Barrierefreiheit: Warum manche Bahnsteige „nur“ teilerhöht werden

Wenn wir über den barrierefreien Ausbau unserer Haltestellen sprechen, kommt immer wieder auch die Frage auf, wieso wir manche Bahnsteige eigentlich nur teilweise erhöhen. Im Gegensatz zur Vollerhöhung von Bahnsteigen sei das, so viele Stimmen, die deutlich schlechtere Lösung.



Schachbrettmuster zu Schachbrett-Tür

Zunächst einmal ist ganz wichtig, dass auch ein „teilerhöhter“ Bahnsteig Barrierefreiheit bringt. Wie? Durch das „Schachbrettmuster“. Diese Markierung (meist in der Mitte des Bahnsteigs) gehört mit dem „Schachbrett-Piktogramm“ auf den U-Bahn-Türen zusammen. Wer hier einsteigt, der kann ohne Hindernis in die U-Bahn fahren. Und noch wichtiger: er wird an der nächsten Haltestelle wieder genau in diesem Bereich ankommen und bei jedem teil- und vollerhöhten Bahnsteig barrierefrei aussteigen können.

Das ist übrigens auch der Grund, warum Kurzzüge immer in der Mitte des Bahnsteigs halten und selbst bei Haltestellen mit nur einem Ausgang nicht bis ganz vorne zur Treppe vorfahren.

Zugegeben, auf den ersten Blick klingt es erst einmal nicht wirklich sinnvoll, einen Bahnsteig damit ja irgendwie auch nur teilweise barrierefrei zu machen, wenn man es stattdessen doch auch auf ganzer Länge machen könnte.

Grund genug, da mal einen genaueren Blick drauf zu werfen.


Umbau im Bestand: Der Barrierefreie Ausbau

Unsere U-Bahn-Haltestellen sind teils über 100 Jahre alt. Damals war Barrierefreiheit überhaupt kein Thema. Dagegen sieht die Welt heute ganz anders aus. Aufzüge und stufenloser Ein- und Ausstieg machen die Nutzung des ÖPNV auch für Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren und Rollstühlen möglich.

Dafür müssen Aufzüge eingebaut und eben Bahnsteige erhöht werden. Ein Umbau, der Zeit, Material und natürlich auch Geld kostet. Und nach immer neuen Lösungen verlangt. Denn die Haltestellen sind nicht einfach überall gleich. Und genau deshalb muss an jeder Haltestelle eine individuelle Lösung her, damit sie barrierefrei wird.

Doch wie genau fällt diese Entscheidung eigentlich?


Vollerhöhung bei Neubau und Umsteigehaltestellen

Generell gilt: Bei einem kompletten Neubau wird immer der ganze Bahnsteig erhöht. Das schreibt sogar eine Richtlinie vor. Damit sind dann all die Haltestellen gemeint, bei denen für den Umbau der gesamte Bahnsteig abgebrochen werden muss und neu aufgebaut wird, weil z.B. die Bausubstanz inzwischen zu schwach geworden ist (so wird die Mönckebergstraße umgebaut und einen komplett erhöhten Bahnsteig erhalten). Oder aber Haltestellen, die ganz neu gebaut werden, wie z.B. die U4 Elbbrücken. Zudem werden alle wichtigen Umsteigehaltestellen vollerhöht, weil hier besonders viele Leute unterwegs sind und es viele Fahrbeziehungen zu anderen Verkehrsmitteln gibt.


Teilerhöhung: schneller und (meist) einfacher

Für die Erhöhung des Bahnsteigs muss die Haltestelle so oder so gesperrt werden. Wie sollen die Kollegen schließlich an den Bahnsteig dran, wenn wir Fahrgäste darauf unterwegs sind und im Minutentakt U-Bahnen vorbei rauschen?

Und Sperrungen, die mögen wir Fahrgäste ja besonders gerne. Also versucht die HOCHBAHN immer, die Zeiten dafür so kurz wie möglich zu halten. Und das geht eben einfacher bei einer Teilerhöhung. Hier wird dann nämlich „einfach“ eine Erhöhung auf den bestehenden Bahnsteig gebaut.

Ritterstraße Erhöhung Bahnsteig

Das ist dann folglich auch weniger Gewicht als bei einer Vollerhöhung, was übrigens der zweite Grund für eine Teilerhöhung sein kann: Der alte Bahnsteig trägt das viele Gewicht der Vollerhöhung nicht. Noch dazu sind für eine Volleröhung oft ganz einfach die bestehenden Treppen und Rolltreppen schlichtweg im Weg. Und müssten zusätzlich zur reinen Arbeit an den Bahnsteigen komplett ausgebaut und erneuert werden.

Neben diesem vielen Aufwand spielen also auch die Kosten eine Rolle. Als öffentliches Unternehmen muss die HOCHBAHN natürlich auch wirtschaftlich denken und agieren. Am wichtigsten ist und bleibt aber: auch die Teilerhöhung erfüllt ihren Zweck und mach U-Bahnen barrierefrei zugänglich.

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11 Kommentare zu: Barrierefreiheit: Warum manche Bahnsteige „nur“ teilerhöht werden

  1. >Zudem werden alle wichtigen Umsteigehaltestellen voollerhöht, weil hier besonders viele Leute unterwegs sind und es viele Fahrbeziehungen zu anderen Verkehrsmitteln gibt.< (kurzer Hinweis auf den Schreibfehler bei voollerhöht ^^)

    Also das, so behaupte ich jetzt einfach mal, ist eine recht wackelige Behauptung. Hauptbahnhof Süd (U1/U3) teilerhöht, Schlump (U2/U3) teilerhöht, Kellinghusenstraße (U1/U3) teilerhöht, Barmbek (S1/U3/U3) teilerhöht, Berliner Tor (U2/U3/U4/S1/S21) teilerhöht, Wandsbek Markt, Niendorf Markt/Nord, Langenhorn Markt (Umstieg zu vielen Querverbindungen zu Bussen) teilerhöht. Oder irre ich mich irgendwo bei meiner Auflistung der "wichtigen Umsteigehaltestellen"?

    1. Hinweis zum Schreibfehler: Ist korrigiert. Zu Ihrer Auflistung nur so viel, es wird wohl Gründe gegeben haben, dass diese teilerhöht wurden. Ja, dann ist „alle“ das falsche Wort und wird zu viele.

  2. Die Artikelüberschrift lautet „Warum manche Bahnsteige „nur“ teilerhöht werden“.

    Der Artikel hingegen befasst sich mit allerlei Gründe, aber im wesentlichen nur den Folgenden 4 Gründen warum eben nur welche teilerhöht werden.

    1) „Hier wird dann nämlich „einfach“ eine Erhöhung auf den bestehenden Bahnsteig gebaut.“
    — Frage dazu: Warum wird dann nicht „einfach“ eine Erhöhung auf der vollen Länge gebaut? Was man (bei der Durchfahrt auf der U1 am Wochenende) schon jetzt sehen konnte, ist dass trotzdem der ganze Bahnsteig eine neue Oberfläche bekommen hat.

    2) „Der alte Bahnsteig trägt das viele Gewicht der Vollerhöhung nicht.“
    — Gerade bei der U1 fahren genau über der Station unzählige LKWs und Autos auf unzähligen Fahrstreifen was scheinbar kein Problem für die Stationen und den Untergrund ist. Ein paar Tonnen Beton (man könnte sicher auch etwas „leichteres“ verbauen) sind jetzt aber ein Hindernis? Und warum ist dann eine Teilerhöhung möglich? Das Gewicht an der Stelle ist doch genau so erhöht. Bei Vollerhöhung verteilt sich das Gewicht entsprechend auf der ganzen Fläche.

    3) „[…] ganz einfach die bestehenden Treppen und Rolltreppen schlichtweg im Weg“
    — Die Erhöhung entspricht in etwa einer Treppenstufe. Treppen stellen also absolut kein Problem da (und wenn die letzten 1-2 Meter um die Treppen ein minimales Gefälle hätte wär das sicher auch kein Beinbruch). Bei Rolltreppen/bestehenden Aufzügen könnte man die Höhendifferenz auch mit einer 1-2 Meter Rampe überbrücken. (so etwas gibt es schon gelegentlich hinter Rolltreppen) „Rampen“ hat man bei dem Teilerhöhten Bahnsteig ja auch, warum ist es also nicht näher an den Rolltreppen möglich?

    4) „Neben diesem vielen Aufwand spielen also auch die Kosten eine Rolle.“
    — Leider ist dies Wohl das Hauptargument. Bzw. dass man alle Haltestellen auf dem Papier als „barrierefrei“ Eingestuft haben möchte um eine barrierefreiheit zu suggerieren die in der Realität aber immer noch unfassbar viele Hürden aufstellt. Sei es von unnötigen Umstiegen zwischen Aufzügen auf verschiedenen Ebenen, noch weite Wege von und zu Aufzügen. Dazu kommt dann noch die nur Teilerhöhung was neben weiten Wegen auch den Platz und damit die Attraktivität des ÖPNV für alte/eingeschränkte Menschen von 100% Zuglänge auf ~20% Zuglänge reduziert.

  3. Ich verstehe nicht, warum das Schachbrett bei Stationen mit einem Ausgang nicht möglichst nah am Ausgang ist. Es nützt doch auch dem Fahrgast mit Einschränkungen etwas, wenn er schneller am Ausgang ist. Wieso sollte er zu der Seite wollen, wo kein Ausgang ist?

  4. Das fixe Schachbrettmuster ist leider aber auch ein echtes Ärgernis, wenn an vollerhöhten Bahnsteigen mit genau einem Zugang an einem Ende die Kurz-Züge immer bis fast ans andere Ende des Bahnsteigs fahren. Also, für alle ein Ärgernis, die nicht AOK heißen oder die U-Bahn als günstiges Fitness-Studio nutzen.

    Denn durch das fixe Schachbrettmuster wird der Weg zur U-Bahn fast eine halbe Minute Fußweg länger. Oder anders gesagt: 3 Stunden pro Jahr mehr unterwegs als täglicher Pendler, bei 5.000 betroffenen Fahrgästen pro Tag an der Haltestelle 200 km Fußweg durch HOCHBAHN-Fahrgäste täglich mehr.

    Wie wäre es, wenn man für Kurz- und Langzüge an vollerhöhten Bahnsteigen zwei unterschiedliche Schachbrettmuster-Positionen anlegt? Man könnte am Boden an den beiden Positionen LED-Anzeigen einbauen und jeweils das Muster einschalten, das für den nächsten Zug gültig ist. Voilà. Schachbrett-Problem gelöst und gleichzeitig möglichst kurze Wege und damit möglichst hohe Attraktivität der U-Bahn geschaffen.

    1. Den Punkt verstehe ich. Weitere Systeme mit LED o.ä. einzubauen, macht es aber nicht wirklich unkomplizierter und kostet auch viel Geld. Die Mitte des Bahnsteigs ist zumindest ein Kompromiss, damit von beiden Zugängen (sofern vorhanden) zumindest ein gleichberechtigt langer Weg zurückzulegen ist. Würden wir eine zweite Erhöhung einbauen, müssten wir das an allen anderen Haltestellen auch machen, denn wir wissen ja nicht, wo der Fahrgast wieder aussteigen will. Und da wo der Zugang auf der anderen Seite ist, müsste dann noch eine dritte Erhöhung am anderen Ende dazu. Dann sind wir ja irgendwie wieder bei vollerhöhten Bahnsteigen.

      1. Ich denke an Uhlandstraße. An der Uhlandstraße gibt es eine tolle Bahnsteighalle. Sie schützte uns Fahrgäste fantastisch vor Regen und Wind. Allerdings hat die Hochbahn die Halteposition mit dem Umbau soweit in den Bereich weit hinter der einzigen Treppe und der Bahnsteighalle gelegt, dass wir nicht nur 30 Meter zusätzlich laufen müssen. Der Halt ist soweit Open Air, dass nur noch 0,5 Wagen des Zuges mit 6 Wagen im überdachten Bereich stehen. Platz ist dabei unter dem Dach für 3 Wagen. Die hielten früher auch alle unter dem Dach.

        Als Hamburger sag ich Euch: Open Air ist geil. „HOCHBAHN Uhlandstraße Open Air“ fehlen aber die geilen Acts. Und bei Regen hat man als Hamburger doch echt gern n Dach am Bahnsteig und nicht irgendwo anders als Deko.

        Wenn man da ein weiteres Schachbrettmuster hätte, so dass die U3-Züge wieder in der Halle halten könnten, wäre das großartig.

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