In der öffentlichen Diskussion taucht immer mal wieder der Vorwurf auf, die Planungen der U5 seien doch so gut wie abgeschlossen, in Wahrheit schon alles entschieden und die Bürgerbeteiligung nur Makulatur.
Klar ist eines: Vor Baubeginn liegt ein langer Weg. Ein langer Weg, der durch Begriffe wie Konzeptstudie, Machbarkeitsuntersuchung und Genehmigungsplanung unglaublich kompliziert und wenig nachvollziehbar erscheint – zumindest für Laien.
Deshalb heute mal „Butter bei die Fische“, wie der Hamburger so schön sagt. Was verbirgt sich hinter den einzelnen Planungsschritten? Ab wann und wie können Bürgerinnen und Bürger sich beteiligen? Und wo genau steht die Planung überhaupt?
1. Am Anfang steht der Auftrag.
Die Stadt beauftragt die HOCHBAHN also mit der U-Bahn-Planung, damit das bestehende Netz sinnvoll und leistungsfähig ergänzt wird. Heißt für uns also: U-Bahn planen, keine Straßenbahn, Schwebebahn oder sonstige Verkehrsmittel. Im Fachchinesisch ist das das Vorhabenziel.
2. Da die Politik also uns mit diesen Planungen beauftragt hat (und übrigens auch die ganze weitere Planung mit entscheidet und plant), treten dann unsere Verkehrsplaner auf den Plan und entwickeln die sogenannte Konzeptstudie.
Dafür schauen sie in einem ersten Schritt, wo eine neue U-Bahn in Hamburg überhaupt Sinn machen würde. Kann man aus bestehenden Linien ausfädeln? Werden bestehende Linien verlängert? Oder baut man doch ganz neu? Dafür untersuchen sie, wie wir Nutzer heute im Netz (und übrigens auch mit dem Auto) unterwegs sind. Wie werden Busse genutzt? Wo sind sie voll und eine U-Bahn würde sich lohnen? Welche Wege nutzen wir überhaupt, sprich: wo fährt der Hamburger längs? So ermitteln die Planer Bedarfe und Lücken im bestehenden Netz und stellen auch Prognosen, wie sich der Bedarf künftig entwickeln wird (weil da z.B. auch neue Wohngebiete entstehen werden). So bildet sich ein erster Linienverlauf, der streng genommen noch ein ganz breiter Strich auf dem Stadtplan ist.
3. Mit den ersten Vorstellungen aus der Konzeptstudie geht es dann in die Machbarkeitsuntersuchung.
Im Grunde ist die Machbarkeitsuntersuchung eine Grundlagenermittlung. Man schaut, wo überhaupt entlang des sehr dicken Strichs auf dem Stadtplan Platz für Tunnel und Haltestellen wäre. Dafür sucht man, wenn möglich, öffentliche Flächen. Analysiert, wo Haltestellen aus verkehrlicher Sicht Sinn machen. Wo müssen wir mit der U-Bahn hin, weil da ein Großteil der Leute wohnt und/oder arbeitet.
Für den Bau werden verschiedene Verfahren verglichen und bewertet. In einer dicht bebauten Stadt ist da wenig Spielraum. In dieser Phase finden auch Begehungen vor Ort statt, um nicht nur auf dem weißen Blatt Papier zu planen, sondern so nah dran wie möglich. Heraus kommt eine verkehrlich sinnvolle und baulich machbare Variante, die aber – wie das Wort sagt – nur EINE machbare Lösung ist. Sie ist also eigentlich der Nachweis dafür, dass eine neue U-Bahn-Strecke überhaupt gebaut werden könnte und dass es sich lohnt, noch tiefer in die Planung einzusteigen. In der nächsten Phase muss sie sich nämlich dem Vergleich mit anderen Varianten stellen.
4. Vorentwurf – der erste Lösungsvorschlag
Im Vorentwurf werden die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsuntersuchung weiter vertieft. In dieser Phase sind wir heute, im Dezember 2016, mit unserer U5 Ost. Da stellen sich die Planer Fragen wie diese: Was kann aus den Ergebnissen abgeleitet werden? Gibt es weitere oder bessere Lösungen? Es können also auch Varianten hinzu kommen, die vorher noch gar nicht betrachtet wurden. Das ist der Moment, wo sich zum Beispiel eine Haltestellenlage ganz genau angesehen wird. Hier wird der Boden untersucht und welche Beeinträchtigungen der Bau auf Mensch und Umwelt hätte. Ist die Lösung nicht ideal, wird nach einer besseren gesucht. Dafür gibt es ab diesem Zeitpunkt bei uns auch die Bürgerbeteiligung, wo jeder, der sich für den U-Bahn-Bau interessiert seine Anmerkungen einbringen kann. Das ist für unsere Planer noch wirklich früh, denn auf viele Fragen haben sie erst im weiteren Verlauf der Planung eine Antwort. Im Gegenzug können Anregungen aber noch in die Planungen mit aufgenommen werden.
Im Ergebnis – nach der Abwägung der verschiedensten Varianten – schält sich in der Vorentwurfsplanung also die beste aller untersuchten Varianten heraus. Die Planung ist aber noch lange nicht abgeschlossen.
5. Entwurfsplanung – Erarbeiten der endgültigen Lösung
Jetzt wird’s konkret. Nun wird festgelegt, wo ganz genau die Haltestellen liegen und die Trasse verläuft. Dafür wird exakt trassiert. Entlang der Strecke und Haltestellen wird dann auch der Boden noch feiner untersucht. Denn jetzt gehen die Planer der Frage nach, wie ganz genau und in welchem Bauverfahren gebaut werden soll. Wo sind Leitungen und Rohre im Weg? Welche Auswirkungen hat der Bau auf den Verkehr an der Oberfläche, wie kann eine Bauphase überhaupt geplant werden? Am Ende steht dann erst die Bauzeit und auch in welchen Abschnitten gebaut werden kann. Klar ist inzwischen auch, wo die Ausgänge einer Haltestelle hin kommen und wo z.B. ein Aufzug oder die Rolltreppen. Auch die Architektenwettbewerbe beginnen hier. Jetzt ist die Planung also schon sehr konkret.
6. Genehmigungsplanung – Planfeststellung vorbereiten
In der Genehmigungsplanung wird nun alles aus den vorangegangenen Phasen zu Papier gebracht. Denn die Unterlagen müssen der Prüfung der Planfeststellungsbehörde stand halten. Jetzt muss genau festgelegt sein, wo wir wie bauen werden. Wie sieht die Baustelle genau aus? Zur Genehmigungsplanung sind auch alle notwendigen Gutachten (z.B. Lärm-, Erschütterung- und Brandschutz, Umweltverträglichkeitsprüfung) erstellt, denn wir müssen nachweisen, dass wir die Lösung mit den minimalsten Betroffenheiten gefunden haben.
7. Planfeststellung – Lösung muss bestehen
Die Planfeststellung haben wir nicht mehr in der Hand, denn nun wird unsere Planung von extern genau überprüft. Dafür werden die Unterlagen auch öffentlich ausgelegt und können von jedermann eingesehen werden. Dann können auch Einwände erhoben werden. Die Behörde kann hier auch Dinge von uns nachfordern. Am Ende wägt sie alle Belange gegeneinander ab.
Mit einer guten Planung wägen wir sorgfältig alle Varianten, Vor- und Nachteile gegeneinander ab und beziehen die Bürger vor Ort mit ein – nicht aus reiner Nettigkeit, sondern aus ureigenstem Interesse. Denn nur so haben wir die Aussicht, dass wir das Planfeststellungsverfahren wirklich durchlaufen können und am Ende die U5 bauen.
Liebe Hochbahn,
bei all der Aufregung um eine neue U-Bahn-Trasse, die auch für mich viele Vorteile auf meinem Arbeitsweg hätte, habe ich mir die Frage gestellt, ob es sinnvoll und wirtschaftlich ist, tatsächlich unter der Stadt mit einer Tunnelbohrmaschiene zu hantieren. Ich möchte eigentlich ungern die Diskussion zur Stadtbahn wieder anheizen, weil ich diese auf Grund der geteilten Verkehrswege für unsinnig halte, aber wurden Alternativen zu einer klassischen U-Bahn diskutiert?
Ich denke dabei an etwas ganz alternatives, wie z.B. eine Lösung mit einem INNOVIA Monorail 300 wie es in Sao Paulo und Riyadh umgesetzt wird. Diese sind ebenfalls schnell, sehr leise und können genügend Personen transportieren. Meines Erachtens müsste das Risiko, dass beim Tunnelbau etwas schiefgeht (siehe Bahntunnel in Rastatt) und auch die sehr hohen Kosten pro Tunnelkilometer, doch Grund genug sein auch solche Alternativen zu prüfen.
Ich verstehe, dass für solche System wenig Erfahrung besteht und eine komplett neue Infrastruktur geschaffen weden müsste, halte dies aber unter Berücksichtung der deutlich geringeren Baukosten und die wie ich denke deutlich geringer Bauzeit für so ein System für vertretbar.
Ich hab von solchen Sachen zwar keine Ahnung, mich würde aber ganz grundsätzlich interressieren, ob diese Lösungen, oder vielleicht auch ganz andere Lösungen diskutiert wurden oder werden und aus welchen Gründen diese nicht in Frage kommen?
Viele Grüße
Vor einigen Jahren wurde, wie Sie sicher wissen, für Hamburg die Stadtbahn diskutiert. Nun ist es allerdings unser Auftrag, eine U-Bahn zu planen und zu bauen. Und dies möglichst oberflächenschonend. Der Bau mit einer Tunnelbohrmaschine entspricht dem heutigen Standard und ist im dicht besiedelten Stadtgebiet ein bewährtes Mittel. Bei oberirdischen Systemen wäre der Eingriff in die Oberfläche dagegen langfristig.
Das verstehe ich, das bedeutet der wesentlich Grund, wieso ein vielfaches von der eigentlich notwenig Investionssumme ausgegeben wird ist politischer Wille und dass das Landschaftsbild langfristig verändert wird.
Ich persönlich finde aber, dass bspw. in der City Nord ein solches System zwar das Landschaftsbild verändert, aber meines Erachtens sehr viel moderner in Szene setzen würde. In den Bereichen wo dies nicht möglich ist, oder gestalterisch unattraktiv, hätte man bei so einem System ja durchaus die Möglichkeit auch unterirdisch zu bauen. Nicht zuletzt weil die Fahrzeuge auch eine deutlich größere Steigung bewerkstelligen könnten. Die Strecken die dann oberirdisch verlaufen, würden aber in der Tunnelbauweise eingespart werden.
Ganz davon abgesehen, wüsste ich neben dem Landschaftsbild keine großen Eingriffe außer die Haltestellen, die an der Oberfläche vorgenommen werden müssten. Bei einer baulich getrennten Straße müsste dafür nicht einmal ein neues Verkehrswegekonzept erarbeitet werden oder aber die Straße für längere Zeit gesperrt werden, da alle Teile vorgefertigt und nach dem Baukastenprinzip aufgebaut werden könnten.
Ich denke aber, mein Anliegen ist im Senat besser aufgehoben, da die Hochbahn hier nur exekutiv zuständig ist.
Bisher wird immer nur von der U5 im Osten gesprochen. Was ist mit dem Westen? Da ist laut Plan ab Siemersplatz mit gestrichelten Linien auch die Strecke zum Osten aufgeführt. Was genau bedeutet es? Handelt es sich lediglich um Bauabschnitt zwei, oder um eine optionale Möglichkeit die Strecke doch zu verlängern bis zum Osdorfer Baum. Letzteres wäre natürlich schade.
Für die U5 West läuft seit Herbst 2017 eine Machbarkeitsuntersuchung gemeinsam mit der S-Bahn. Hier wird noch untersucht, ob der Anschluss über die U5 oder eine neue S-Bahn-Linie erfolgen wird.
Es kam schon mal zu einer Bürgerbegehung wegen dem Bahnhof in Steilshoop.
Bei dieser Begehung wurden sämtliche Türen aufgeschlossen. Nur eine wurde vergessen. Doch diese Tür ist keine als solches, sondern eine Stahlplatte, die an die Wand gesetzt wurde und wahrscheinlich den Zugang zum Bahnhof sperrt.
Ich würde mich über eine zweite Begehung freuen wo dann auch diese Stahlplatte von der Wand getrennt wird.
Alle Untersuchungen und Begehungen vor Ort haben gezeigt, dass in Steilshoop keine Haltestelle ist. Alle Infos dazu gibt es auch hier im Blog.
Man scheint als Standort für eine Station im Gebiet von Barmbek Nord das an die Fuhlsbüttler Straße angrenzende westliche Ende des Harzlohs zu favorisieren. Nach einem vorläufigen Konzept möchte man die Station in einer offenen Bauweise erstellen, weil das offensichtlich die günstigste Bauweise ist. Ob das wirklich der Fall ist, können nur Probebohrungen zeigen. In jedem Fall ist es problematisch, in einer engen Straße eine Grube von mindestens 20 m Tiefe, 20 m Breite und 120 m Länge über etliche Monate offen halten zu wollen. Alternativ bietet sich die im falle der Stationen Messehallen und Gänsemarkt praktizierte Bauweise an. Der Baumbestand im Hartzloh würde bie dieser Bauweise geschont und die Akzeptanz bei den Anwohnern würde steigen.
Die Planungen für die Haltestellenlage laufen derzeit noch. Wir wissen also noch nicht final, wo die U5-Haltestelle in Barmbek Nord liegen wird. Lesen Sie dazu gerne auch unseren aktuellsten Beitrag dazu: hier.
Verstehe nicht, warum keine Haltestelle Nähe Ottoversand vorgesehen ist, da fahren wegen Otto, Vattenfall und etlichen weiteren Firmen tausende täglich hin. Plus Anwohner, da gibt’s reichlich Geschoßwohnungsbau. Die können dann wählen, ob sie von der U1,U3 oder U5 in den Bus dorthin steigen wollen (der dort abends dauernd zu früh wegfährt, so dass man 20+Verfrühungsminuten auf den nächsten warten muß!).
Warum nicht von Bramfeld irgendwo bei Otto noch eine Haltestelle und anbinden an Wandsbek Gartenstadt? Dann kann man den U3-Zipfel der U5 zuschlagen und die U3 endlich als richtige Ringlinie nutzen.
Ich glaube auch, dass die Hochbahn in den letzten Jahren mit vielen Entscheidungen bzw. Nicht-Entscheidungen in der Hamburger Bevölkerung nur Kopfschütteln hervorgerufen hat. Oft sind mir die Kompetenzen auch gar nicht klar, die Expertenmeinungen sind oft zweifelhaft bzw. einseitig und der „schwarze Peter“ wird zwischen Politik, Hochbahn und HVV solange hin- und hergeschieben bis keiner mehr irgendwas versteht.
Tempo 30-Zonen werden wegen einiger Buslinien verhindert, die Elbphilharmonie bekommt keine eigene Haltestelle, das Gleisdreieck wird brachial gerodet und dann einstöckig bebaut, Kartenzahlung am Automaten brauchen wir nicht und das Tarifsystem soll auf immer so bleiben wie es ist. Die vielen guten und weitsichtigen Entscheidungen haben es so natürlich schwer, das Vertrauen in die Zukunftsfähigkeit der Hochbahn wieder zu stärken.
Für den Bau der U5 wünsche ich mir, dass die Hochbahn als ÖPNV-Expertin, Hamburgs Zukunft mit im Blick hat, leidenschaftlich für die LANGFRISTIG besten Lösungen wirbt und kämpft statt nur auf eine angenehme und reibungslose Bauzeit zu schielen. Ja, für Verbesserungen muss man manchmal in einen saueren Apfel beissen, müssen Bäume gefällt werden und auch private Interessen kurz zurückstehen – dies muss auch das Wutbürgertum von heute kapieren.
Ich wünsche mir die Hochbahn als Anwältin für die Fahrgäste von heute und morgen, die für mehr Haltestellen kämpft, die zeigt, dass sie ihr Handwerk versteht und auch an die Menschen denkt, die 2050 am Hartzloh aussteigen möchten.
Es kann nicht sein, dass eine kleine Gruppe von 40 Menschen, den Nahverkehr der Zukunft bestimmen kann. Die Bürgerbeteiligungen vor Ort sind ein erster Schritt, dieses Forum ein weiterer. Warum nicht beides zusammen führen, die Veranstaltungen ins Netz streamen, die Bevölkerung bei jedem(!) Bauvorhaben im Netz um Hilfe auf der Suche nach Lösungen bitten und mit detaillierten Unterlagen versorgen?
Ich wünsche mir eine Hochbahn, die nicht nur die Anwohner_innen fragt, sondern auch die Wünsche ihre breiten Kundschaft wissen möchte und den Dialog ernst meint.
Hallo,
gibt es ein Beispiel, dass durch die Bürgerbeteiligung schon etwas an den Planungen der U5 verändert wurde?
MfG
Wir haben gerade die ersten Veranstaltungen (jeweils der Auftakt für die einzelnen Haltestellen) durchgeführt. Nun geht es mit den Erkenntnissen aus den Veranstaltungen (also allen Anmerkungen, Sorgen, Wünschen) in die nächsten Runden. Die Ergebnisse präsentieren wir dann auch hier.