Variantendiskussion U5 Mitte

U5: Mehrere Varianten für den Streckenverlauf der U5 Mitte

Was für die U5 Ost seit Ende letzten Jahres schon fest steht, ist für den mittleren Teil der U5 (U5 Mitte) noch im Werden: Der genaue Streckenverlauf. Im Rahmen der Konzeptstudie sollte die U5 Mitte von der City Nord über den Borgweg, dem Verlauf der Buslinie 6 folgend zum Hauptbahnhof, ab dort quasi unterhalb der Buslinie 5 bis zum Siemersplatz fahren. Einmal durch die Stadt, rechts und links an der Alster vorbei. Die U5 Mitte sollte so die stark genutzten Buslinien entlasten und auch Gebiete erschließen, die bisher überhaupt keinen Anschluss an eine Schnellbahn haben. Für die U5 West wird noch untersucht, ob der Anschluss der Arenen, von Lurup und dem Osdorfer Born durch eine U-Bahn oder eine S-Bahn erfolgen soll. Die Untersuchungen dafür laufen noch, eine Entscheidung steht noch aus.

In der Machbarkeitsuntersuchung für die U5 Mitte, die gerade noch läuft, kamen dann weitere Varianten ins Spiel. Das hat vor allem damit zu tun, dass man theoretisch die U5 in drei Teile (Ost, Mitte, West) zerlegen kann. In der praktischen Planung muss man aber immer über den Tellerrand hinaus schauen. Keiner der Abschnitte kann also ohne den Blick auf die anschließenden Abschnitte betrachtet werden.

Im Detail kann ich Euch die endgültigen Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung noch diesen Sommer vorstellen, dann ist sie nämlich fertig. Für den westlichen Teil darf ich euch aber heute schon mal eine kleine Vorschau geben. Denn seit ein paar Tagen wird schon wild diskutiert: Fährt die U5 nun bis zum Siemersplatz oder nicht? Auch im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft wurde das Thema gestern Abend vorgestellt.


Wo die Mitte endet und der Westen anfängt

Wie gesagt, in der ersten Planung des Streckenverlaufs für die U5 Mitte fuhr diese bis zum Siemersplatz. Dort endete der mittlere Teil erst einmal. Während der Machbarkeitsuntersuchung zeigte sich aber, dass die Strecke der U5 Mitte eigentlich nicht ohne die Strecke der U5 West betrachtet werden kann. Denn der Streckenverlauf des einen Abschnitts hat direkte Auswirkungen auf den anderen.

Die Schwierigkeit dabei: Für die U5 West gibt es eigentlich aber eine gesonderte Machbarkeitsuntersuchung. Mehr noch: Hier untersuchen wir noch gemeinsam mit der S-Bahn, ob der Anschluss der Arenen, von Lurup und Osdorf besser mit einer U-Bahn oder S-Bahn erreicht werden kann. Heißt also, es ist noch gar nicht klar, ob es dort eine U-Bahn oder S-Bahn geben wird.

Dennoch muss eine sinnvolle Verknüpfung der U5 Mitte und einer möglichen U5 West schon jetzt mitgedacht werden. Somit schauten sich unsere Planer also in einer Variantenuntersuchung genauer an, von wo aus die U5 Mitte quasi Richtung Westen „abbiegen“ könnte. Sie erweiterten also – wie auch schon bei der U5 Ost – den Korridor für die Strecke. Und aus dieser Untersuchung ergaben sich eben genau die drei Varianten, die jetzt in der Diskussion sind.


Variante 1: Die U5 Mitte fährt bis zum Siemersplatz und endet dort.

Diese Streckenführung hat sich bereits in der Konzeptstudie qualifiziert. In der nördlichen Verlängerung könnte eine Werkstatt oder Abstellanlage entstehen.


Variante 2: Die U5 Mitte fährt bis zum Siemersplatz und von dort aus weiter in den Westen.

Diese Streckenführung macht am Siemersplatz einen Bogen um Richtung Weste nach Hagenbecks Tierpark und dann Richtung Stellingen und eventuell weiter zu fahren.


Variante 3: Die U5 Mitte fährt ab der Gärtnerstraße über den Lohkoppelweg weiter Richtung Westen.

In dieser Variante fädelt die U5 hinter der Gärtnerstraße aus und fährt über Hagenbecks Tierpark bis Stellingen. Dazwischen ist eine Haltestelle im Bereich Lohkoppelweg geplant, der das südliche Lokstedt gut erschließt.


Aus mehreren Varianten die beste Lösung finden

Die Streckenführung der U5 Mitte bis Siemersplatz entspricht also dem Prüfauftrag der Bürgerschaft. Nimmt man dann – wie in der laufenden Machbarkeitsuntersuchung vorgesehen – die Planungen zur Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens in den Blick, so qualifizieren sich weitere mögliche und sinnvolle Streckenführungen.
In der Machbarkeitsuntersuchung werden deshalb auch die verlängerten Streckenführungen  über Hagenbecks Tierpark bis Stellingen betrachtet.
Alle drei untersuchten Varianten gehen jetzt in die Vorplanung und werden dort noch genauer betrachtet. Dann können sich auch immer noch weitere Varianten als möglich und sinnvoll herausstellen. Mit den Erkenntnissen dieser Vorentwurfs- und Entwurfsplanung gibt es dann eine Festlegung auf die Streckenführung der U5.


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21 Kommentare zu: U5: Mehrere Varianten für den Streckenverlauf der U5 Mitte

  1. @Thorsten S.@Christiane
    Sie haben recht.
    Persönlich bin ich überhaupt nicht für die U5 wegen der Kosten und der Bauzeit. Die Menschen die im Bereich Osdorf leben sind stärker auf die Innenstadt ausgerichtet. Deshalb wäre es hier sinnvoller diesen Bereich mit einer S-Bahn anzubinden. Ansonsten bin ich für die Einführung einer Stadtbahn. Bramfeld, Steilshoop Uhlenhorst Innenstadt Lokstedt ließe sich so kostengünstiger anbinden. Zusätzlich ließen sich mindesten zwei Tangentialverbindungen für das gleiche Geld realisieren.

  2. Warum muss die neue U-Bahnlinie auch noch über den ohnehin überfüllten Hauptbahnhof fahren? Planen Sie doch bitte eine schnelle Ost-West-Verbindung nördlich der Außenalster. Die Innenstadt ist gut genug mit dem ÖPNV zu erreichen.
    Christiane

  3. Ich muss Jörg T. zustimmen. Seit Jahren ist bekannt, dass der Hauptbahnhof überlastet ist und es wird der Ausbau überlegt. Und nun soll noch eine U-Bahnlinie dort hinzukommen. Viele fahren über Hauptbahnhof weil keine vernünftigen Tangential-Verbindungen da sind. Die Metrobusse sind nur ein Tropfen aus den heißen Stein.
    Mit einer Verbindung von Alsterdorf direkt nach Westen Richtung Siemersplatz müssten viele nicht mehr am Hbf vorbei. Dass wäre eine Entlastung.
    Im Übrigen denke ich man sollte diesen Gedanken dann auch im Osten zuende denken und nicht in Bramfeld enden. Hier bietet sich eine Verlängerung über Farmsen bis nach Rahlstedt oder Tonndorf an. Sogar die neue U4 zur Dannerallee (oder nach Billstedt) wäre dann nicht mehr weit.

  4. Als Lokstedter/Eimsbüttler seit 50 Jahren, gebe ich meinen Vorschreibern recht: alles andere als ein Anschluss des Siemersplatz an die U-Bahn wäre für mich nicht begreifbar – gibt ja auch noch die Neubaugebiete an der Süderfeld-Straße, das Corvey-Gymnasium und das Gewerbegebiet/Wohngebiet an der Osterfeldstraße/Frickestraße.

    Ich halte aber auch eine Tangente für dringend notwendig und die Kurve der U5 Richtung West, könnte als erster Zweig für eine U6 genommen werden, die ausgehend von Hagenbecks Tierpark über den Siemersplatz Richtung Eppendorf und Barmbek weiter fährt.

    1. Die Hochbahn wird die U5 in Lokstedt erst frühestens im übernächsten Jahrzehnt fertigstellen. Niemand weiß, was bis dahin alles an Neubaugebieten in anderen Teilen der Stadt sein wird. Solange es keine kombinierte, langfristige Schnellbahn- und Neubauplanung gibt, wird es in Hamburg immer wieder zu solchen Situationen kommen.

      1. Unsere Planer kennen alle bezirklichen Wohnungsbauprojekte, die derzeit bekannt sind. Die gesamten Planungen über stehen sie zudem im engen Austausch mit den jeweiligen Bezirken und auch der Stadtentwicklungsbehörde.

      2. Der Knackpunkt ist: „derzeit bekannt“. Gäbe es in Hamburg eine verlässliche, abgestimmte Verkehrs- und Stadtplanung, würde die Sache deutlich besser aussehen. Sie bei der Hochbahn wissen leider auch nicht, wo bis zur Eröffnung der U5 noch gebaut wird. Es gibt keine langfristige Planung. Denken wir mal 20 Jahre zurück. Was gab es 1998 alles an Planungen für Neubaugebiete und wie hat sich die Stadt wirklich weiterentwickelt? Eine morgen früh eröffnete U5 hätte die Hochbahn mit dem Wissensstand von 1998 geplant.

        Auch haben die Stadtplaner sich mehr als einmal auf die ÖPNV-Verantwortlichen verlassen, die leider nur im Ankündigen von Nebelkerzen wirklich gut waren: Steilshoop und Osdorf mit den seit 60 Jahren vorgesehenen U-Bahnen und die unzähligen Nachfolgeprojekte sprechen Bände. Geliefert haben Stadt und Hochbahn wenig.

      3. Die Abstimmung mit der Stadt erfolgt über viele verschiedene Wege. Bezirkliche Ausschüsse, Lenkungskreise mit Beteiligung der Behörden und ja, auch Gespräche außerhalb der Reihe. Ein Bauprojekt über mehrere Jahre ist immer auch damit verbunden, dass keiner in die Glaskugel schauen kann. Aber die Einbeziehung langfristiger bekannter Projekte findet statt. Wenn dann noch etwas neu dazu kommt, erfahren wir das natürlich auch. Und dann ist es vielleicht (wie ja auch heute bei bestehenden Linien und/oder Ausgängen) so, dass Bauprojekte Rücksicht auf die U-Bahn nehmen müssen.
        Kurz: Die Verlängerung der U4 und der Bau der U5 ist im Koalitionsvertrag von SPD und Grünen als politisches Ziel verankert. Die Investitionen in die Planung des U-Bahn-Netzausbaus sind ein klares Indiz für die politische Entschlossenheit, diese Projekte voranzutreiben. Aus unserer Sicht bestehen keinerlei Zweifel an der politischen Entscheidung, das Hamburger U-Bahnnetz zu erweitern.

  5. Man hätte wirklich seinerzeit, als die U-Bahn nach Niendorf gebaut wurde, besser aufs ganze gehen sollen und schon damals eine komplett neue Strecke (Steilshoop -) Hbf – Jungfernstieg – Hoheluftbrücke – Siemersplatz – Niendorf Markt – Niendorf Nord bauen sollen, anstatt halbherzig die U2 zu verlängern. Die Haltestelle Hagendeel ist eh eine der am schlechtesten genutzten Schnellbahnhaltestellen Hamburgs, und man hätte so heute mit der Endhaltestelle Hagenbecks Tierpark der U2 einen idealen Ansatzpunkt für eine Weiterführung über Stellingen – Arenen, oder sogar Eidelstedt, nach Lurup – Osdorf. Klar kann man sagen, hinterher ist man immer schlauer. Aber es war damals schon bekannt, dass Steilshoop und Osdorfer Born irgendwann einen Schnellbahnanschluss brauchen würden, ausserdem war die auf dieser Route verkehrende Buslinie 102 (heutige 5) bereits seit ihrer Einführung
    1978 (!!!) eine der am meistfrequentierten Buslinien Europas, und die erste in Hamburg auf der Gelenkbusse eingesetzt werden mussten. Entsprechende Verkehrsströme waren also damals schon nicht zu übersehen. Insgesamt ein abschreckendes Beispiel für kurzsichtige und zu sehr auf Kostenminimierung ausgerichtete Infrastrukturplanung der damaligen Landesregierung(en).

  6. Ich vermisse seit Jahren eine Vernindung die nördlich der Alster den Hamburger osten mit dem westlichen Stadteilen verbindet. Um z.B in die City Nord (Beruflich) zum Flughafen oder Alsterdorfer Sporthalle zu gelangen muss ich immer mit der Bahn über den hauptbahnhof fahren das kostet Zeit und macht diese Verbindungen uninteressant. Auch hier wieder ist die Streckenplanung genauso. Um z.B. aus Eimsbüttel oder Lokstedt zum Flughafen zu gelangen habe ich mit der bahn einen riesen Zeitverlust. Eine Verbindung nördlich der Alster wäre mein Wunsch und ich hoffe, das Sie das in die zukünftigen Planungen mit einfliessen lassen.

  7. Stehen eigentlich die entsprechenden Haltestellen bereits fest, wenn man sich für einen endgültigen Streckenverlauf entscheidet? Es wird immer davon geredet, dass (bei Variante 2 und 3) die Haltestelle Hagenbecks Tierpark mit der S-Bahn Stellingen verbunden wird aber es gibt offenbar keine Planung für eine Haltestelle dazwischen. Es wird gerade mit den Baumaßnahmen zur „Neuen Mitte Stellingen“ begonnen, wo genau auf halber Strecke mehr als 600 neue Wohnungen entstehen. Die Luftlinie zwischen Hagenbecks Tierpark und S-Bahn Stellingen beträgt 1,8 km, während in anderen Bereichen (z.B. Osterstraße, Emilienstraße, Schlump etc.) der Abstand der Haltestellen gerade mal 500-700 m beträgt. Gibt es hierzu konkrete Aussagen? Danke!

      1. Leider läuft alles in Deutschland so langsam.
        Das UKE sollte auch an die U-Bahn angebunden werden, da habe Sie schlagartig 10.000 Kunden pro Tag und das nur Personal und mind. 5 mal soviel noch Patienten.

    1. In allen bisher veröffentlichten Übersichtskarten zur U5, die ein „U“-Symbol zur Kenntlichmachung einer vorläufigen Haltestellenlage tragen, ist ein zusätzlicher Stopp zwischen den Trassen der U2 und S3/S21 in Stellingen dargestellt.

      Ach ja, eine stadtein- und stadtauswärts verkehrende Linie wird einfach stärker von Fahrgästen nachgefragt als Querverbindungen. Das hat die HOCHBAHN in früheren Beiträgen hier schon erklärt.

  8. Ich frage mich schon seid Jahrzehnten, warum es keine nördliche Umfahrung gibt, jetzt wäre da noch die Chance entlang der GUB eine Verbindung zwischen U-Alsterdorf/ U-Lattenkamp und der neuen Haltestelle Siemersplatz zu schaffen, dann muß man nicht durch die Innenstadt

  9. Ich halte den Siemersplatz auch für sinnvoll, störe mich aber an dem Buckel, der sich bei einer Fortführung nach Westen hierdurch ergäbe. Daher meine Idee einer Weiterführung über U Hagendeel und S Eidelstedt (tief) zu den Arenen und nach Lurup/Osdorf. Das Anlegen offener Baugruben dürfte dort leichter möglich sein als bei Hagenbeck’s Tierpark bzw. Stellingen. Auch sind kostengünstige oberirdische Teilabschnitte denkbar.
    Wurde diese Variante mal erwogen?

    1. Die drei Varianten, die wir hier vorgestellt haben sind Varianten aus der Machbarkeitsuntersuchung. Es ist nicht ausgeschlossen, dass es noch weitere andere geben wird. Ich gebe Ihre Idee mal an die Planer weiter. Und dann warten wir ab 😉

  10. Lokstedt ist einer der am schnellsten wachsenden Stadtteile in Hamburg. Am alten Güterbahnhof Lokstedt entstehen gerade 750 Wohnungen für 2000 Menschen. Der Bezirksamtsleiter möchte längs der Kollaustraße zukünftig mehrgeschossig bauen, und an der Niendorfer Straße entsteht gerade auch ein großes Wohnprojekt. Gerade Lokstedt-Nord ist bisher eher mäßig an den ÖPNV angeschlossen. Da wirkt es wie der helle Wahnsinn, den Siemersplatz nicht an die U5 anschließen zu wollen.

    1. Die Linie sollte unbedingt über Siemersplatz gehen, mit Ausbauoption.

      Und ab Siemersplatz die Variante 2 als Querverbindung Richtung Osten. Das Problem ist meiner Meinung nach, dass offensichtlich die verantwortlichen Planer meinen oder meinen sollen, alle wollen zum Hbf. bzw. in die Innenstadt. Fakt ist leider, die meisten MÜSSEN in die Innenstadt, wenn sie umsteigen wollen. Die Querverbindungen sind rein auf den MIV ausgerichtet und entsprechend voll sind die Straßen – und die relativ langsamen Busse stecken zusammen mit allen anderen im Stau. Wenn es mal jemand wagen würde, den Abzweig Siemersplatz mit der U1 zu verbinden….. Ich kenne einige, die dann ihr Auto stehen lassen würden. Dabei könnte man gleich das Neubaugebiet am alten Güterbahnhof mitnehmen. Hier waren übrigens die Prognosen, dass der Autoverkehr mindestens 50% Anteil am Modalsplit haben würde, da es keinen nennenswerten ÖPNV Anschluss gibt bzw. geben wird.

    2. Die von Ihnen genannten Baugebiete liegen teilweise über einen Kilometer entfernt vom Siemersplatz. Ohne Bus ist die U5 vom Nedderfeld nicht erreichbar – ob sie nun am Siemersplatz abbiegt oder schon am Veilchenweg. Führt man die Bahn aber über Siemersplatz, kann sie nicht in Lokstedt-Südwest halten – wo ja auch eine stärkere Verdichtung geplant ist.

      Die Hochbahn wird Lokstedt frühestens in den 2030er Jahren einen Anschluss an das Schnellbahnnetz bieten. Wer in diese Neubauten zum Beispiel am Nedderfeld zieht, muss wissen und wird wissen, dass er die nächsten mindestens 20 Jahre nur eine ÖPNV-Anbindung mit Bussen im gebrochenen Verkehr und allen damit verbundenen, bekannten Nachteilen erwarten kann. Wer auf den ÖPNV angewiesen ist, sollte andere Wohngegenden bevorzugen.

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