daß die Hochbahn mal an der Spitze der Entwicklung des automatiscchen Fahrbetriebs stand.
Ab etwa 19968 wurde nach vielen Planungen und Entwicklungen ein Probebetrieb mit zwei automatisierten Fahrzeugen und zwei Industriefirmen auf der Strecke Trabrennbahn – Wartenau mit automatisierter Kehrfahrt in Trabrennbahn durchgeführt. Insgesamt wurden 180000 Km automatisch gefahren.
Die Erfahrungen führten zur Planung des Versuchssystem PUSH ( Prozessrechner gesteuertes U-Bahnsystem Hamburg ) bei dem die Strecke Volksdorf – Großhansdorf und 8 Fahrzeugeinheiten DT3 mit Unterstützung des Bundesforschungsministeriums für einen automatischen Fahrbetrieb mit Fahrgästen ausgerüstet wurden.
Bis Anfang 1985 wurden 1 Million Fahrzeugkilometer automatisch zurückgelegt, eine uneingeschränkte behördliche Zulassung wurde erreicht.
Nach vielen Diskussionen mit nicht immer rational nachvollziehbaren Argumenten wurden die Arbeiten dann eingestellt. Viele Elemente der allgemeinen Betriebsführung konnten aber übernommen werfen.
Näheres zum Beispiel bei Reinhard Krause “ 100 Jahr Hamburger Hochbahn AG „
Ich schätze die vollautomatischen Züge der Dubai-Metro, die ich schon seit vielen Jahren kenne und nutze…
OP-Saal-saubere Bahnhöfe und Züge, sekundengenaue Pünktlichkeit bei variablenTaktzeiten, gesichert gegen jede Art von Schwarzfahren…
Wäre echt cool, wenn Jahrzehnt(e) alte und bewährte Technik endlich auch in Deutschland / Hamburg Einzug halten würde.
Hallo!
Mich würde die würde interessieren, wie die Hochbahn dazu steht, dass durch automatisierten U-Bahnbetrieb langfristig Arbeitsplätze im Fahrdienst verloren gehen bzw. durch geringer qualifizierte und entlohnte im Wach- oder Aufsichtsbereich ersetzt werden.
Also zunächst einmal ist die U5 ja als neue Linie geplant. Und das von Anfang an als automatische U-Bahn. Es fallen also keine Arbeitsplätze weg. Die konventionellen U-Bahnen, für die wir Fahrerinnen und Fahrer benötigen, wird es also auch weiterhin geben. Durch die automatische U-Bahn ist es sogar so, dass ganz neue Jobs geschaffen werden, die es heute noch nicht gibt. Welche Qualifikationen dafür notwendig sein werden und wie diese entlohnt werden, kann ich Ihnen heute konkret nicht beantworten. Da die HOCHBAHN aber immer und überall auf gut qualifiziertes und geschultes Personal setzt, wird sie das auch für diese Berufe tun.
Wie stellt man sich die Automatisierung / Angleichung an die U5 der Bestandsstrecken vor? Ich habe diese Frage auch schon auf Info-Veranstaltungen zur U5 gestellt und dort die Antwort bekommen, dass es dazu noch keine Pläne gibt, diese jedoch auch natürlich nicht ausschließen könne. Grundsätzlich sei es jedoch ziemlich aufwändig, eine konventionell betriebene Bestandsstrecke einer vollautomatisch betriebenen Neubaustrecke technisch anzugleichen. Von daher scheidet ein Umbau der U1 auf vollautomatischen Betrieb mit Bahnsteigtüren im Zuge der U5 schon einmal aus. Das einzige, was betrieblich und wirtschaftlich sinnvoll ist, wäre die U1 mit einer neuen Zugleittechnik auszurüsten, die auch schon dichtere Takte als heute ermöglicht, allerdings an die Taktung der U5 nicht heran kommt. Das heißt, wo die U5 alle 90 Sekunden fahren kann, wird die U1 mit einer neuen Zugleittechnik alle 120 Sekunden fahren können, ohne dass die U1 dabei auf Bahnsteigtüren umgestellt werden muss. Von daher könne man sich eine neue Zugleittechnik, aber auf keinen Fall eine Voll-Automation auf der U1 vorstellen, erklärte mir einer der Planer auf einer Info-Veranstaltung zur U5. Konkret geplant wird da aber zur Zeit noch nichts.
Für wen gibt der HVV so viel Geld für Plakate die U5 betreffend aus?
Selbst die Immobilienspekulanten, die sich natürlich sehr für den Verlauf der Strecke interessieren, werden die – zugegebenermaßen witzigen – Werbesprüche an den U-Bahn-Stationen nicht lesen und wenn doch, dadurch keine für sie interessanten Informationen erhalten.
Zum einen sind die genannten Plakate am Ende günstiger als sie glauben. Vor allem aber sind sie Teil unserer gesamten Kommunikation zur U5, ein ziemlich wichtiger, der seine Berechtigung hat. Auf den Plakaten findet sich zudem der Hinweis zu unserer Plattform schneller-durch-hamburg.de, auf der sich sehr wohl viele interessante Informationen zur U5 (und zum gesamten U-Bahn-Netzausbau) finden und nachlesen lassen.
Für Hamburger sind fahrerlose Züge und Bahnsteigtüren noch ungewohnt, aber an fahrerlose Aufzüge in Gebäuden sind wir ja auch längst gewöhnt. „Kopenhagen, Barcelona, Mailand oder Paris,“ das klingt, als ob es kaum mehr als eine Handvoll wären. Aber laut metrobits.org haben derzeit weltweit bereits 44 Städte jeweils eine oder mehrere fahrerlose U-Bahnlinien, und in 84 Städten gibt es U-Bahnhöfe mit Bahnsteigtüren. Beides gibt es seit Jahrzehnten, und ständig kommen weitere Städte hinzu. Darüber hinaus, wie im Artikel erwähnt, gibt es an unzähligen Flughäfen Bahnen, die automatisch zwischen Terminals verkehren.
Ein weiterer Vorteil fahrerloser Züge ist, dass Wendezeiten sich erheblich verringern, weil kein Fahrer mehr zum anderen Ende des Zugs gehen muss.
Bahnsteigtüren sorgen nicht nur für mehr Sicherheit, Ruhe und Sauberkeit, sondern ermöglichen den Zügen auch, schneller in die Stationen einzufahren. Und da kein Müll mehr auf die Gleise wehen kann, reduziert sich die Feuergefahr.
Interessantes Konzept auf jeden Fall. Fraglich ist nur, wie z.B. Rollstuhlfahrer dann noch in die Bahnen einsteigen können? Gibt es da konkrete Pläne für Behinderte?
Beim Neubau ist das Thema Barrierefreiheit in der Tat „einfacher“ zu realisieren, weil alle Voraussetzungen direkt mit geplant wird. Heißt: Die Bahnsteige werden direkt vollerhöht sein und auch Aufzüge sind an allen Haltestellen geplant (teils sogar mehr, wo es geht). Grundsätzlich wird unsere U-Bahn-Planung immer mit den Behindertenverbänden abgestimmt und deren Anforderungen entsprechend berücksichtigt. Schließlich sollen alle die Bahnen und Haltestellen nutzen können.
Alle modernen U-Bahnen der Welt haben völlig stufenlose Einstiege mit nur sehr schmalen Zwischenräumen zwischen Bahnsteig und Zug. Das ist Standard seit Jahrzehnten und für Rollstuhlfahrer bestens geeignet.
Endlich! Super Nachricht!
Und wann werden die U1 bis U4 auf diese Technik umgestellt? Die kürzere Taktzeit würde Hunderttausenden von Hamburgern morgens und abends zu Gute kommen.
Bisher gibt es zur Automatisierung der Bestandsstrecken m.W.n. keine konkreten Planungen. Das wäre auch ein ziemlich umfangreiches Projekt und müsste erst einmal in allen Details geprüft werden, ob das im bestehenden Netz überhaupt umsetzbar ist. Sollte es dazu Neuigkeiten geben, werden wir es hier im Blog auch behandeln.
Machbar ist es auf jeden Fall, siehe Paris M1.
Ich kann mir vorstellen, dass eine Automatisierung der Linien U2 und U4 durchaus möglich wäre, da diese nur wenige offen liegende Abschnitte haben, die z.T. eingehaust werden könnten. Vom Linienprofil her handelt es sich meist um schnell zu befahrende Strecken. Der kritischste Punkt wäre bestimmt der Altbestand in Eimsbüttel mit seinen alten, schmalen Bahnsteigen und engen „Quietschekurven“. Dort müsste bestimmt mehr umgebaut werden mit Bahnsteigverbreiterungen und Streckenbegradigungen.
Die Linien U1 und U3 sind wegen der hauptsächlich offenen Lage kaum für so einen Umbau geeignet und sicherlich deshalb auch angenehmer für die ZugfahrerInnen zu fahren als Strecken mit „Tunnelblick“.
Aber bitte zuerst an die Arbeitsplätze der Kolleginnen und Kollegen denken!
Die Automatisierung einer Bestandsstrecke müsste man untersuchen, ausschließen kann man sie sicher nicht. Ich kann aber sagen, dass wir diesbezüglich zum jetzigen Zeitpunkt keinerlei Überlegungen anstellen. Automatisch fährt also vorerst nur die U5.
Die Bahnen sind pünktlicher als „normale“ Bahnen? Darf man das also so verstehen, das die Fahrer (mit) schuld sind an der Unpünktlichkeit? So liest es sich zumindest heraus. Das kann ich mir nicht vorstellen, so oft wie man Leute in schließende Türen nachspringen sieht, wodurch sich die Abfahrt verzögert. Was ein weiterer Punkt wäre: Jetzt sind 2 Türen vorhanden, durch die man noch schnell zB den Kinderwagen durchschieben muss. Das lässt mich an einer höheren Zuverlässigkeit arg zweifeln.
Eine weitere Sache:
„Zu Stoßzeiten oder bei Großveranstaltungen können Züge verlängert, in Tagesrandlagen flexibel und verkürzt eingesetzt werden“
Passiert das jetzt nicht auch? Zum Hafengeburtstag zB fährt die U4 doch auch mit 8 bzw 9 Wagen anstatt mit 6, oder nicht? Und auf der U3 fährt dann doch auch gefühlt alle 2min ein Zug. Und an „normalen“ Tagen zu den „Stoßzeiten“, wie Sie es nennen, doch auch? Kann oder darf ein Fahrer den Zug nicht verlängern bzw verkürzen? Wird ihm der jedes Mal „fertig“ hingestellt? Am Wochenende fahren doch auch kürzere Züge in der Nacht als am Tag, wer macht das denn dann? Ich kann dieses Argument nicht nachvollziehen…
Nein, unsere Fahrer sind nicht (mit) schuld an der Unpünktlichkeit. Eine automatische U-Bahn macht das gesamte System U-Bahn effizienter. Sie ermöglicht ein energieoptimales Fahren, durch die genaue Vorausplanungen von z.B. Geschwindigkeiten. Dadurch, dass Strecke und Züge immer wissen, was auf ihnen passiert, können sie ihre Fahrweise entsprechend anpassen und so z.B. seltener unnötig beschleunigen oder bremsen. Dieses Fahrverhalten reduziert dann den Energiebedarf bei gleichzeitig pünktlicher Ankunft. Da die Strecke laufend überwacht wird, kann der Verkehrsfluss optimiert werden und Stopps auf z.B. freier Strecke oder langes Warten vor dem Aufahrtsignal einer Haltestelle kann vermieden werden. Wenn eine Strecke voll ist, können wir trotzdem mehr Züge einsetzen als bei konventionellem Betrieb. Mit einem Fahrer ist eine Taktung von 2 Minuten schon nah an der Grenze des Machbaren. Denn er trifft ja nach wie vor Entscheidungen zur Abfahrt, Abfertigung und ob er z.B. noch einmal die Türen öffnet.
Ein großer Vorteil ist also vor allem die Erhöhung der Zugfolge. Gerade in Spitzenzeiten des Berufsverkehrs können mehr Züge eingesetzt werden, ohne dass z.B. auf Dienstpläne geachtet werden muss oder überhaupt erst einmal Fahrer gefunden werden müssen, die spontan einspringen können. Jeder Zug, der nicht gerade in der Werkstatt steht, kann auf die Schiene gebracht werden, falls dies nötig sein sollte. Dadurch entstehen für den Fahrgast weniger Wartezeiten und mehr Komfort. Natürlich versuchen wir das heute auch schon bei Großveranstaltungen, noch dichtere Takte können wir allerdings nicht mehr fahren.
Danke schon einmal für die ausführlichere Antwort 🙂
Allerdings würde mich auch das Thema mit dem Nachspringen interessieren, darauf sind Sie ja leider nicht eingegangen. Dieses leidige Thema kommt hier in Hamburg ja sehr gehäuft vor, in anderen Städten kenne ich das eher weniger. Wie soll denn damit umgegangen werden? Die kürzere Taktdichte von 30s (max 2min heute mit Fahrer, max 1,5min bei Automatik) kann dieses Problem ja kaum lösen. Aber dadurch entstehen ja viele Störungen und Verspätungen…
Gerade der Einbau von Bahnsteigtüren mag vielleicht, so mal meine persönliche steile These, etwas am „Nachspringen“ ändern. Zumal die Türen am Bahnsteig meist vor denen des Zuges schließen und sich damit der gesamte Einsteigevorgang ja auch noch mal verändern wird. Aus Ländern, in denen das längst Praxis ist, kennt man das ja tatsächlich weniger. Ich glaube vor allem aber auch, dass die enge Taktung ihr Übriges tun wird. Denn dann wird ständig eine U-Bahn kommen.
Ist immer ein Mitarbeiter präsent – oder wie lange dauert es maximal bis ein Mitarbeiter vor Ort ist?
Es werden vermehrt Kolleginnen und Kollegen in den Zügen und auch auf den Haltestellen unterwegs/vor Ort sein. Wie viele und wo genau wird Gegenstand der Planung sein. Dazu habe ich heute aber noch keine Informationen.
Wird sich Zeit, das Hamburgs U-Bahnnetz erweitert wird – das ist srot Jahrzehnten überfällig.
Wenn es auch schade ist, dass es zur Ergänzung keine Tramnetz geben wird, das sich kostengünstiger bauen ließe.
Ein Hoch auf unser Verkehrsnetz. Es ermöglicht mir den kürzesten Weg zwischen Wedel und Sasel in planbarer Zeit. Keine Staus, Unfälle oder anderes stören die Fahrten. Bis auf verkraftbare Ausfälle, die überall passieren.
Es wird aber sofort Ersatzverkehr bereit getellt.
Das aber sind nur Ausnahmen und oft hat man die Möglichkeit sein Ziel auch mit anderen Verkehrsmitteln zu erreichen. (Sogar Taxen)
Wenn ich in Hamburg die Autos sehe, ist meist oder sehr oft nur der Fahrer drin.
Öfter auch 2 aber der Wagen hat 4-5 Sitze??
In der City bin ich am schnellsten zu Fuss oder mit Miet Roller oder Fahrrad.
Hamburg ist eine Weltstadt und für den Tourismus wird viel getan, was natürlich
allen Fahrgäste zu Gute kommt.
Autos für Privatleute, sollten nicht mehr die Luft verpesten.
Die Zahl der zugelassenen Autos sollte nach gewissen Kriterien drastisch verringert werden. Dann treffen sich eben mehrere Leute 1 x die Woche zum Einkaufen.
Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!