Was für die U5 Ost seit Ende letzten Jahres schon fest steht, ist für den mittleren Teil der U5 (U5 Mitte) noch im Werden: Der genaue Streckenverlauf. Im Rahmen der Konzeptstudie sollte die U5 Mitte von der City Nord über den Borgweg, dem Verlauf der Buslinie 6 folgend zum Hauptbahnhof, ab dort quasi unterhalb der Buslinie 5 bis zum Siemersplatz fahren. Einmal durch die Stadt, rechts und links an der Alster vorbei. Die U5 Mitte sollte so die stark genutzten Buslinien entlasten und auch Gebiete erschließen, die bisher überhaupt keinen Anschluss an eine Schnellbahn haben. Für die U5 West wird noch untersucht, ob der Anschluss der Arenen, von Lurup und dem Osdorfer Born durch eine U-Bahn oder eine S-Bahn erfolgen soll. Die Untersuchungen dafür laufen noch, eine Entscheidung steht noch aus.
In der Machbarkeitsuntersuchung für die U5 Mitte, die gerade noch läuft, kamen dann weitere Varianten ins Spiel. Das hat vor allem damit zu tun, dass man theoretisch die U5 in drei Teile (Ost, Mitte, West) zerlegen kann. In der praktischen Planung muss man aber immer über den Tellerrand hinaus schauen. Keiner der Abschnitte kann also ohne den Blick auf die anschließenden Abschnitte betrachtet werden.
Im Detail kann ich Euch die endgültigen Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung noch diesen Sommer vorstellen, dann ist sie nämlich fertig. Für den westlichen Teil darf ich euch aber heute schon mal eine kleine Vorschau geben. Denn seit ein paar Tagen wird schon wild diskutiert: Fährt die U5 nun bis zum Siemersplatz oder nicht? Auch im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft wurde das Thema gestern Abend vorgestellt.
Wo die Mitte endet und der Westen anfängt
Wie gesagt, in der ersten Planung des Streckenverlaufs für die U5 Mitte fuhr diese bis zum Siemersplatz. Dort endete der mittlere Teil erst einmal. Während der Machbarkeitsuntersuchung zeigte sich aber, dass die Strecke der U5 Mitte eigentlich nicht ohne die Strecke der U5 West betrachtet werden kann. Denn der Streckenverlauf des einen Abschnitts hat direkte Auswirkungen auf den anderen.
Die Schwierigkeit dabei: Für die U5 West gibt es eigentlich aber eine gesonderte Machbarkeitsuntersuchung. Mehr noch: Hier untersuchen wir noch gemeinsam mit der S-Bahn, ob der Anschluss der Arenen, von Lurup und Osdorf besser mit einer U-Bahn oder S-Bahn erreicht werden kann. Heißt also, es ist noch gar nicht klar, ob es dort eine U-Bahn oder S-Bahn geben wird.
Dennoch muss eine sinnvolle Verknüpfung der U5 Mitte und einer möglichen U5 West schon jetzt mitgedacht werden. Somit schauten sich unsere Planer also in einer Variantenuntersuchung genauer an, von wo aus die U5 Mitte quasi Richtung Westen „abbiegen“ könnte. Sie erweiterten also – wie auch schon bei der U5 Ost – den Korridor für die Strecke. Und aus dieser Untersuchung ergaben sich eben genau die drei Varianten, die jetzt in der Diskussion sind.
Variante 1: Die U5 Mitte fährt bis zum Siemersplatz und endet dort.
Diese Streckenführung hat sich bereits in der Konzeptstudie qualifiziert. In der nördlichen Verlängerung könnte eine Werkstatt oder Abstellanlage entstehen.
Variante 2: Die U5 Mitte fährt bis zum Siemersplatz und von dort aus weiter in den Westen.
Diese Streckenführung macht am Siemersplatz einen Bogen um Richtung Weste nach Hagenbecks Tierpark und dann Richtung Stellingen und eventuell weiter zu fahren.
Variante 3: Die U5 Mitte fährt ab der Gärtnerstraße über den Lohkoppelweg weiter Richtung Westen.
In dieser Variante fädelt die U5 hinter der Gärtnerstraße aus und fährt über Hagenbecks Tierpark bis Stellingen. Dazwischen ist eine Haltestelle im Bereich Lohkoppelweg geplant, der das südliche Lokstedt gut erschließt.
Aus mehreren Varianten die beste Lösung finden
Die Streckenführung der U5 Mitte bis Siemersplatz entspricht also dem Prüfauftrag der Bürgerschaft. Nimmt man dann – wie in der laufenden Machbarkeitsuntersuchung vorgesehen – die Planungen zur Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens in den Blick, so qualifizieren sich weitere mögliche und sinnvolle Streckenführungen.
In der Machbarkeitsuntersuchung werden deshalb auch die verlängerten Streckenführungen über Hagenbecks Tierpark bis Stellingen betrachtet.
Alle drei untersuchten Varianten gehen jetzt in die Vorplanung und werden dort noch genauer betrachtet. Dann können sich auch immer noch weitere Varianten als möglich und sinnvoll herausstellen. Mit den Erkenntnissen dieser Vorentwurfs- und Entwurfsplanung gibt es dann eine Festlegung auf die Streckenführung der U5.
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Hallo Frau Gängrich,
leider kommt es in der Planungsphase der U5 zu ungeplanten Verzögerungen. Warum ist es so schwierig Großprojekte zügig und rechtlich einwandfrei zu planen. Es sollte doch im Interesse aller Hamburger sein, den Nahverkehr zu stärken und die seit Jahrzehnten vernachlässigen Stadtteile endlich anzubinden.
Wir sind mittendrin in den Planungen zur U5. Anfang 2019 werden die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung zur U5 Mitte vorgestellt – wie geplant. Dazu läuft im Westen eine gemeinsame Machbarkeitsuntersuchung von HOCHBAHN und S-Bahn, in Oldenfelde bauen wir bereits und für die U4 Horner Geest läuft das Planfeststellungsverfahren. Die U4 zu den Elbbrücken haben wir letzte Woche im Zeitplan und günstiger als ursprünglich veranschlagt eröffnet. Wir geben weiter Gas!
Bezüglich der U5 Weststrecke vom Kreuzungspunkt Stellingen bis zum Osdorfer Born frage ich mich ob auch an eine eventuelle parallele Streckenführung zur angedeuteten S32 mit Halt an der Trabrennbahn/DESY nachgedacht wird. Bisher ist z.B. der DESY-Campus mit seinen ca. 3500 Beschäftigten beschäftigten nur über die Buslinien 1, 2 und 3 an das HVV-Netz angebunden. Wenn da auch noch das Neubaugebiet auf der Trabrennbahn und die weitren Erweiterungsbauten des Campus an der Stadionstraße dazu kommen wäre vielleicht eine Schienenanbindung überlegenswert.
Für diesen Abschnitt läuft noch eine gemeinsame Machbarkeitsuntersuchung mit der S-Bahn. Ergebnisse soll es in 2019 geben, dann wissen wir mehr.
Alles andere als eine U5 anbindung am Siemersplatz wäre ein riesen Fehler.
Mann kann doch keine UBahnstrecke vorbei an Hotspots bauen.
Ohne U-Siemersplatz sehe ich kein Grund mein Auto stehen zu lassen um mir eine Jahreskarte zu holen.
Niemehr M5 Das ist doch kein zustand
Hochbahn-Chef Henrik Falk hat im Interview (Hamburger Abendblatt v. 13.08.2018) geäußert, dass die Machbarkeitsstudie der U5 Mitte im Herbst publiziert werde.
Im Sommer können wir also damit noch nicht rechnen.
Es bleibt spannend. Wünschenswert wäre die Entscheidung für die Variante, bei der man die bislang brachliegenden äußeren Bahnsteige von Hbf Nord aktiviert, eine direkte Verbindung zum Stephansplatz schafft und letztere Station zu einem viergleisigen Haltepunkt ausbaut. So hätte man durch bahnsteiggleiches Umsteigen eine sehr gute Netzwirkung erreicht. Den nur unter widrigen Umständen zu errichtenden zusätzlichen Stop am Jungfernstieg könnte man sich dann sparen. Auch auf die m. E. zu aufwendige Variante über Kirchenallee und Rathausstr., die zwei neue Stationen und zudem eine längere Tunnelstrecke erforderten, könnte man dann verzichten. Hoffentlich stehen die ursprünglich genannten Probleme wie ein tiefer gelegtes Gebäude am Glockengießerwall, die unumgängliche zeitweise Schließung des Wallringtunnels sowie die offene Bauweise in der Ellmenreichstr. dem nicht entgegen.
Die Variante über das Komponistenviertel mit den Stationen „Jarrestr.“ und „Beethovenstr.“ erschließt auf jeden Fall ein größeres Fahrgastpotenzial, zumal das Umsteigen zwischen den Bussen 172/173 an der Mundsburg dann entfallen kann.
Möglicherweise ist dies ein Grund, warum es keine Verknüpfung zwischen U5 und Ring an diese Stelle geben soll. Ein weiterer Grund wäre die Kurvenlage an der Kreuzung Mundsburger Damm/Winterhuder Weg. Allerdings fehlt seit Stillegung der Straßenbahnlinien 6 und 9 im Jahre 1965 eine Direktverbindung von Barmbek nach St. Georg. Busse sind seitdem immer im geteilten Betrieb unterwegs. Vielleicht kann man da Abhilfe schaffen?
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich möchte den Kommentar eines Vorredners gern noch einmal aufgreifen und mich nach den Möglichkeiten eines Anschlusses des UKEs an das Hochbahnnetz erkundigen.
Wurde eine solche Möglichkeit bei den Planungen erwogen? Wird sie noch erwogen? Wenn nein, was spricht gegen einen solchen Anschluss immerhin der größten Klinik der Region und eines der größten Arbeitgeber der Stadt?
Vielen Dank.
Die Planungen zur U5 Mitte, deren Streckenverlauf dafür in Frage käme, laufen noch. Es steht noch nicht fest, wo die Trasse genau entlang führt. Nach ersten Untersuchungen folgt die U5 dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 und würde somit auch unweit des UKE vorbei führen. Wie genau das aussehen kann, muss die weitere Planung zeigen. Die Ergebnisse der ersten Machbarkeitsuntersuchung werden wir noch in diesem Jahr vorstellen. Mit der weiteren Planung werden dann der genaue Trassenverlauf und die Haltestellenlage festgelegt.
Ich freue mich sehr auf die neue U5 auch in Anbetracht der wachsenden Diskussionen, über die Luftqualität der Stadt, bzw. in Altona.
Entsprechend der weiteren Planung der U5 Mitte und West, habe ich jedoch eine Haupt und zwei darauf aufbauende Folgefragen:
– Haben Sie in der Planung der U5 eine ‚Trip Analyse‘ mit dem bestehenden installierten ‚Automatic Passenger Counting‘ System in den öffentlichen Verkehrsmitteln und/oder von privaten KFZ durchgeführt. Entsprechend könnten die häufigsten Passagierströme identifiziert und zeitlich optimiert werden.
– In Anbetracht der Passagierströme, wie beurteilen Sie die negativen Risiken der Zentralisierung des Hauptbahnhof durch einen U5-Anschluss?
– Warum behält die DB Ihr Bahnnetz-Monopol in Altona?
Ich würde mich freuen, wenn Sie folgenden ungefähren Streckenverlauf in Betracht ziehen würden, um 1) entgegen des Zentralismus zusätzliche Verkehrsknotenpunkte im Nahverkehr zu schaffen und 2) entsprechend des Erläuterungsbericht U5 Ost, Abbildung 2: Übersicht Potentialgebiete für U-Bahn-Netzerweiterungen (Konzeptstudie 2014), eine viel größere Bedarfsabdeckung als die bisherige Streckenführung zu schaffen:
Borgweg Kampnagel / Alstercity Mundsburg (Kopfbahnhof) mit Anbindung an U3 Hofweg /Uhlenhorster Kanal Alsterchausee / Harvesterhuder Weg Hallerstrasse mit Anbindung an U1 Universität Hamburg Messehallen (Feldstrasse) mit Anbindung an U1(U3) Thadenstrasse / Holstenstrasse Altona Bahnhof mit Anbindung an S-Bahnen Ottensen Bahrenfeld Arenen Lurup
Da mussten wir zunächst einmal unsere Experten befragen, die uns darüber informiert haben, dass Grundlage unserer Planung die so genannten Quelle-Ziel-Relationen der Menschen sowohl im individuellen Pkw-Verkehr als auch im ÖPNV sind. Neben den Daten der HVV-Fahrgastbefragungen in den ÖPNV-Verkehrsmitteln sind auch die automatisch erhobenen Fahrgastzähldaten in die Ermittlung dieser Relationen eingeflossen. Aus der Kenntnis dieser „Verkehrsbedürfnisse“ ergibt sich auch die gewählte Linienführung der U5 über den Hauptbahnhof: Hier wollen zahlreiche Fahrgäste in die anderen Schnellbahnlinien umsteigen. Ein „Auslassen“ des Hauptbahnhofs in der Linienführung der U5 würde somit einen geringeren Nutzen bringen. Dass es am Hauptbahnhof heute schon sehr voll ist und dass mit der U5 weitere Fahrgäste hinzukommen, ist uns dabei bewusst. Daher wird auch simuliert, ob bzw. wie die Bahnsteige und Treppenanlagen am Hauptbahnhof diese Verkehrsströme aufnehmen können.
Zur „DB-Monopolfrage“: Derartige Überlegungen sind nicht in unserem Planungsauftrag enthalten und entsprechen auch nicht unserem Planungsverständnis. Ziel ist es – unabhängig von der Betreiberfrage – ein auf die Bedürfnisse der Hamburger optimal abgestimmtes Schnellbahnnetz zu schaffen. Die von Ihnen vorgeschlagene Streckenführung von der Innenstadt über St. Pauli und Altona Altstadt zum Bahnhof Altona haben unsere Planer eingehend geprüft und letztlich verworfen, da zwischen City und Altona bereits zwei S-Bahn-Strecken verlaufen (Citytunnel und Verbindungsbahn) und eine U5 als drittes Angebot auf dieser Relation einen geringeren Mehrwert und eine geringere Wirtschaftlichkeit aufweist als die letztlich gewählte Streckenführung.
Sehr geehrter Herr Kreienbaum,
Vielen Dank für Ihre Antwort und auch für Ihre Mühe die Experten zu befragen.
Ist es möglich die Ergebnisse der HVV-Fahrgastbefragungen zu erhalten oder online einzusehen. Zweifelsfrei wird die Mehrheit der Befragten zum HBF fahren wollen oder besser gesagt müssen, wenn dies bereits die Einzige Umsteigemöglichkeit ist (und bleiben wird), und auch wenn nicht hinreichend über die Risiken und Alternativen aufgeklärt wird. [Die Brexit Frage ist wissentlich auch viel komplizierter gewesen als Ja oder Nein.]
Auch möchte ich Sie darauf hinweisen, dass „Fahrgast”-Befragungen statistisch gesehene ‚Systematische Abweichungen‘ enthalten (statistic bias), da Sie nicht die Gesamte am Verkehr teilnehmende Hamburger Bevölkerung wiederspiegeln. Wurden auch nicht Fahrgäste befragt? Also potentielle Kunden, die derzeit aus irgendwelchen Gründen nicht Fahrgäste sind, zum Beispiel, schlechte Anbindung, keine Barrierefreiheit oder andere Einschränkungen, wie (zu Hauptverkehrszeiten) nicht über den HBF reisen zu können.
In meiner Frage bezüglich des DB-Monopols in Altona habe ich mich direkt nur auf dieses Risiko beschränkt, wollte aber auch indirekt auf die in dieser Gegend bereits jetzt herrschenden und zukünftigen Probleme hinweisen. Bereits jetzt ist Fakt, dass in diesem Gebiet vermehrt Wohnraum (mit Parkplatz) geschaffen wird, dass es in diesem Gebiet erhöhten Diskussionsbedarf in Bezug auf Luftqualität gibt, dass einige Ottensener eine gewisse Frustration bezüglich des hohen Ost-West-Verkehrsaufkommens haben, dass … Sind diese Probleme in Ihrer Mehrwert und Wirtschaftlichkeitsberechnung mit einbezogen worden? Und wenn ja, mit welchem Faktor, da es auf Bundes und Europaebene derzeit kein einheitliches Verständnis gibt?
Hinzu kommen zukünftige und unvorhersehbare Risiken, wie das erwähnte DB-Monopol, mit eventuellen Streiks der DB und entsprechend evtl. auch der S-Bahn, oder der Veränderungen der DB in Altona, siehe Projekt Diebsteich. Ein „Ziel – unabhängig von der Betreiberfrage” zu definieren, sollte aus anderen Erfahrungen mit (deutschen) Groß-Projekten als höchst fahrlässig eingestuft werden.
Entsprechend ein alternativer Streckenverlaufsvorschlag in vorheriger Nachricht, welches zumindest ein Ansatz wäre, dem Zentralismus, der Ost-West-Verkehrsproblemen und bestehenden Sicherstellungs-Risikos entgegen zu wirken. Jedoch habe ich die Vermutung, dass Ihr „Projektziel“ noch nicht hinreichend genug definiert ist, da die „Sicherstellung“ und „Daseinsvorsorge“, inkl. gesundheitlichen Schutz, scheinbar ungenügend berücksichtigt worden sind.
Ich hoffe, Sie erachten meine kritischen Fragen als einen positiven Beitrag zur Gestaltung der U5. Sie sind zumindest so gemeint.
Sehr geehrter Jens S., die HVV-Fahrgastbefragungen sind – soweit ich weiß – nicht öffentlich. Aber Sie dürfen vertrauen, dass unsere Verkehrsplaner sowohl die Methodik als auch die notwendigen Analysen kennen und nutzen. Selbstverständlich werden so auch Nicht-Fahrgäste befragt, denn die wollen wir – zumindest wenn sie mit dem privaten Pkw unterwegs sind – ja zum Umsteigen motivieren. Bezüglich Ihrer Anmerkungen zum Streckenverlauf der U5 im Westen: auch diese Verkehrsentwicklungen werden berücksichtigt – allerdings nicht auf der planerischen, sondern auf der politischen Ebene. Die Politik gibt uns ja einen klaren Rahmen für die Planungen vor. Das gilt auch für das von Ihnen unterstellte „DB-Monopol“. Aber ganz unabhängig davon fließen ja alle Informationen und Hinweise (auch von der politischen Ebene) in die Planungen mit ein.
Sehr geehrter Herr Kreienbaum,
Vielen Dank für Ihre Antwort. Ich denke, dass dieses Forum leider nicht den detaillierten Fragen gerecht wird und besonders nicht erlaubt politische Einschränkungen und eigene Meinungen zu diskutieren. Entsprechend wünsche Ihnen hiermit weiter viel Erfolg bei der Planung.
Dennoch möchte ich Sie gerne auf den kürzlich erschienen Artikel im ‚The Economist‘, Ausgabe 21.6.18, „Public transport is in decline in many wealthy cities“ hinweisen.
http://www.economist.com/international/2018/06/23/public-transport-is-in-decline-in-many-wealthy-cities
Mit freundlichen Grüßen,
@Thorsten S.@Christiane
Sie haben recht.
Persönlich bin ich überhaupt nicht für die U5 wegen der Kosten und der Bauzeit. Die Menschen die im Bereich Osdorf leben sind stärker auf die Innenstadt ausgerichtet. Deshalb wäre es hier sinnvoller diesen Bereich mit einer S-Bahn anzubinden. Ansonsten bin ich für die Einführung einer Stadtbahn. Bramfeld, Steilshoop Uhlenhorst Innenstadt Lokstedt ließe sich so kostengünstiger anbinden. Zusätzlich ließen sich mindesten zwei Tangentialverbindungen für das gleiche Geld realisieren.
Warum muss die neue U-Bahnlinie auch noch über den ohnehin überfüllten Hauptbahnhof fahren? Planen Sie doch bitte eine schnelle Ost-West-Verbindung nördlich der Außenalster. Die Innenstadt ist gut genug mit dem ÖPNV zu erreichen.
Christiane
Ich muss Jörg T. zustimmen. Seit Jahren ist bekannt, dass der Hauptbahnhof überlastet ist und es wird der Ausbau überlegt. Und nun soll noch eine U-Bahnlinie dort hinzukommen. Viele fahren über Hauptbahnhof weil keine vernünftigen Tangential-Verbindungen da sind. Die Metrobusse sind nur ein Tropfen aus den heißen Stein.
Mit einer Verbindung von Alsterdorf direkt nach Westen Richtung Siemersplatz müssten viele nicht mehr am Hbf vorbei. Dass wäre eine Entlastung.
Im Übrigen denke ich man sollte diesen Gedanken dann auch im Osten zuende denken und nicht in Bramfeld enden. Hier bietet sich eine Verlängerung über Farmsen bis nach Rahlstedt oder Tonndorf an. Sogar die neue U4 zur Dannerallee (oder nach Billstedt) wäre dann nicht mehr weit.
Als Lokstedter/Eimsbüttler seit 50 Jahren, gebe ich meinen Vorschreibern recht: alles andere als ein Anschluss des Siemersplatz an die U-Bahn wäre für mich nicht begreifbar – gibt ja auch noch die Neubaugebiete an der Süderfeld-Straße, das Corvey-Gymnasium und das Gewerbegebiet/Wohngebiet an der Osterfeldstraße/Frickestraße.
Ich halte aber auch eine Tangente für dringend notwendig und die Kurve der U5 Richtung West, könnte als erster Zweig für eine U6 genommen werden, die ausgehend von Hagenbecks Tierpark über den Siemersplatz Richtung Eppendorf und Barmbek weiter fährt.
Die Hochbahn wird die U5 in Lokstedt erst frühestens im übernächsten Jahrzehnt fertigstellen. Niemand weiß, was bis dahin alles an Neubaugebieten in anderen Teilen der Stadt sein wird. Solange es keine kombinierte, langfristige Schnellbahn- und Neubauplanung gibt, wird es in Hamburg immer wieder zu solchen Situationen kommen.
Unsere Planer kennen alle bezirklichen Wohnungsbauprojekte, die derzeit bekannt sind. Die gesamten Planungen über stehen sie zudem im engen Austausch mit den jeweiligen Bezirken und auch der Stadtentwicklungsbehörde.
Der Knackpunkt ist: „derzeit bekannt“. Gäbe es in Hamburg eine verlässliche, abgestimmte Verkehrs- und Stadtplanung, würde die Sache deutlich besser aussehen. Sie bei der Hochbahn wissen leider auch nicht, wo bis zur Eröffnung der U5 noch gebaut wird. Es gibt keine langfristige Planung. Denken wir mal 20 Jahre zurück. Was gab es 1998 alles an Planungen für Neubaugebiete und wie hat sich die Stadt wirklich weiterentwickelt? Eine morgen früh eröffnete U5 hätte die Hochbahn mit dem Wissensstand von 1998 geplant.
Auch haben die Stadtplaner sich mehr als einmal auf die ÖPNV-Verantwortlichen verlassen, die leider nur im Ankündigen von Nebelkerzen wirklich gut waren: Steilshoop und Osdorf mit den seit 60 Jahren vorgesehenen U-Bahnen und die unzähligen Nachfolgeprojekte sprechen Bände. Geliefert haben Stadt und Hochbahn wenig.
Die Abstimmung mit der Stadt erfolgt über viele verschiedene Wege. Bezirkliche Ausschüsse, Lenkungskreise mit Beteiligung der Behörden und ja, auch Gespräche außerhalb der Reihe. Ein Bauprojekt über mehrere Jahre ist immer auch damit verbunden, dass keiner in die Glaskugel schauen kann. Aber die Einbeziehung langfristiger bekannter Projekte findet statt. Wenn dann noch etwas neu dazu kommt, erfahren wir das natürlich auch. Und dann ist es vielleicht (wie ja auch heute bei bestehenden Linien und/oder Ausgängen) so, dass Bauprojekte Rücksicht auf die U-Bahn nehmen müssen.
Kurz: Die Verlängerung der U4 und der Bau der U5 ist im Koalitionsvertrag von SPD und Grünen als politisches Ziel verankert. Die Investitionen in die Planung des U-Bahn-Netzausbaus sind ein klares Indiz für die politische Entschlossenheit, diese Projekte voranzutreiben. Aus unserer Sicht bestehen keinerlei Zweifel an der politischen Entscheidung, das Hamburger U-Bahnnetz zu erweitern.
Man hätte wirklich seinerzeit, als die U-Bahn nach Niendorf gebaut wurde, besser aufs ganze gehen sollen und schon damals eine komplett neue Strecke (Steilshoop -) Hbf – Jungfernstieg – Hoheluftbrücke – Siemersplatz – Niendorf Markt – Niendorf Nord bauen sollen, anstatt halbherzig die U2 zu verlängern. Die Haltestelle Hagendeel ist eh eine der am schlechtesten genutzten Schnellbahnhaltestellen Hamburgs, und man hätte so heute mit der Endhaltestelle Hagenbecks Tierpark der U2 einen idealen Ansatzpunkt für eine Weiterführung über Stellingen – Arenen, oder sogar Eidelstedt, nach Lurup – Osdorf. Klar kann man sagen, hinterher ist man immer schlauer. Aber es war damals schon bekannt, dass Steilshoop und Osdorfer Born irgendwann einen Schnellbahnanschluss brauchen würden, ausserdem war die auf dieser Route verkehrende Buslinie 102 (heutige 5) bereits seit ihrer Einführung
1978 (!!!) eine der am meistfrequentierten Buslinien Europas, und die erste in Hamburg auf der Gelenkbusse eingesetzt werden mussten. Entsprechende Verkehrsströme waren also damals schon nicht zu übersehen. Insgesamt ein abschreckendes Beispiel für kurzsichtige und zu sehr auf Kostenminimierung ausgerichtete Infrastrukturplanung der damaligen Landesregierung(en).
Ich vermisse seit Jahren eine Vernindung die nördlich der Alster den Hamburger osten mit dem westlichen Stadteilen verbindet. Um z.B in die City Nord (Beruflich) zum Flughafen oder Alsterdorfer Sporthalle zu gelangen muss ich immer mit der Bahn über den hauptbahnhof fahren das kostet Zeit und macht diese Verbindungen uninteressant. Auch hier wieder ist die Streckenplanung genauso. Um z.B. aus Eimsbüttel oder Lokstedt zum Flughafen zu gelangen habe ich mit der bahn einen riesen Zeitverlust. Eine Verbindung nördlich der Alster wäre mein Wunsch und ich hoffe, das Sie das in die zukünftigen Planungen mit einfliessen lassen.
Da werden Sie auch 2050 noch den Bus nehmen müssen.
Stehen eigentlich die entsprechenden Haltestellen bereits fest, wenn man sich für einen endgültigen Streckenverlauf entscheidet? Es wird immer davon geredet, dass (bei Variante 2 und 3) die Haltestelle Hagenbecks Tierpark mit der S-Bahn Stellingen verbunden wird aber es gibt offenbar keine Planung für eine Haltestelle dazwischen. Es wird gerade mit den Baumaßnahmen zur „Neuen Mitte Stellingen“ begonnen, wo genau auf halber Strecke mehr als 600 neue Wohnungen entstehen. Die Luftlinie zwischen Hagenbecks Tierpark und S-Bahn Stellingen beträgt 1,8 km, während in anderen Bereichen (z.B. Osterstraße, Emilienstraße, Schlump etc.) der Abstand der Haltestellen gerade mal 500-700 m beträgt. Gibt es hierzu konkrete Aussagen? Danke!
Die Haltestellen sind natürlich auch Gegenstand der Planung. Anzahl und Lage stehen aber auch hier noch nicht fest.
Leider läuft alles in Deutschland so langsam.
Das UKE sollte auch an die U-Bahn angebunden werden, da habe Sie schlagartig 10.000 Kunden pro Tag und das nur Personal und mind. 5 mal soviel noch Patienten.
In allen bisher veröffentlichten Übersichtskarten zur U5, die ein „U“-Symbol zur Kenntlichmachung einer vorläufigen Haltestellenlage tragen, ist ein zusätzlicher Stopp zwischen den Trassen der U2 und S3/S21 in Stellingen dargestellt.
Ach ja, eine stadtein- und stadtauswärts verkehrende Linie wird einfach stärker von Fahrgästen nachgefragt als Querverbindungen. Das hat die HOCHBAHN in früheren Beiträgen hier schon erklärt.
Ich frage mich schon seid Jahrzehnten, warum es keine nördliche Umfahrung gibt, jetzt wäre da noch die Chance entlang der GUB eine Verbindung zwischen U-Alsterdorf/ U-Lattenkamp und der neuen Haltestelle Siemersplatz zu schaffen, dann muß man nicht durch die Innenstadt
Ich halte den Siemersplatz auch für sinnvoll, störe mich aber an dem Buckel, der sich bei einer Fortführung nach Westen hierdurch ergäbe. Daher meine Idee einer Weiterführung über U Hagendeel und S Eidelstedt (tief) zu den Arenen und nach Lurup/Osdorf. Das Anlegen offener Baugruben dürfte dort leichter möglich sein als bei Hagenbeck’s Tierpark bzw. Stellingen. Auch sind kostengünstige oberirdische Teilabschnitte denkbar.
Wurde diese Variante mal erwogen?
Die drei Varianten, die wir hier vorgestellt haben sind Varianten aus der Machbarkeitsuntersuchung. Es ist nicht ausgeschlossen, dass es noch weitere andere geben wird. Ich gebe Ihre Idee mal an die Planer weiter. Und dann warten wir ab 😉
Lokstedt ist einer der am schnellsten wachsenden Stadtteile in Hamburg. Am alten Güterbahnhof Lokstedt entstehen gerade 750 Wohnungen für 2000 Menschen. Der Bezirksamtsleiter möchte längs der Kollaustraße zukünftig mehrgeschossig bauen, und an der Niendorfer Straße entsteht gerade auch ein großes Wohnprojekt. Gerade Lokstedt-Nord ist bisher eher mäßig an den ÖPNV angeschlossen. Da wirkt es wie der helle Wahnsinn, den Siemersplatz nicht an die U5 anschließen zu wollen.
Die Linie sollte unbedingt über Siemersplatz gehen, mit Ausbauoption.
Und ab Siemersplatz die Variante 2 als Querverbindung Richtung Osten. Das Problem ist meiner Meinung nach, dass offensichtlich die verantwortlichen Planer meinen oder meinen sollen, alle wollen zum Hbf. bzw. in die Innenstadt. Fakt ist leider, die meisten MÜSSEN in die Innenstadt, wenn sie umsteigen wollen. Die Querverbindungen sind rein auf den MIV ausgerichtet und entsprechend voll sind die Straßen – und die relativ langsamen Busse stecken zusammen mit allen anderen im Stau. Wenn es mal jemand wagen würde, den Abzweig Siemersplatz mit der U1 zu verbinden….. Ich kenne einige, die dann ihr Auto stehen lassen würden. Dabei könnte man gleich das Neubaugebiet am alten Güterbahnhof mitnehmen. Hier waren übrigens die Prognosen, dass der Autoverkehr mindestens 50% Anteil am Modalsplit haben würde, da es keinen nennenswerten ÖPNV Anschluss gibt bzw. geben wird.
Die von Ihnen genannten Baugebiete liegen teilweise über einen Kilometer entfernt vom Siemersplatz. Ohne Bus ist die U5 vom Nedderfeld nicht erreichbar – ob sie nun am Siemersplatz abbiegt oder schon am Veilchenweg. Führt man die Bahn aber über Siemersplatz, kann sie nicht in Lokstedt-Südwest halten – wo ja auch eine stärkere Verdichtung geplant ist.
Die Hochbahn wird Lokstedt frühestens in den 2030er Jahren einen Anschluss an das Schnellbahnnetz bieten. Wer in diese Neubauten zum Beispiel am Nedderfeld zieht, muss wissen und wird wissen, dass er die nächsten mindestens 20 Jahre nur eine ÖPNV-Anbindung mit Bussen im gebrochenen Verkehr und allen damit verbundenen, bekannten Nachteilen erwarten kann. Wer auf den ÖPNV angewiesen ist, sollte andere Wohngegenden bevorzugen.