U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf

Im letzten Herbst  hatte der Hamburger Senat die ersten Pläne zur U-Bahn-Netzerweiterung der Stadt vorgestellt. Seitdem ist viel passiert. Nach den Wahlen im Februar 2015 hat sich insbesondere der zeitliche Horizont für Planung und späteren Bau der neuen U-Bahn-Linie U5 und der U4-Verlängerungen deutlich nach vorne verschoben.
Nun nähert sich der Abschluss der ersten Machbarkeitsuntersuchungen – und damit gibt es zum Beispiel erste konkretere Vorschläge für Haltestellenlagen und Streckenverläufe.
Für die weiteren Planungsschritte geht es nun vor allem darum, deren Finanzierung sicherzustellen. Denn wie das im Leben so ist, nachhaltig und langfristig geplante Verkehrskonzepte kosten Zeit, Geld und bedeuten, dass Ressourcen geschaffen werden müssen, um die weitere Planung umsetzen zu können.

1. Finanzierung der weiteren Planungen

Machbarkeitsuntersuchungen und Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanungen sind wichtige Voraussetzung für die langfristige Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes in Hamburg. Die Erkenntnisse hieraus bilden schließlich die Grundlage für die Entscheidungen der Bürgerschaft. Streng genommen bedeutet die positive Entscheidung: die U-Bahn wird tatsächlich gebaut.
Diese Planungsleistungen kosten aber natürlich Geld. Zusätzlich zu den dafür bereits bewilligten 2,4 Mio Euro sollen 72 Mio Euro bereitgestellt werden, um die Vorentwurfs-, Entwurfs-, und Genehmigungsplanungen für die U4-Verlängerungen und den ersten Bauabschnitt der U5 von Bramfeld zur City Nord und die Machbarkeitsuntersuchungen für die Abschnitte von City Nord bis Siemersplatz umsetzen zu können. Das ist übrigens nicht nur für uns hier bei der HOCHBAHN wichtig, sondern auch für die vielen anderen Beteiligten wie Behörden, HVV oder zum Beispiel auch Hamburg Wasser.
Diese Finanzierung ist aus Bundesmitteln nach dem Regionalisierungsgesetz vorgesehen. Diese Mittel sind zweckgebunden und somit ausschließlich für den Öffentlichen Personennahverkehr einzusetzen und damit eben in diesem Fall dafür da, Machbarkeitsuntersuchungen und Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanungen zu finanzieren.

2. Stand der Dinge

Werfen wir noch einmal einen Blick zurück. Im Rahmen einer Konzeptstudie hatten HOCHBAHN-Planer städtebauliche, verkehrliche und wirtschaftlich sinnvolle U-Bahn-Erweiterungen entwickelt. Als Ergebnis dieser Konzeptstudie war ein erster grober Verlauf der U5, die Verlängerung der U4 zur Horner Geest und auf den Kleinen Grasbrook und die neue U1-Haltestelle Oldenfelde geplant worden.
U5 Gesamt

U1 Oldenfelde
Bau einer zusätzlichen Haltestelle zwischen Farmsen und Berne. Mit der neuen Haltestelle erhalten rund 5 000 Anwohner erstmals einen Schnellbahnanschluss. Die Machbarkeitsuntersuchungen sind abgeschlossen, die Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanungen sind derzeit in Bearbeitung. Die Planfeststellung ist für Mitte 2016 geplant, der Baubeginn soll in 2018 und die Inbetriebnahme 2019 sein.

U4 Kleiner Grasbrook
Hamburg geht als Bewerber für die Austragung der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 ins Rennen. Sofern das Bewerbungsverfahren erfolgversprechend verläuft, wird auch die städtebauliche Entwicklung des Kleinen Grasbrook zügig vorangetrieben. Vor allem für die Nachnutzung der zentralen Sportstätten und des Olympischen Dorfes ist hier also eine leistungsfähige ÖPNV-Anbindung des dann neu entstehenden Stadtteils wichtig. Ein U-Bahn-Bau sollte daher so zeitig erfolgen, dass die größten baulichen Eingriffe stattfinden, bevor sie nur noch unter erheblicher Beeinträchtigung der Anlieger umzusetzen wären – also noch vor den Olympischen Spielen. Damit stehen dann aber in erster Linie die wichtigsten „Grundpfeiler“ der Strecke, Gleisbau und Technik folgen erst später. Damit würde die Fertigstellung und Inbetriebnahme also erst nach den Spielen erfolgen. Während der Machbarkeitsuntersuchung wurden eine oberirdische Variante in östlicher Lage und eine zentral auf den Kleinen Grasbrook führende unterirdische Variante geprüft. Die oberirdische Variante erschließt hierbei das Olympische Dorf und damit das spätere Wohngebiet günstig. Auch eine potentielle Verlängerung in Richtung Wilhelmsburg wird möglich sein. Die Machbarkeitsuntersuchung hierzu ist seit Juli 2015 abgeschlossen.
U4 Kleiner Grasbrook

U4 Horner Geest
Gemeint ist die Ausfädelung und Weiterführung der U4 ab Horner Rennbahn. Diese Strecke soll bestehende und künftige Wohngebiete an das U-Bahn-Netz anbinden und eine direkte, umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt ermöglichen. Das bedeutet, dass rund 13 000 Einwohner erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden sind. Die Machbarkeitsuntersuchung wird aller Voraussicht nach im Herbst 2015 abgeschlossen sein.
U4 Horner Geest

U5 Bramfeld – City Nord
Als erster U5-Bauabschnitt ist die Anbindung von Bramfeld, Steilshoop und Barmbek-Nord an das U-Bahn-Netz vorgesehen. Damit bekommen rund 40 000 Einwohner der Stadtteile direkten Zugang zur Schnellbahn. Hier haben unsere Planer zunächst zwei Varianten  untersucht; das Ergebnis: die Streckenführung über die Sengelmannstraße ist die Vorzugsvariante. In der noch laufenden Machbarkeitsuntersuchung wird daher nur noch diese Streckenvariante näher untersucht. Offen sind hier bisher noch die genauen Lagen der Haltestellen. Mit Abschluss der Machbarkeitsuntersuchungen soll es hierfür jedoch schon Vorzugslösungen geben, die dann als Basis für die Vorentwurfs- Entwurfs- und Genehmigungsplanung dienen.
U5 City Nord

U5 weitere Abschnitte
Die Machbarkeitsuntersuchungen für den U5-Abschnitt von der City Nord über die Innenstadt bis zum Siemersplatz sollen Anfang 2016 beginnen. Für die Weiterführung der U5 Richtung Hamburger Westen wird derzeit unter Federführung des HVV ein Systemvergleich mit möglichen S-Bahn-Trassen in diesem Gebiet angestellt.

U5 und S-Bahn

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52 Kommentare zu: U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf

  1. U-Bahn nicht immer Richtung / durch die Innenstadt!
    Was Hamburg benötigt sind ringförmige Schnellbahn-Verbindungen.
    Zum Potenzial an Fahrgästen bitte NICHT die Busse und deren Fahrgastzahlen nehmen oder die Fahrgastbefragungen auswerten.
    So langsam wie die Busse sind (inclusive Stau) und so umständlich wie die Linienführung ist, kann kein Autofahrer diese als Alternative nutzen. Referenz sind der 23, 26 und 24er metrobus.
    Fahren Sie mal von Rahlstedt in die City Nord, oder von Billstedt nach Farmsen, oder von Poppenbüttel nach Niendorf !
    Mit den Auto keine Freude, mit Bus erst recht nicht.

  2. Hallo,

    Was mich etwas wundert, ist dass der Süden in der Diskussion und Planung gar keine Rolle spielt. Der ganze südliche Bereich von Harburg mit. Eissendorf, Wilstorf, Malmstorf wird komplett per Bus bedient und der steht in den Stoßzeiten im Stau. Sind auch in Summe weit über 40.000 Einwohner.

    Viele Grüße

  3. Hallo Hochbahnteam.
    Mich würde interessieren, wie das zu erwartene Fahrgastaufkommen ermittelt wird. Werden nur die Auslastungen bereits vorhandener Buslinien erfasst, oder auch der Individualverkehr (PKW). Ich habe 10 Jahre nahe Trittau/Glinde gelebt und weiß, dass die meisten meiner Nachbarn mit dem PKW Richtung Hamburg fahren um dann dort zB das P+R Angebot nutzen, weil die Anbindung per Bus grausig ist (wer wartet schon gern bis zu 60 Minuten auf den Bus, wenn er mal etwas verspätet aus dem Büro kommt?) Ich denke, wie viele Andere auch, dass zumindest Glinde eine würdige Erweiterung wäre, spätestens seit Bebauung des Bundeswehrgeländes.
    Höre gern von Euch

    Gruß
    Frank

    1. Das sind komplexe Erfassungen, die sowohl den vorhandenen Busverkehr als auch den Individualverkehr einschließen. Aber ein guter Hinweis, das hier auf dem Blog auch mal genauer zu beleuchten. Zur Erweiterung unseres U-Bahn-Netzes bis nach Glinde noch kurz: leider ist das hier zu erwartende Fahrgastaufkommen bisher nicht groß genug, um einen Bau der U-Bahn zu rechtfertigen.

  4. Wie sich jetzt nach dem Nein zu Olympia herausgestellt hat, wird wohl lediglich die Strecke zum Kleinen Grasbrook erst einmal nicht gebaut. Hoffentlich lassen sich alle anderen Pläne wie U4-Ost und U5 sowie die Reaktivierung der sog. Moorkampkurve doch noch realisieren, in diesem Rahmen einmal von den S-Bahn-Projekten Bad Oldesloe und Kaltenkirchen abgesehen.

  5. Hallo liebes Team,
    Ich wollte mal fragen ob es nicht möglich wäre den Stadtteil Groß-Borstel noch mit einzubeziehen, da man von dort dann vielleicht auch noch weiter mit durchziehen kann bis zum Flughafen damit würde die Anbindung dort hin auch besser werden. Ein weitern Vorteil sehe ich für den stadteil da dieser sonst keine Bahn Anbindung hat die nächsten Bahn Stationen sind ja : U Alsterdorf, U Lattenkamp, U Niendorfer Markt.
    Das heißt für uns immer erstmal 15 min weg bis zur nächsten Bahn. Ich würde mich über ihre Rückmeldung sehr freuen LG Behrendt

  6. Ich verstehe nicht, warum die U5 in Bramfeld beginnen soll. Warum verbindet man nicht die U5 an dieser Stelle mit der U1 und beginnt entweder in Farmsen, Berne, Oldenfelde oder Volksdorf? Die Haltestelle Bramfeld ist total isoliert und kann aus Norden, Osten und Süden nur mit dem Bus erreicht werden und diese brauchen in der Rushhour viel zu lange im Stadtverkehr. Es arbeiten sicherlich genug Menschen in der City Nord, die aus Volksdorf, Meiendorf usw. kommen, von daher würde es sich definitv lohnen. Dass Bramfeld eine Zwischenstation sein soll, ist ja vollkommen richtig. Allerdings könnte die Verbindung der U5 ab bspw. Farmsen auch die Buslinie 26 entlasten.

    1. Die Nachfrage auf diesem Abschnitt haben sich unsere Planer natürlich auch ganz genau angesehen. Hier ist das Fahrgastaufkommen leider nicht U-Bahn gerecht. Die Analysen zeigen, dass ein Großteil der Fahrgäste in die Innenstadt wollen oder über sie weiterfahren. Wenn die U5 in Bramfeld gebaut ist, wird aber natürlich auch noch mal der Busverkehr mit seiner Zubringerfunktion genau unter die Lupe genommen.

  7. Hallo Hochbahn,

    ihr habt die Zahlen doch sicher im GIS ausgewertet.

    – Wie viele Menschen werden durch die von euch projektierte U5-Streckenführung neu direkt (fußläufig, bspw.: 600 m Fußweg zum nächsten Zugangspunkt) an das U-Bahn-Netz angeschlossen?
    – Wie viele Menschen (Bevölkerungsstand heute) werden mit der U5-Planung auch nach Bau der Linie in den Stadtteilen Barmbek/Uhlenhorst keinen U-Bahnhof in fußläufiger Erreichbarkeit haben? Wie viele Menschen betrifft das im Bereich zwischen den beiden S-Bahn-Stammstrecken zwischen Altona und Hbf, wo eine der ersten U5-Streckenvarianten angedacht war?
    – Mit welchen Fahrzeiten ist zu rechnen, welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man annehmen?

    1. Im Einzugsgebiet der U5 leben (je nach Variante) in etwa 150.000 – 160.000 Einwohner. Davon erhalten mehr als 100.000 Einwohner durch die U5 erstmalig einen Schnellbahnanschluss im fußläufigen Einzugsbereich. Je nach Variante der exakten Trassenführung bleiben Teile von Barmbek Süd westlich der Straßenachse Biedermannplatz / Adolph-Schönfelder-Straße formal ohne fußläufige Erschließung. Gleiches gilt geringfügig für den Bereich Altona Altstadt südlich der Max-Brauer-Allee. Hier steht jedoch eine sehr gute Busanbindung (Linien 15, 20, 25) zur Verfügung. Aus diesem Grund und dem, dass eine „Südvariante“ der U5 in nicht wünschenswerte Konkurrenz zur dortigen S-Bahn treten würde, wurde diese Variante verworfen.Für die Strecke von Bramfeld zum Osdorfer Born werden vsl. knapp 50 Minuten Fahrzeit benötigt, was bei knapp 30 km Streckenlänge ca. 35 km/h Reisezeit (Fahrzeit + Haltestellenaufenthaltszeit) bedeutet.

      1. Ein nicht ganz unwesentliches Detail dürfte auch sein, dass es mittlerweile geplant ist, im Laufe des Jahres 2017 die Abstellanlage in Billstedt durch Betriebswerkstätten zu erweitern, wozu man den freien Raum davor nutzen will, der schon an der Haltestelle Legienstr. beginnt. Seinerzeit wurde ein entsprechender Plan fallen lassen, da sich der U-Bahnausbau seit Mitte der 70er Jahre verlangsamt hatte. Auf der Strecke verkehren aber nunmehr zwei Linien (U2 und U4). Von daher scheint es wohl zwingend notwendig, die alten Pläne wieder aufzugreifen. Bislang müssen stets Leerzüge über den Ostring nach Barmbek geleitet werden.

      2. Es gibt seitens der HOCHBAHN Überlegungen für den Bau einer Betriebswerkstatt auf dem Freigelände zwischen den Haltestellen Legienstraße und Billstedt. Angesichts steigender Fahrgastzahlen und dem damit einher gehenden U-Bahn-Netzausbau gewinnen diese Pläne nun an Aktualität, deshalb arbeiten wir derzeit an einer Machbarkeitsstudie. Sobald diese abgeschlossen und damit die Planung konkreter ist, werden wir mit Anwohnern in Dialog treten, um sie vorzustellen.

  8. Ich habe vor einiger Zeit zum ersten Mal selbst erlebt, dass in einem Metrobus 5 mehrere Fahrgäste nach einer Vollbremsung gestürzt sind. Zum Glück ist keinem etwas passiert. Wenn man regelmäßig die regionalen Nachrichten verfolgt, ist ein Unfall auf dieser Linie, z.T. mit Verletzten gar nicht so selten. Ich stelle hier einfach mal die These auf, dass aufgrund des zunehmend rücksichtslosen Fehlverhaltens vieler Autofahrer (Wenden auf der Busspur) sowie Fußgängern und Radfahrern, die die Straße einfach mal so überqueren, die Gefahr von Unfällen steigt und das bei einer steigenden Fahrgastzahl auf der Linie 5. Folge: mehr Fahrgäste, weniger freie Sitzplätze und bei einem Unfall erhöhte Sturzgefahr! Aus meiner Sicht muss aus Sicherheitsgründen die Entlastung dieser Buslinie höhere Priorität eingeräumt werden, als irgendein anderes Projekt im ÖPNV. Und da die Entscheidung zugunsten der U5 gefallen ist, sollte man auch hier mit der Linienführung beginnen. Wenn Mitte der 30er die Strecke zum Siemersplatz fertig gestellt wird, ist das viel zu spät!

  9. Moin,
    Bramfeld und Steilshoop an das U-Bahn-Netz anzuschließen ist dringend erforderlich. Allerdings verstehe ich die Linienführung bis zur Sengelmannstraße nicht. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die U-Bahn von Bramfeld über Steilshoop führt, aber dann unterirdisch zum oder an den Friedhof weiterführt, dort hält und in einer Linkskurve auf das Gleis der U1 den Bahnhof Ohlsdorf bedient, weiterführt bis zur Sengelmannstraße.
    Warum die U-Bahn zum Rübenkamp fahren soll kann ich nicht so richtig nachvollziehen. Direkter Halt am oder beim Friedhof und am Bahnhof Ohlsdorf halte ich für sinnvoller.

    1. Ihr Vorschlag bedeutet eine gemeinsame Nutzung der Gleise zwischen Ohlsdorf und Sengelmannstraße mit zwei U-Bahn-Linien (U1 und U5). Dann bekämen wir allerdings Probleme mit der Kapaziät und auch der Stabilität unseres Betriebes. Die Linienführung über Hartzloh und Rübenkamp erschließt außerdem Barmbek Nord mit seiner hohen Einwohnerdichte – diesen Effekt hätte eine Haltestelle „zum oder am Friedhof“ wohl eher nicht.

  10. Hallo,

    gerade kommen täglich bis zu 400 Flüchtlinge in die Stadt. Einige zehntausend sind bereits angekommen. Zu ihrer Unterbringung sollen mehrere tausend neue Wohnungen an teilweise abgelgenen, neuen Standorten gebaut werden und wie heute im Abendblatt zu lesen ist, mietet die Stadt gerade große Büroflächen in B- und C-Lagen zur Unterbringung für 10 bis 15 Jahre fest an.

    Diese ganzen Planungen sind sicherlich in Ihren Verkehrsmodellen für die U5 noch gar nicht enthalten, weil sie erst sehr kurzfristig entstanden.

    Was genau tut die Hochbahn, um die Netzausbauplanung und die neueste Stadtentwicklung zu verbinden?

    1. Der HVV pflegt kontinuierlich eine Liste aller Flüchtlingsunterkünfte, die es in Hamburg gibt. Auf dieser Grundlage werden auch Anpassungen (vorrangig im Busbetrieb) vorgenommen. Langfristige städtebauliche Entwicklungen sind natürlich Bestandteil unserer Planungen. Die sind zumeist aber unabhängig vom Neubau von Unterkünften für Flüchtlinge. Unabhängig davon ist der Platz in Hamburg ja auch leider sehr begrenzt. Bereiche, in denen überhaupt Raum für Wohnungsbau oder für den Bau von solchen Unterkünften ist, haben wir natürlich im Blick.

  11. Was für Beeinträchtigungen sind durch den Bau der Station Oldenfelde eigentlich für die U1 zu erwarten?
    Bei ca. 1 Jahr Bauzeit dürfte auch eine längere Vollsperrung anstehen, oder?

    1. Die genaue Ausführungsplanung steht noch nicht final fest. Allerdings kann ich Ihnen so viel sagen: Im Frühjahr nächsten Jahres wissen wir grob, für welchen Zeitraum wir die U1 sperren müssen. Diese Sperrung wird aber, wie übrigens auch alle anderen in unserem Netz, so knapp wie möglich bemessen. Das ist gut für Sie als Fahrgast, weil es geringere Beeinträchtigungen bedeutet, aber für unsere Planer und Bauleute heißt das: Gas geben. Sobald wir da mehr wissen, kommunizieren wir das hier und schauen unseren Bauleuten mit Sicherheit auch mal über die Schulter.

  12. Laut Wikipedia („U4-alt“) wollte Hamburg in den 1970ern die U-Bahn Hauptbahnhof-Sengelmannstraße unter dem Winterhuder Weg bauen. Die Hochbahn-Planer legen die Strecke jetzt dagegen einige hundert Meter weiter nach Westen in den Hofweg.

    Warum?

    Das hat Frau Gängrich einige Antworten zuvor schon wunderbar erklärt.
    Für die Trasse über den Winterhuder Weg sind Potenzialanalysen erstellt worden, welche belegen, dass auf den heutigen Metrobuslinien 5 und 6 der größte Bedarf und somit die größte Würdigkeit für eine U-Bahn ist. Der Metrobus 25 auf dem Winterhuder Weg hat da eher tangentialen Charakter und somit nicht die U-Bahnwürdigkeit wie die Metrobuslinien 5 und 6.
    Wäre die U4 seinerzeit tatsächlich über den Winterhuder Weg gebaut worden bzw. würde die U5 über den Winterhuder Weg gebaut werden, wäre auf dem Mühlenkamp/Hofweg immer noch ein Bedarf für den Metrobus 6. Die Fahrgäste aus Richtung Goldbekplatz, die in Richtung Innenstadt wollen (und das dürfte den Potenzialanalysen zufolge die Mehrheit sein), müssten dann entweder mit der U5/U6 bis Winterhuder Weg fahren und dort in die U4/U5 umsteigen oder weiterhin mit dem Metrobus 6 bis Mundsburger Brücke fahren und dort in die U4/U5 umsteigen. Dieses dürfte für die Fahrgäste der heutigen Metrobuslinie 6 eher eine Verschlechterung als eine Verbesserung sein. Folglich wird die U4/U5 vom Winterhuder Weg in den Mühlenkamp/Hofweg verschwenkt und der Metrobus 25 in seiner jetzigen Form beibehalten.
    Wahrscheinlich ist dieses erst jetzt als Schwachpunkt der alten U4 entdeckt worden, weil es damals in den 1970er Jahren aufgrund der Finanzkrise nicht mehr zu diesen Potenzialanalysen gekommen ist. Wären diese Potenzialanalysen schon in den 1970er Jahren durchgeführt worden, wäre die Führung der alten U4 über Winterhuder Weg möglicherweise schon damals als Schwachpunkt aufgedeckt worden und die Pläne dementsprechend schon damals zu Gunsten einer Führung über Mühlenkamp/Hofweg geändert worden.

  13. Was sagen Sie denn zu der Kritik aus Stadtplanungskreisen, dass die U-Bahn das gerade revitalisierte Mittel-Zentrum Fuhlsbüttler Straße umfährt und damit die Bemühungen um funktionierende Nah-/Mittelversorgung im Bereich Barmbek konterkariert?

    Die Kundschaft/Menschen aus Steilshoop und Barmbek-Nord seien für ein funktionierendes größeres Zentrum in Barmbek nötig und würden durch die U5 wahlweise abgezogen und/oder man hätte eine U-Bahn, die diese Stadtteile nur mit entfernteren Zentren verbindet und damit unnötig lange Fahrt-Strecken provoziere.

    1. Mit der geplanten Haltestelle Hartzloh soll die nördliche Fuhlsbüttler Straße direkt an die U5 angebunden werden. Der südliche Bereich ist über die Haltestelle U/S Barmbek und durch zahlreiche Busverbindungen bereits sehr gut erschlossen. Im Übrigen hat eine Analyse der Verkehrsbeziehungen gezeigt, dass für die Menschen aus Steilshoop und Bramfeld die Erreichbarkeit der Fuhlsbüttler Straße im Vergleich mit dem Bedarf für eine schnelle und umsteigefreie Innenstadtanbindung eine eher untergeordnete Rolle spielt.

      1. Danke für die rasche Antwort.

        Haben Sie mal darüber nachgedacht, die Haltestelle Habichtstraße durch zwei Stationen zu ersetzen? Eine an der Fuhlsbüttler Straße (mit zweitem Ausgang zur Schwalbenstraße) und eine weitere an der Bramfelder Straße (mit zweitem Ausgang Richtung Schlicksweg)?

        Damit

        – hätte man eine deutlich bessere Abdeckung des dicht besiedelten Barmbek-Nord und des südlichen Bramfelds, wo die U-Bahn leider heute vorhanden ist, aber oft nur vorbeifährt
        – und eine bessere Verknüpfung mit dem Busnetz. Habichtstraße dürfte einer von ganz wenigen U-Bahnhöfen sein, an dem der Bus vorbei fährt statt zu halten.

      2. Planungen dafür gibt es keine. Unsere Planer sagen allerdings, dass die Idee gar nicht schlecht ist. Davon abgesehen würde aber natürlich der Abriss einer Haltestelle und der Neubau von zwei weiteren Haltestellen eine Beeinträchtigung des U3-Astes über einen langen Zeitraum bedeuten. Bestehende U-Bahn-Haltestellen nimmt man auch eigentlich nicht mehr weg. Zudem würden die zwei Haltestellen sehr nah bei einander liegen und im Westen eine Doppel- bzw. Dreifacherschließung mit Alte Wöhr und Barmbek haben. Grundsätzlich verstehen wir den Ansatz aber sehr gut. Deshalb auch eine kleine gute Nachricht. Mit der U5 wollen wir eine Haltestelle um die heutige „Hartzloh“ bauen. Damit wird der nördliche Teil von Barmbek dann also erschlossen.
        Was den Bus angeht haben Sie Recht. Keiner der Busse hält direkt an der Habichtstraße, sondern fährt vorbei.

      3. Was wäre denn auf der Positiv-Seite zu finden? Die negativen Punkte finde ich nämlich gar nicht so schlimm oder außergewöhnlich:

        – Sie sprechen die lange Unterbrechung an. In einem Vierteljahr Bauzeit sollte man aber bei konzentrierter Arbeit die Umbauten erledigen können. Kennen Sie dieses Video? Die Japaner haben eine komplette Metro während der nächtlichen Betriebspause auf eine neue Trasse umgestellt. Da kriegen wir das in 4 Monaten auch hin.

        https://www.youtube.com/watch?v=wIbZqqLra9k

        – Sie sagen, dass man bestehende U-Bahnhöfe „eigentlich“ nicht mehr schließt. Wie unsere Hamburger Ex-Haltestelle Hellkamp in Eimsbüttel zeigt: uneigentlich doch. Die berühmte Berliner Haltestelle Französische Straße wird 2019 aufgegeben, in Wien hat man 2003 umgebaut und fährt seitdem einen U-Bahnhof nicht mehr an. Immer war der Grund, dass ein Bahnhof vor vielen Jahrzehnten an der heute falschen Stelle gebaut wurde. Wie unsere Habichtstraße.

        – Sie sagen, dass die Haltestellen sehr nah zueinander liegen: Sehe ich anders – es sind mindestens 700 Meter. Einen Steinwurf weiter, im Dulsberg mit ähnlicher Struktur, liegen zwischen Straßburger Straße und Alter Teichweg sogar nur 550 Meter.

        – Sie sagen, dass es eine Doppel- bis Dreifachversorgung im Westen gibt: Besser eine Doppel- als eine Nullversorgung, oder?

  14. Ich absolut für den Ausbau der U Bahn in Hamburg in jeder Hinsicht und die U5 ist ein gute Sache, aber diese Fieberkurve am östlichen Ende der U5 ist mir ein Rätsel, warum der Schwenk über Rübenkamp wenn die Menschen doch direkt mit der U5 zum Hbf sollen …

    1. Zuspruch zum Ausbau der U-Bahn.
      Die Planung der U5 von Bramfeld nach Osdorf, mit einem Schwerpunkt zur Entlastung des Metrobusses 5 halte ich noch nicht für ausgereift.
      Vielleicht könnte (wie Oben erwähnt) Osdorf auch mittels einer S-Bahn von Altona erschlossen werden Und die U5 vom Siemersplatz weiter nach Norden z.B. über Niendorf nach Schnelsen geführt werden. Im der HV ist der M5 auch dort noch erheblich ausgelastet. Mit Gleisverbindungen entsteht ein echtes Netz und Unterbrechungen könnten (zumindest teilweise) umfahren werden.

  15. Wenn die Machbarkeitsuntersuchungen für den Westabschnitt der U5 erst 2016 beginnen, heißt das doch auch, dass sich Baubeginn erheblich nach hinten verzögert, oder? Wurde nicht im Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen vereinbart, dass die U5 schneller gebaut und deshalb an beiden Enden gleichzeitig gestartet werden soll?
    So, wie sich das hier liest, wird die U5 wohl wirklich erst 2040 fertig – und das ist ein so langer Zeitraum, dass man doch meint, es handle sich nur wieder um leere Versprechen, Planungen und Voruntersuchungen hin oder her …

    1. Der Systemvergleich im Westen ist notwendig, um herauszufinden, was für diesen Abschnitt besser geeignet ist. Daran arbeiten die Experten sehr genau. Sollte dann die Entscheidung zugunsten der U-Bahn ausfallen, fangen Sie mit Hochdruck mit der Machbarkeitsuntersuchung an. Die Machbarkeitsuntersuchung des Abschnitts bis zum Siemersplatz bleibt davon unbeeinflusst. In der Tat hat der Koalitionsvertrag zum Inhalt, dass die U5 schneller kommen soll als ursprünglich geplant. Wie, wo und wann gebaut wird, ist Gegenstand der Planungen. Jetzt schon eine Verzögerung für den Baubeginn abzuleiten, finde ich ganz schön streng.

      1. Als meine Eltern in den 70ern mit uns Kindern nach Schenefeld zogen, war schon die Rede von einem S-Bahnanschluss dieses Gebietes. Sogar ein Korridor soll freigehalten worden sein. Er wurde bekanntermaßen nie gebaut. Warum holt man diese Olle Kamelle jetzt wieder aus der Schublade? In den letzten 35 Jahren war doch genug Zeit um sich darüber im Klaren zu werden, ob ein solcher S-Bahnanschluss machbar ist oder nicht.

  16. Hallo!
    Den Plänen der U5 entnehme ich, dass die Strecke von Borgweg nach Hauptbahnhof über Mühlenkamp/Hofweg geführt werden soll. In den 1970er Jahren hingegen war eine Führung über Winterhuder Weg mit Kreuzung einer Halbringlinie rund um die Alster geplant.
    Nun meine Frage:
    Wird dieser in den 1970er Jahren angedachte Knotenpunkt am Winterhuder Weg mit einer Halbringlinie rund um die Alster nicht mehr gewollt?
    Wenn ja, warum wird dieses nicht mehr gewollt? Ein Knotenpunkt am Winterhuder Weg mit einer Halbringlinie um die Alster wäre doch sicherlich praktisch, kann doch somit nicht nur der heutige Metrobus 6, sondern auch der Metrobus 25 durch eine U-Bahn ersetzt werden und das Thema Stadtbahn auf diesen Strecken wäre ein für alle Male vom Tisch.
    Es wäre sehr bedauerlich, wenn diese einstmals angedachten sehr sinnvollen Linien so nicht mehr realisiert werden. Aus diesem Gründe plädiere ich dafür, die U5 so zu bauen, wie es einst für die U4 geplant war und am Winterhuder Weg auch die Option für den Alsterhalbring bestehen bleibt.
    Über eine umgehende Antwort und Entscheidung zu Gunsten der alten U4-Planungen aus den 1970er Jahren würde ich mich sehr freuen.

    1. Die alten Planungen kennen natürlich auch wir. Unsere Experten haben viele verschiedenene Varianten ganz genau untersucht. Für den Halbring, von dem Sie sprechen, wurden sogenannte Potenzialanalysen durchgeführt. Im Zuge dessen hat sich gezeigt, dass vor allem die Achsen der heutigen Metrobuslinien 5 und 6 entlastet werden müssen. Daher wurde der heutige Streckenverlauf der U5 entwickelt. Tangentiale Verbindungen sind aber ein Thema, dem wir uns schon mal in einem anderen Beitrag angenommen haben. Hier ist für Sie vielleicht auch der Austausch im Kommentarbereich von Interesse.

      1. Hallo Frau Gängrich!
        Vielen Dank für Ihre umgehende Antwort. Heißt das, dass die Potenzialanalysen, die durchgeführt worden sind, ganz klar dafür sprechen, die U5 über Mühlenkamp/Hofweg zu führen und den Metrobus 25 auf dem Winterhuder Weg so bestehen zu lassen? In diesem Fall würde es einleuchten, die alte Planung aus den 1970er Jahren zugunsten einer Führung der U5 über Mühlenkamp/Hofweg aufzugeben.
        Noch eine Anmerkung zu dem Beitrag von ich-wir am 30.09.2015:
        Auch wenn SPD und Grüne im Koalitionsvertrag vereinbart haben, dass die U5 an beiden Enden gleichzeitig gestartet werden soll, heißt das noch lange nicht, dass die Schildvortriebsmaschinen von Bramfeld und Lurup gleichzeitig aufeinander zulaufen werden. Eher werden die Schildvortriebsmaschinen gleichzeitig vom Bestandsnetz in beide Richtungen weglaufen, also gleichzeitig von Sengelmannstraße nach Bramfeld und Innenstand weglaufen als von Bramfeld und Lurup aufeinander zulaufen, wenn die Machbarkeitsstudien dieses so hervor bringen.

      2. Zum Mühlenkamp/Hofweg beachten Sie bitte meinen Kommentar auf die Frage von Alster-Radler hier drunter, die ähnlich war.
        Zur Bauweise: Es ist richtig, dass jeder Abschnitt eine Anbindung an das Bestandsnetz bzw. an den vorherigen Bauabschnitt haben sollte. Die Richtung des Vortriebs ist dabei eigentlich egal. Diese richtet sich vor allem nach der Verfügbarkeit von Baustellenflächen, die für eine Startbaugrube deutlich größer sind als für eine Zielbaugrube und außerdem zu mehr Anlieferverkehr führen.

      3. Laut Wikipedia („U4-alt“) wollte Hamburg in den 1970ern die U-Bahn Hauptbahnhof-Sengelmannstraße unter dem Winterhuder Weg bauen. Die Hochbahn-Planer legen die Strecke jetzt dagegen einige hundert Meter weiter nach Westen in den Hofweg.

        Warum?

        Entlang des Winterhuder Wegs ist heute schließlich eine echte „Schnellbahn-Lücke“. Das Komponistenviertel ist teilweise weit über einen Kilometer Fußweg vom nächsten U-Bahnhof entfernt. Der Hofweg zwar auch – aber Ihre Planer tauschen ein dicht besiedeltes und die nächsten Jahre noch nachzuverdichtendes (Neubauten u.a. entlang der Beethovenstraße) Gründerzeitviertel gegen großzügige Villengrundstücke und die nachfragelose Außenalster im fußläufigen Einzugsgebiet der teuren U-Bahnhöfe. Komponistenviertel und Alstercity mit über 1.000 Arbeitsplätzen sollen dann wohl auf ewig ohne Schnellbahnanschluss bleiben? Das verstehe ich nicht.

      4. Im Rahmen der Konzeptstudie wurde der Trassenverlauf zunächst so dargestellt, dass die MetroBus-Linie 6 vollständig ersetzt und das Stadtteilzentrum Winterhudes am Mühlenkamp angebunden werden kann. Diese Trassierung wird im Rahmen der anstehenden Machbarkeitsuntersuchungen detailliert betrachtet und zusätzliche Varianten untersucht. Hierzu gehört auch eine Führung durch den Winterhuder Weg. Eine Festlegung ist also noch nicht erfolgt.

    1. Ich persönlich mag Straßenbahnen auch sehr gerne. In Hamburg hat sich die Politik aber eben gegen sie und für die Erweiterung des U-Bahn-Netzes entschieden. Deshalb planen unsere Experten also die U-Bahn.

  17. Ich finde das eine Verbindung das eine Verbindung von der City Nord zum Siemersplatz mit Anschlussverbindung / Kreuzung mit den Linien U 1 und U 2 sinnvoller ist als eine Linie über den Hauptbahnhof.

    Erhard Große

    1. Jenfeld könnte durch eine Verlängerung der U-Bahn zur Horner Geest erschlossen werden. Barsbüttel ist Kreis Storman in Schleswig-Holstein.

  18. Erst Ende November wird durch ein Referendum entschieden, ob Hamburg als Bewerber für die Austragung der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 ins Rennen geht. Liebe Grüße 🙂

  19. Warum baut man die U-Bahn nicht von Bramfeld im Norden
    rüber nach Schnelsen und dann weiter zum Osdorfer Born.
    Vielleicht mit Umsteige-Bahnhof Niendorf-Nord

    1. Das wäre dann ja eine tangentiale Verbindung. Die gibt es heute schon mit Bussen und mit Blick auf deren Fahrgastzahlen bewerten unsere Experten das Fahrgastaufkommen für, sagen wir mal, nicht U-Bahn-würdig. Dazu haben wir aber vor einiger Zeit schon mal einen Blog-Artikel geschrieben. Spannend ist da für Sie und dieses Thema vielleicht auch der Austausch im Kommentarbereich.

    2. Einme U-Bahn, welche nicht umsteigefreie Verbindung zum Hbf und zur Innenstadt bietet ist sinnlos. Man bekommt hervorragende Verbindungen, die nicht gebraucht werden und Umsteigezwänge + Engpässe in stark nachgefragten Relationen.

      1. Widerspruch:
        Vor einigen Tagen/Wochen gab es im Bereich „Innenstadt“ große Demonstrationen, die zu einer Sperrung des Hauptbahnhofs führten. Dadurch war der komplette Verkehr von U- und S-Bahnen unterbrochen. Nur Teilstücke, die keinen Zusammenhang hatten, konnten befahren werden.
        Eine Sperrung des Hauptbahnhofs durch Demonstrationen oder andere Ereignisse wird es immer wieder geben. Gerade dann wären Verbindungen, die den Hbf umfahren, sehr hilfreich.

    1. Glinde4 und Trittau sind Schleswig-Holstein. U-Bahnverkehr ist kein Eisenbahnverkehre. Damit muss der Kreis Storman diese U-Bahn bezahlen. Hinzu kommt die mangelnde Netzintegration.

    2. Erst einmal ist das Ziel, dich besiedelte Stadtteile (endlich) an das Schnellbahnnetz anzuschließen. Da sind Glinde und Trittau von der Priorität, so ärgerlich das für den einzelnen auch sein mag, von der Priorität hintenan.

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