Foto der U5-Bauarbeiten unter Einsatz nachhaltiger Materialien

Wie nachhaltig wird die U5 wirklich gebaut?

Ihr erinnert euch: Vor zwei Jahren wurde die CO2Reduktionsstrategie für den nachhaltigen Bau der U5 vorgestellt. Das Ziel: 70% der beim Bau der neuen U-Bahn-Linie entstehenden CO2-Emissionen einsparen. Was damals noch reine Theorie war, ist inzwischen Realität geworden. Im ersten Nachhaltigkeitsbericht werden die ersten Erfolge sichtbar und zeigen, dass deutliche Einsparungspotenziale vorhanden sind und sogar schon genutzt werden.

Einsparungen im Bau – die Entwicklung in der Industrie kommt  

Vor zwei Jahren waren wir mit viel Skepsis konfrontiert. Große Zweifel an der Umsetzung und vor allem an der vorhergesagten Entwicklung bei nachhaltigen Baustoffen. Durchaus verständlich, dass es Zweifel gab, denn diese Baustoffe waren in den benötigten Mengen und zu vertretbaren Kosten noch gar nicht verfügbar. Aber wie sieht es denn heute wirklich aus? War die Skepsis berechtigt? 

Wie ist das U5-Team vorgegangen? Es wurde sehr frühzeitig mit großen Zement- und Stahlherstellern Kontakt aufgenommen und intensive Gespräche geführt – und ihnen verdeutlicht, dass die HOCHBAHN es ernst meint und umweltfreundliche Baustoffe einsetzen will. Damit hat die HOCHBAHN auch ein Signal gesetzt, dass es sich für die Industrie lohnt, sich damit zu beschäftigen, denn die Nachfrage durch Deutschlands größtes Infrastrukturprojekt ist so groß, dass sie auch für die Industrieunternehmen relevant ist.

Was hat die HOCHBAHN parallel gemacht? Sie hat Fakten geschaffen: Um das Ziel der 70 %-Reduktion zu erreichen, sind auf dem ersten Abschnitt große Optimierungen bei den verwendeten Baustoffen vorgenommen worden. Der Einsatz von umweltschonendem Stahl und Zement ist auf dem ersten Abschnitt verpflichtend geworden, das haben die Ausschreibungen und Auftragsvergaben streng geregelt. Und genau dadurch hat die HOCHBAHN in den ersten beiden Baulosen inzwischen ausschließlich Bewehrungsstahl mit hohem Recyclinganteil (max. 500kg CO2-äq/t) eingesetzt. Für dieses Jahr gibt es sogar noch mal eine Verbesserung mit Bewehrungsstahl im Baulos 2 (Startschacht U5 bis Haltestelle Bramfeld) mit max. 400 kg CO2-äq/t. Das ist sogar ein Jahr früher, als die Prognose vor zwei Jahren vorhergesagt hatte.  

Dazu ist die HOCHBAHN gerade an der deutschlandweit ersten Zulassung von Stahlfaserbeton-Tübbingen dran. Deren Zusammensetzung ist noch mal besser und spart rund ein Drittel Stahl gegenüber dem klassischen Bewehrungsstahl ein. Und die HOCHBAHN geht davon aus, dass die Entwicklung genau so weiter geht.  

Ihr seht: Die Auswahl und Entwicklung nachhaltiger Baustoffe hat eine riesige Bedeutung für den umweltschonenden Bau. Und mit ihrer Dimension – immerhin sprechen wir über das größte Nahverkehrsprojekt Deutschlands – hat die U5 damit dafür gesorgt, dass ein Markt für umweltschonende Baustoffe entstanden ist! 

Einsparungen in der Planung  

CO2-reduziertes Bauen beginnt allerdings auch schon in der Planung und nicht erst in der Ausführung. So konnten für die U5 auch schon mit der Überarbeitung der übrigen Planungen erhebliche Einsparungen erzielt werden. Durch die Optimierung der Notausstiege auf dem Bauabschnitt City Nord bis Jarrestraße konnte so rund 30% Material eingespart werden. Gleichzeitig sind beispielsweise auch die Bahnsteigbreiten der Haltestellen oder deren Tiefenlage verringert worden, wodurch ebenfalls weniger Material verbaut werden soll. Wenn all diese Optimierungen nun auch auf die anderen Abschnitte der U5 übertragen werden können, werden noch mehr Einsparungen möglich! 

Fazit: Die U5 ist auf Kurs 

Die guten Neuigkeiten sind damit: Statt 2,7 Mio. Tonnen CO2-Emissionen bei konventioneller Bauweise verringert sich der Wert auf 841.000 Tonnen. Damit sind im Vergleich zu 2022 sogar noch einmal 6.000 Tonnen CO2 eingespart worden und das 70%-Ziel aktuell erreicht.

Für die CO2-Reduktion beim Bau der U5 sind also alle Weichen gestellt: Nachhaltigkeit ist eine vollwertige Prämisse in der Planung geworden und wird immer mitbetrachtet. So können die U5-Planerinnen und Planer alles technisch Machbare herausholen. Zusammen mit der Industrie wird es dann künftig darum gehen, noch weitere Fortschritte zu erzielen und immer umweltfreundlichere Baustoffe zu fordern, zu entwickeln und schließlich zu verbauen.

Wenn ihr tiefer einsteigen möchtet, findet ihr hier den vollständigen U5 Nachhaltigkeitsbericht 2023.


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15 Kommentare zu: Wie nachhaltig wird die U5 wirklich gebaut?

  1. Ich habe eine Nachfrage zur Rechnung.
    Wenn ich statt 2,7 Mio. Tonnen CO2-Emissionen bei konventioneller Bauweise den Wert auf 841.000 Tonnen verringere, dann komme ich mit Runden auf 69% Ersparnis.
    Damit hat die HOCHABHN das 70%-Ziel verfehlt?
    Oder wo ist mein Fehler?

    1. Danke für das aufmerksame Auge! Tatsächlich hat sich im Jahresbericht 2023 ein Übertragungsfehler eingeschlichen. Die im Jahr 2023 erzielten Einsparungen (ca. 1% gegenüber der Roadmap 2022) wurden falsch auf das Gesamt-Reduktionspotential von 70% addiert. Der tatsächliche Wert liegt gerundet bei etwa 70 %. Wir haben das im Blog-Beitrag jetzt korrigiert. Die absoluten Zahlen (also 2,7 Mio. t & 841.000 t CO2-Emissionen) sind aber korrekt.
      Den vollständigen Korrektur-Hinweis findest du hier im Nachhaltigkeitsbericht 2023.

      1. Ich finde es wirklich toll, dass CO2 Emissionen reduziert werden.
        Trotzdem ergeben die absoluten Zahlen, also 2,7 Mio. t und 841.000 t CO2-Emissionen, gerundet eine Einsparung von 69%.

  2. Moin

    und vielen Dank für die Info.
    Was bedeutet in diesem Zusammenhang „reduzierte Bahnsteigbreiten“?
    Um welche Dimensionen geht es hier?

    1. Moin! Die Bahnsteige werden auf eine lichte Bahnsteigbreite von 9,00 m geplant (also der Bereich zwischen den Bahnsteigtüren). Das ist in etwa vergleichbar mit der Bahnsteigbreite am Berliner Tor.

  3. Danke schön!
    Sehr interessant und vor allem sehr gut.

    Eine kleine Frage habe ich jedoch noch bezüglich der Verschmälerung der geplanten Bahnsteige: In welcher Breite werden die neuen Bahnsteige im Vergleich zu den von bestehenden Linien gebaut werden? Etwa in der Breite der in den 1960er Jahren an der U1 neugebauten Haltestellen? Das wäre eine vernünftige Breite. Schmaler sollten sie nicht sein, und da sehe ich ein riesiges Problem bei einer so zentralen Umsteigestation, wie der „Röhrenhaltestelle“ Hauptbahnhof Nord. „Tanzsäle“ wie in der Hafencity müssen es natürlich auch nicht sein.

    1. Moin und danke auch für die netten Worte 😊 Die Bahnsteige werden vsl. eine Breite von 9,00 m haben, also vergleichbar mit der Bahnsteigbreite am Berliner Tor.

  4. Moin

    und vielen Dank für die Infos.
    Was bedeutet in diesem Zusammenhang „Verringerung der Bahnsteigbreiten“? Ich dachte immer, dass es abhängig vom prognostizierten Verkehrsaufkommen zu erfüllende (Mindest)Standards gibt (was ja auch die Nutzung der Bestandsröhren Hauptbahnhof-Nord erst mit dem Zusatzhalt am Jungfernstieg möglich machen wird).

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