U5 Ost Fuhlsbüttler Straße_Nordheimstraße

U5 Ost- Die Beule ist weg: Vorentwurfsplanung abgeschlossen

Die Entscheidung ist gefallen. Seit gestern Abend steht fest: die U5 Ost bekommt fünf Haltestellen. Damit ist klar, dass sie von Bramfeld über Steilshoop zur Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße fahren wird, von dort zur Sengelmannstraße und dann weiter in die City Nord.
Das hat der Lenkungskreis gestern Abend entschieden und sich so für die Nordvariante und gegen die Südvariante über den Hartzloh Platz mit Halt am Rübenkamp entschieden.

Warum die Nordvariante?

Ausschlaggebend für die Entscheidung sind sowohl verkehrliche als auch wirtschaftliche Gründe.
Vor allem hatten die Ergebnisse der parallel laufenden Verkehrsmodellrechnungen  gezeigt, dass die Netzwirkung der U5 an der Haltestelle Rübenkamp deutlich geringer ausfiel als zunächst angenommen. Damit mussten die Planer ganz grundsätzlich die Haltestelle Rübenkamp in Frage stellen, die zunächst wie die Sengelmannstraße gesetzt schien. Da also der Rübenkamp nicht mehr zwingend notwendig war, wurde geschaut, ob denn der Weg von Steilshoop zur Sengelmannstraße auch anders, vielleicht sogar direkter und damit kürzer zu fahren ginge. So kam die Nordvariante ins Spiel, deren Strecke insgesamt rund 1,2 km kürzer ist. Dadurch wird auch die Fahrzeit für Fahrgäste kürzer und gleichzeitig verringern sich die Baukosten.

Hier einmal die Fakten zur Nordvariante im Überblick:

  • Die Strecke ist rund 5,4 Kilometer lang.
  • Es werden fünf Haltestellen gebaut (Bramfeld Dorfplatz, Gründgensstraße, Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße, Sengelmannstraße und City Nord). Bis auf Sengelmannstraße sind die Namen aber noch nicht fix.
  • Die U5 Ost bindet Stadtteile mit über 100 000 Einwohnern an das U-Bahn-Netz an.
  • Die U5 soll vollautomatisch fahren.
  • Bahnsteige werden 125 Meter lang sein.
  • Gebaut wird im Schildvortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine und in offener Bauweise.

Mit der Entscheidung endet die Vorentwurfsplanung für den Abschnitt U5 Ost. 2018 beginnt die Entwurfsplanung. Dann geht es mit der festgelegten Trasse und den Haltestellenlagen in die vertiefte Planung. Entlang der Strecke und der Haltestellen wird der Untergrund detailliert betrachtet und geschaut, wo Leitungen und Rohre im Weg sind und für den Bau verlegt werden müssen. Die Ausgänge werden genauso festgelegt wie die Aufzüge und Rolltreppen. Alles zu den einzelnen Planungsphasen des U-Bahn-Baus habe ich hier übrigens auch schon mal aufgeschrieben.

Auf der Pressekonferenz zum Thema gerade eben sind wir gefragt worden, ob wir diese Entscheidung einzig durch den Druck der Gegenwehr in Barmbek-Nord getroffen haben, also quasi vor den Gegnern der Südvariante eingeknickt sind. Und wir verstehen, dass es den Eindruck macht. Doch im Grunde haben wir einfach nur gemacht, was in der Planungsphase Vorentwurf ansteht: die Lösung aus der Machbarkeitsuntersuchung auf Herz und Nieren prüfen. Und die war eben nicht ideal. Dass es am Ende so viele Alternativen gab, war auch ein Ergebnis der Bürgerbeteiligung, schmälert ja aber nicht den Erfolg, oder? Und mal ehrlich: hat Erfolg nicht immer mehrere Väter? 😉

Wir halten fest: Bürgerbeteiligung hat uns wichtige Erkenntnisse für die U5 Ost, aber auch für die weiteren Abschnitte der U5 gebracht. So haben wir gelernt, dass beides parallel laufen kann, ohne Planungen aufzuhalten.

In 2018 geht es mit Vollgas weiter. Das wird ein echtes U5-Jahr, wenn die Entwurfsplanung für die U5 Ost läuft und die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung U5 Mitte vorliegen. Dann gibt es auch hier wieder Neues, also bleibt weiterhin treue Leser.

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27 Kommentare zu: U5 Ost- Die Beule ist weg: Vorentwurfsplanung abgeschlossen

  1. Trotz der zahlreichen Kommentare möchte ich ein paar Bemerkungen zur geplanten Ausführung machen bzw. Fragen stellen.
    Beim Blick auf den geplanten Verlauf scheint es mir, dass die jetzt gewählte Variante wirklich erst sehr spät überhaupt in Betracht gezogen worden ist.
    Hätte man dies bereits ganz am Anfang in Erwägung gezogen, hätte man vielleicht sogar eine Haltestelle nahe Rübenkamp hinbekommen, nämlich in Ost-West Richtung unter der Hebebrandstraße zwischen Rübenkamp und Zwanckweg. Einen der Ausgänge hätte man dann an die Südwestecke legen können, Fußweg bis zur S-Bahn ca. 120m. Auch nicht optimal, aber akzeptabel.
    Dann die Trasse evtl. parallel und direkt an der GUB.
    Das geht alles wohl nicht mehr, da Sie sich mit dem neuen Betriebshof leider diese Möglichkeit genommen haben, die den Bereich U-Bahn im nördlichen statt im südlichen Bereich vorsieht. Aber vielleicht lässt sich eine pfiffige Alternative verwirklichen, denn Umplanen könnte man zur Not immer noch.
    Auch wenn ich nicht direkt betroffener bin, hätte man durchaus nun, da die Kosten erheblich niedriger sein werden, Steilshoop eine zweite Haltestelle gönnen sollen – eine zwischen Gropius- und Schreyerring, die andere Höhe Erich-Ziegel Ring.
    Zu guter Letzt die wirklich ernst gemeinte Frage, warum zumindest bei diesem Abschnitt immer noch am Bau mittels TBM festgehalten wird und nicht in offener Bauweise – außer dass man den MIV nicht behindern will ! Eingeschränkt würde der Verkehr auf der Steilshooper Allee doch nur auf ca. 1,3km Länge, und auch nur über einen begrenzten Zeitraum würde eine Fahrspur je Richtung entfallen. Kostenmäßig sollte dies doch signifikante Einsparungen ergeben oder nicht ? Als kürzlich die Stresemannstraße komplett renoviert worden ist, ging das ja auch.
    Hierdurch könnte man leicht die weitere Haltestelle in Steilshoop finanzieren, damit noch mehr Einwohner erschließen und alle hätten deutlich kürzere Wege zur U-Bahn. Ich weiß, das ist vor allem eine politische Entscheidung, aber leider scheint der Wille dazu nicht vorhanden zu sein.

    1. Eine Führung der U5 parallel zur Güterumgehungsbahn würde es tatsächlich ermöglichen, eine Haltestelle mit Übergangsmöglichkeit zur S-Bahn am Rübenkamp anzuordnen ohne dass damit zwingend eine weitere Trassenführung über den Bereich Hartzloh verbunden wäre. Unsere Planer haben sich auch sehr intensiv mit dieser Möglichkeit auseinandergesetzt, mussten diese aber letztlich verwerfen. Grund hierfür war aber nicht der Busbetriebshof, sondern die Vorgabe, an der Sengelmannstraße einen Bahnsteiggleichen Übergang zwischen U5 und U1 zu schaffen. Für einen solchen Übergang müssen sich die Gleise von U5 und U1 so kreuzen, dass die zwei Gleise der U5 in der Mitte zwischen den beiden U1-Gleisen liegen. Diese Kreuzungen werden bei U-Bahnen grundsätzlich „höhenfrei“, also mittels Brücken- oder Tunnelbauwerken als so genannte „Überwerfung“ ausgebildet. Praktisch bedeutet das, dass jenseits der gemeinsamen Bahnsteige, an denen die Gleise ja zwangsläufig auf einer Höhe liegen, das kreuzende U-Bahn-Gleis zunächst um eine Ebene höher- oder tiefergelegt werden muss, bevor so eine Kreuzung stattfinden kann. Und bis zu diesem Punkt müssen die Gleise weitgehend parallel nebeneinander verlaufen. Für die U5 im Bereich Sengelmannstraße / Gleisdreieck sieht es so aus, dass ein „abtauchen“ der U5-Gleise erst östlich der Straßenbrücke über die Sengelmannstraße beginnen kann (sonst passen keine Autos mehr unter der Brücke durch) und diese dann bis zum Kreuzungspunkt mit der U1 parallel zu dieser verlaufen müssen. Dadurch landet man mit der U5 quasi automatisch im nördlichen Gleisdreieck und kann die südlich davon verlaufende Trasse der Güterumgehungsbahn nicht erreichen.

      Auch die Anzahl und die Lage der Haltestellen in Steilshoop ist genau untersucht worden. Aus Erschließungssicht ist eine zentrale Haltestelle ausreichend, da sich nahezu die gesamte Siedlung in einer akzeptablen fußläufigen Entfernung zu dieser befindet. Gegen eine Anordnung von zwei Haltestellen sprachen neben den höheren Kosten auch die dezentrale Anordnung (keine Anbindung des Quartierzentrums, schlechterer Übergang zum Busverkehr) sowie die Notwendigkeit, eine deutlich höhere Anzahl an (Wohn-)gebäuden mit der Trasse zu unterfahren.

      Weder zwischen Sengelmannstraße und Nordheimstraße noch zwischen Nordheimstraße und Steilshoop noch zwischen Steilshoop und Bramfeld können unter Einhaltung der Trassierungsparameter für U-Bahnen Trassenführungen komplett unter öffentlichen Straßen vorgesehen werden. Eine offene Bauweise würde zur Inanspruchnahme von Privatgrundstücken und zum Abbruch von Gebäuden führen. Noch dazu haben wir den Auftrag, die U5 mit einer möglichst oberflächenschonenden Bauweise zu errichten und auch hinsichtlich des Aufwands ist eine bergmännische Bauweise für die U5 Ost aufgrund der dortigen Gegebenheiten (Streckenlänge, Geologie, Grundwasser, vorhandene Bebauung, Genehmigungsfähigkeit) insgesamt nicht nachteiliger.

  2. Vom rationalen Prinzip her spricht eigentlich nichts gegen die jetzt gewählte Variante, allerdings nur wenn – wie meine Vorschreiber es auch schon zumeist sagten bzw. andeuteten – diese Linie auch erweitert wie respektive vervollständigt wird.

    Denn Fahrgaststeigerungen mit Ziel und Start Innenstadt sind anhand der jetzt schon nahezu ausgelasteten Kapazität der U1 als Anschluss bzw. Zubringerlinie zur U5 beim Umstieg in Sengelmannstrasse – weiterhin zunächst – nur bedingt vorhanden. Hier gilt es die Linie U5 auf jeden Fall als eigenständige Entlastungsstrecke – wie angedacht und kommuniziert – fortführend zu realisieren, um einem – entschuldigen Sie bitte – möglichst dauerhaft bevorstehenden Rush-Hour Kollaps der Strecke der U1 Einhalt zu gebieten und nicht einem Anschein zu erlegen, dieses auftretende Problem könnte sich gar von alleine – ohne den weiteren signifikanten Ausbau einer U5 – entledigen.

    Denn die gesamte U5 ist zwar außerordentlich richtig und wichtig – aber löst sie (wohlmöglich?!) doch nur einen Teil der unmittelbaren Probleme mit dem Verkehr der Stadt, da diese Hamburg leider aus verschiedensten Gründen schon über Jahrzehnte mit sich herum schleppt.

    Daher würde eine noch weitere eigenständige U-Bahn-Linie, wie diese schon mal als angedachter Alsterhalbring geplant war, gar mit einer weiteren Elbquerung zu Airbus und einem schier noch nicht ausgehobenen Potential von neuen Wohnbaugebieten auf der anderen Elbseite – nicht unerhebliche Verkehre auf sich vereinen – zumal gerade jene betreffend, welche im Raume der Außen-Alsterquerung sowie der westlichen Elbquerung auf eine adäquate Spnv-(Quer/Entlastungs)Verbindung bisher verzichten müssen! Nur sollte dieses (weitere) U-Bahn-Projekt auf jeden Fall noch zu Zeiten der U5 begonnen werden zu planen, um spätestens im nahtlosen Anschluss an die Fertigstellung der U5, baulich zu realisiert werden, damit eine Lücke im essentiellen U-Bahnausbau mit Planung und Realisierung – gerade im Hinblick auf Fachkapazitäten, Bürgerbeteiligung aber auch aus rechtlichen Aspekten – nicht wieder entstehen wird. Und zu guter Letzt der Umwelt und der Gesundheit wegen, welche durch jeden Verkehr der auf den ÖV umgelegt werden kann – und sei es auch nur zum Teil – spürbar entlastet wird.

  3. @ Wolfgang; Andreas

    Der zeitnahe Anschluss von Borgweg ist durchaus denkbar, wenn man zu Grunde legt, dass noch vor Inbetriebnahme des ersten Abschnitts 2027 der Weiterbau ca. 2025 angestrebt wird. Da es nur eine Tunnelbaumaschine geben wird und somit der Bau von beiden Enden gleichzeitig nun doch nicht in Betracht kommt – letzteres war einmal eine Absichtserklärung im Koalitionsvertrag – muss zunächst die Tunnelröhre der Teilstrecke Bramfeld-Sengelmannstr. fertig sein. Erst dann wird die TBM südlich der City Nord wieder eingeführt. Während an der Ausstattung der neuen Stationen kräftig gebaut wird – Trassenabschnitt Sengelmannstr.-City Nord soll dabei in offener Bauweise entstehen – frisst sich die Maschine längst weiter Richtung Borgweg.
    So herum wird ein Schuh daraus. Das hatte die Politik anfänglich nicht publik gemacht, aber Koalitionsverträge tragen nicht die Handschrift technischer Fachleute …

    1. Günter Wolter: Der Abschnitt City Nord – Borgweg sollte, das ist auch meine Meinung , nach Beendigung der Bohrarbeiten zwischen Bramfeld und Sengelmannstraße mit der dann freien Maschine gebohrt werden. Es sollte jedoch ein extra Bauabschnitt sein, denn sonst müsste man bis zur Planfeststellung des Abschnittes City Nord Siemerspltz mit den Problemen in der Innenstadt (Kirchenallee, Rathaus, Alster, Stephansplatz usw.) warten. Durch einen gesonderten Abschnitt „U5 Ost.2“ könnte der Bau bis Borgweg vorgezogen werden.

      1. Das läuft eigentlich auf dasselbe hinaus: Wenn man 2015 anfangen will, weiterzubauen, dann muss das Planfeststellungsverfahren für zumindestens einen weiteren Abschnitt fertig sein. Und es gibt da ja den Hinweis, dass man zunächst bis Hauptbahnhof den nächsten Abschnitt in Aussicht stellt. Und es werden sogar mehrere Unterabschnitte in Erwägung gezogen. Während der laufenden Bauarbeiten kommt es erfahrungsgemäß zu vorläufigen Endhalten.
        So lief es seinerzeit auch auf der Wandsbeker Strecke. Ich erinnere mich noch daran, dass damals Lübecker Straße Endstation war. Die Arbeiten waren aber schon die Wandsbeker Chaussee hoch voll im Gange.

        Von daher ist ein Szenario denkbar, dass ab 2025 südlich der City Nord weitergebaut wird, und man dann Etappenziele hat: Borgweg, Mundsburg/Winterhuder Weg, wo ich mir einen besseren Übergang vorstellen könnte als jetzt noch angedacht, und schließlich Hbf. etc.

  4. Wie bereits in einem älteren Beitrag geschrieben: Ich hätte es gern gesehen, wenn in Steilshoop zwei Haltestellen gebaut würden. Da hätte Hamburg zeigen können: „Wir machen gerade auch etwas für Stadtteile wie Steilshoop und nicht nur für HafenCity und co.“ Zumal die Entscheidung für den Schnellbahnanschluss des Osdorfer Borns (und somit der Bau) sich noch hinziehen wird und Jenfeld auf lange Zeit keine U-Bahn bekommen wird…

  5. Ich kann mich Wolfgangs Meinung nur anschließen. Jetzt wo die Umsteigemöglichkeit am Rübenkamp wegfällt muss zwingend der erste Bauabschnitt bis zum Borgweg durchgezogen werden.

  6. Ich begrüße auch die Nordvariante.

    Als Ergänzung sollte die Umsteigesituation in Olsdorf verbssert werden.
    Statt mit großem Höhenunterschied unten rum, könnte ein oben liegender Steg mit Rolltreppen in beiden Richtungen das Umsteigen erleichtern. Ein bahnsteiggleicher Umstieg wird dort ewig ein Traum bleiben.

    Von Steilshoop nach Norden wird man wohl in Alsterdorf Bahnsteiggleich umsteigen, statt in Sengel die Treppe zu nutzen.

    Auf das zugehörige Busnetz mit U 5 bin ich auch gespannt.

    1. Ein bahnsteiggleicher Umstieg in Ohlsdorf zwischen U- und S-Bahn ist schon aufgrund der zwei verschiedenen Systeme schwierig. Bei der U5 wird bahnsteiggleiches Umsteigen künftig an der Sengelmannstraße möglich sein. Was Sie mit Alsterdorf meinen, verstehe ich nicht recht.

      1. Wenn man mit der U1 aus Richtung Langenhorn kommt um mit der U5 Richtung Steilshoop möchte und an der Haltestelle Sengelmannstr. umsteigt, ist es zwingend treppab und wieder treppauf zu laufen. Bequemer wäre es, aus Langenhorn kommend mit der U1 bis „Alsterdorf“ zu fahren, bahnsteiggleich in die Gegenrichtung bis zur „Sengelmannstraße“ zu fahren um wiederum bahnsteiggleich in die U5 Richtung Steilshoop umzusteigen. Kostet zwar Zeit ist aber bequemer.

  7. Wenn wir über das Thema „Erweiterungen“ sprechen: Wurde auch mal über eine Verlängerung Richtung Osten zur U1 Farmsen oder Berne nachgedacht? Damit würden zwar keine weiteren potentiellen Kunden erschlossen, aber die Verbindung der beiden U1-Zweige als Lückenschluß würde sicherlich größeres Potential im Gesamtnetz ergeben. Und wenn die Tunnelbohrmaschine eh schon bis Bramfeld gearbeitet hat, dürfte der letzte „Sprung“ auch nicht mehr so viel ausmachen, oder?

    Gibt es hierzu eine Meinung von den Planern die veröffentlicht werden kann?

    In der „Fantasiephase“ könnte man die Fortsetzung über Rahlstedt und den Anschluß an das neue U4-Ende prüfen um so noch mehr vom Osten zu erschließen und weitere „Ausweichverbindungen“ zu erhalten.

  8. Enttäuschend. Unabhängig von der Anbindung an den Rübenkamp hätte die Station Hartzloh das Viertel deutlich stärker aufgewertet. Eine „Haltestelle Osterstraße“ Barmbek-Nords. Stattdessen kommt jetzt eine „Haltestelle Elbgaustraße“ im gleichen Wohndichte-Niemansland (im direkten Vergleich) wie S-Rübenkamp.

  9. Ich verfolge sehr gespannt und interessiert Ihre Bauvorhaben.
    Trotzdem möchte ich mal meinen Ideenvorschlag geben:
    Die Linienende in Bramfeld um 90 Grad nach links drehen (nach Norden). Dann könnte wahrscheinlich in ferner Zukunft diese Linie weiterverlängern: über Bramfeld Dorf nach Sasel Mitte (wo in der Berufsverkehrzeit so ‚‘‘vollgestopft‘‘ ist). Von dort aus weiter nach Volksdorf. Vielleicht könnte U5 den Abstecher von U1 nach Grosshansdorf übernehmen…..

  10. Leider wird mit dieser U-Bahnlinie wieder eine Chance vertan und Fehler wiederholt. Eine fehlende Umsteigemöglichkeit in die S – Bahn bedeutet das die Steilshooper und Bramfelder nur mit zusätzlichem Umsteigen zum Flughafen kommen: Mit der U5 bis Sengelmannstraße umsteigen in die U1 bis Ohldorf und dann erst in die Flughafen S-Bahn. Diese Fahrgäste möchte man also nicht haben. Schon einmal hat man in den 60er Jahren den Fehler gemacht und die U2 nicht über Sternschanze sondern Schlump geführt. Die Folgen merkt man heute immer noch.
    Auch begreife ich nicht, warum die U-Bahnstationen bei einer automatischen Linie 125m lang werden müssen. Kopenhagen macht es vor, wie eine moderne automatische U-Bahn aussieht: Kurze Bahnsteige, mit natürlich auch kürzere Zügen (aber das macht ja nichts, wenn diese alle 2 Minuten fahren). Warum will man dieses System nicht für die U5 übernehmen?

    Das es nur eine einzige Haltestelle in dem dicht besiedelten Steilshoop geben soll ist ebenso unverständlich. Den Unsinn von den sich „kanibalisierenden“ Haltestellen glaubt doch keiner! Auch bei der Verlängerung der U 2 hat sich gezeigt, dass die Prognosen für die (von der Bezirksversammlung Eimsbüttel durchgesetzte zusätliche Station Hagendeel) im Laufe der Zeit weit übertroffen wurden!! Bei der damaligen Stadtbahnplanung gab es immerhin noch vier Haltestellen in Steilshoop und einen Anschluss an die S-Bahn!

  11. Gibt es die Möglichkeit eine Erweiterung von Steilshoop nach Wandsbek (Markt?) zu bauen? So gibt es immer noch keine gute Möglichkeit von Wandsbek in die City Nord zu kommen.

  12. Von den beiden Varianten ist es natürlich der vernünftigere.
    Aber grundsätzlich wird der dichtbebaute Stadtteil Barmbek Nord damit auf ewig keine bessere Bahnverbindung mehr bekommen. Wie viele Menschen wohnen im Einzugsgebiet der Haltestelle Nordheimstraße?
    Zum anderen gefällt mir die Planung als selbstfahrende Linie nicht. Damit entsteht eine Insellösung, die auf viele Jahre einen Umstieg an der Sengelmannstraße erzwingt und keine flexibleren Linienkonzepte zulässt.

  13. Der 21. Dezember 2017 wird als einer der schwärzesten Tage für die ÖPNV-Netzwirkung in Hamburg in die Geschichte eingehen. So bekommt man kein vernünftiges U- und S-Bahn-Netz für Hamburg zustande! U- und S-Bahn aneinander vorbeigeplant. Na wunderbar… 🙁

  14. Dies mag für den Moment die beste Lösung sein. Allerdings sollte man sich m.M.n. die Möglichkeit offen halten, irgendwann in der ferneren Zukunft eine Haltestelle am Schnittpunkt mit der S-Bahn einzurichten. Dafür müsste man dort einen geraden Streckenabschnitt ohne Steigung / Gefälle in geringer Tiefe unter der S-Bahn-Strecke einplanen. Man weiß ja nicht, wie weit die U5 sich einmal über Bramfeld hinaus erstrecken wird. Dann könnte sich der Umsteigemöglichkeit auf die S1/S11 doch noch lohnen.

  15. An der S1 vorbeizufahren, ohne eine Umstiegsmöglichkeit zu haben, wird sich über die Jahre als ein großer Fehler beweisen. Eine mögliche Verlegung oder Neuausrichtung der S-Bahnhöfe um dies besser zu ermöglichen hat man leider nie in Betracht gezogen.
    Eine U-Bahn sollte man nicht für die nächsten 10 Jahre planen, sondern für die nächsten 50. Die Netzwirkung und die Umsteigerzahlen sind hier (bewusst?) unterschätzt worden.
    Planungsfehler kosten immer doppelt – einmal zum bauen, einmal zum korrigieren.

  16. Diese Lösung halte ich für vernünftig, schlage jedoch vor, den ersten Bauabschnitt bis zum Borgweg zu erweitern, um eine zweite Umsteigmöglichkeit (Richtung Barmbek) zu erhalten. Dadurch erhöht sich m.E. der Kosten-Nutzen-Faktor erforderlich für den Bundeszuschuss.

    1. Wie schon in einem anderen Artikel gesagt, muss irgendwo ein Startschacht für die Tunnelbohrmaschine ausgehoben werden. Am Borgweg ist zu viel los und eine zu dichte Bebauung und daher kein Platz.

      1. Daniel H: Der Anfahrschacht muss nicht irgendwo, sondern hinter der Baugrube für die Haltestelle „City Nord“ anschließen. Der Jahnring bekommt Hilfsbrücken. Am Borgweg wird in offener Bauweise die Haltestelle Borgweg mit den Anschlüssen zur U3 erstellt – zu eng darf hier keine Rolle spielen. Wenn die Kosten-Nutzen Rechnung für die Beantragung des Bundeszuschusses reicht sollte man trotzdem diesen kurzen Bauabschnitt in der Planung als Abschnitt „U5 Ost.2“ vorziehen, um die Umsteigemöglichkeit zur U3 zu bekommen-

    2. @Wolfgang – Bin auch der gleichen Ansicht, habe das auch in der Vergangenheit vorgeschlagen für den Fall wenn Rübenkamp als Umsteigehaltestelle wegfallen sollte, das ist nun der Fall. Die Tunnelbohrmaschine sollte nach dem Abschluss der Tunnelbohrarbeiten bis hinter der Haltestelle Bramfeld aus der Bohrergrube rausgehoben werden und in die Bohrgrube hinter der Haltestelle City Nord reingelassen werden zum Weiterbohren bis Borgweg, von dort weiter zur Kirchenallee, Rathaus, Stephansplatz, Siemersplatz und eventuell weiter bis Osdorfer Born und Schenefeld, man könnte schon gleich eine Haltestellenbaugrube vor dem Eingang der U3 Haltestelle Borgfeld ausheben, eine Zwischenhaltestelle Planetarium im Stadtpark könnte auch gebaut werden, dwr Tunnelbohrer könnte durch die Haltestelle laufen, erst wenn er durch ist, werden Bahnsteige, Treppen etc. gebaut, siehe auch U-Bahnbau in Karlsruhe und Lima/Peru. Die Trasse zum Jungfernstieg ist nach meiner Ansicht zu kompliziert und zu teuer, darum dieTrasse mit Haltestelle unter der Kirchenallee parallel zum Hauptbahnhof mit U2/U4 am nördlichen Ende und U1/U3 am südlichen Ende und Haltestelle Rathaus mit Umsteigemöglichkeit zur U3 einfacher und billiger. Ich bin aber gespannt auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie des zweiten Abschnitts. Überraschungen sind möglich.

    3. Den Planungsabschnitt noch zu erweitern, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr möglich. Für den Abschnitt New-York-Ring – Borgweg fehlt noch die Machbarkeitsuntersuchung, die Voraussetzung für die Vorentwurfsplanung ist. Auf die haben wir ja aber für den ersten Streckenabschnitt gerade etwa ein Jahr lang gewartet.

      Der gut gemeinte Vorschlag wurde also zu einer Verzögerung der Planung führen und einen Baubeginn in 2021 so gut wir unmöglich machen.

      Angesichts einer sechsstelligen Anzahl potentieller Fahrgäste in den Stadtteilen ist aus meiner Sicht die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderfähigkeit auch ein eher untergeordnetes Kriterium.

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