U5 Ost – Wo kommen denn jetzt die Haltestellen hin?

Letzte Woche habe ich hier gezeigt, wie unsere Planer auf den groben Linienverlauf (Trassenkorridor) für die U5 Ost gekommen sind, wieso sie diese Kurven fährt und meistens unterirdisch, aber auch teilweise oberirdisch verläuft. Nun ist die Strecke ja nur die halbe Miete – es fehlen schließlich immer noch die Haltestellen. Und um die so sinnvoll wie nur möglich (und damit für so viele Menschen und so attraktiv wie möglich) zu legen, gibt es für die Verkehrsplaner eine ganze Menge zu beachten.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde z.B. ein geeignetes Bauverfahren für die Strecke ermittelt. Das wird nicht einfach aus dem Hut gezaubert, sondern mehrere gängige Bauverfahren nach verschiedenen Kriterien bewertet. Die letztliche Empfehlung war ein Tunnelbau im Schildvortrieb mit einer Röhre und eine offene Bauweise für die Haltestellen.

Daraus ergibt sich für die Haltestellen entlang der U5, dass sie schon mal nicht unter Gebäuden gebaut werden können, sondern im Idealfall werden dafür öffentliche Flächen in Anspruch genommen (also Straßen oder Plätze), weil dort Platz für die nötigen Baugruben ist.

Um die Vorplanung vorzunehmen, zoomt man also quasi in die Stadtteile rein, um zu schauen, wo der eigentliche Kern liegt, wo wohnen die Leute, wo gehen sie einkaufen, wo sind Schulen, Krankenhäuser, Einkaufszentren usw.

Entlang des Streckenverlaufs identifizieren die Planer so also Straßen, in denen überhaupt erst einmal Platz für eine Haltestelle wäre (die muss technisch bedingt nämlich auch noch in einer Geraden liegen) und wo dann auch noch Platz für die Ausgänge wäre.

Ist also der nötige Platz gefunden, wird geschaut, was an der Oberfläche ist. Ist die Straße darüber z.B. eine Hauptverkehrsachse, die man unmöglich für mehrere Jahre sperren kann, kann man die Erreichbarkeit der Häuser gewährleisten oder sind Bäume, Denkmäler oder anderes an der Oberfläche, die zumindest während der Bauphase weichen müssen.

Ist eine mögliche Haltestellenlage gefunden, muss dann natürlich auch noch die Weiterführung (immer entlang unseres Linienverlaufs!) zur nächsten Haltestelle möglich sein. Und das am besten mit einer möglichst kurzen Strecke (spart einerseits Geld beim Bau und uns Fahrgästen später Fahrzeit). All diese Kriterien im Blick entwickeln die Planer so verschiedene mögliche Varianten, die bewertet und abgewogen werden müssen.

Die Kriterien noch mal auf einen Blick:

  • Einwohnererschließung maximieren (rein in den Kern des Stadtteils)
  • Minimierung der Doppelerschließung (nicht zu nah an bestehenden U- oder S-Bahnen)
  • Gute Anbindung von Einzelhandel, Arbeitsplätzen, Schulen etc.
  • Günstige Umsteigebeziehungen zum Bus
  • geringe Tiefe (bequem für uns Fahrgäste, weil kürzere Treppen)
  • 120 Meter Bahnsteiglänge in der Geraden

Für die Haltestellen der U5 Ost haben sich so in der Machbarkeitsuntersuchung verschiedene Varianten ergeben. Die Haltestellen Rübenkamp und Sengelmannstraße sind gesetzt.

Die weiteren Varianten:

Bramfeld:

Der Kern von Bramfeld liegt um den Bramfelder Dorfplatz. Hier ist der Übergang zum Busnetz gegeben und ausreichend Platz. Die Planer haben drei machbare Varianten untersucht und bewertet. Als Vorzugsvariante zeigte sich die Lage am Bramfeld Dorfplatz. Die Lage in der Bramfelder Chausee schied aus, weil diese wichtige Straße eben unmöglich für mehrere Jahre gesperrt werden kann. Die zweite Variante am Bramfelder Marktplatz war im Vergleich mit dem Dofplatz in ihrer fußläufigen Erreichbarkeit und insbesondere in Ihrem Übergang zum Busverkehr unattraktiver.

Bramfeld

 

Steilshoop:

Auch in Steilshoop waren drei Varianten machbar. Zwei dezentrale Haltestellen oder eine zentrale Haltestelle entweder nördlich oder südlich des Einkaufszentrums. Herausgestellt hat sich, dass eine zentrale Haltestelle die bessere Lage ist und mit zwei Haltestellen nur geringfügig mehr Einwohner erschlossen würden. Die Vorzugsvariante der Planer ist die im Schreyerring, weil sie zentral in der Fußgängerachse des Stadtteils liegt und das Bildungszentrum gut erschließt. Die Haltestelle in der Gründgensstraße wurde dagegen von einigen Anwohnern auf der Bürgerveranstaltung am 12.07.2016 favorisiert, hier fahren heute nämlich die Busse. Im Vergleich mit dem Schreyerring erschließt diese Lage allerdings weniger Leute und ist streng genommen ein bisschen schlechter erreichbar.

Steilshoop

Barmbek  Nord:

In Barmbek  Nord wird es wegen der viel engeren Bebauung dann schon viel schwieriger für unsere Planer. Zudem muss die Haltestellenlage auch die Weiterführung zum Rübenkamp möglich machen. Für Barmbek Nord ist außerdem die Fuhlsbüttler Straße ein wichtiger Standort, den die Planer mit der Variante im Hartzloh anschließen wollten. Die Politik strebt eine deutliche Aufwertung der Fuhlsbüttler Straße an. Gerade dies wird durch eine nahegelegene U-Bahn-Haltestelle erreicht. Weitere mögliche Varianten sind unter anderem eine Haltestellenlage westlich des Hartzloh (wobei man hier sehr nah an die erschlossenen Gebiete vom Rübenkamp und Alte Wöhr kommt) und weiter östlich am Hartzlohplatz (wo allerdings Denkmalschutzbelange berührt werden). Auf der Infoveranstaltung am 19.09. haben auch direkt Anwohnern Vorschläge gemacht. Auch diese werden gerade geprüft. Insgesamt sind so 12 verschiedene Varianten in Prüfung. Das dauert natürlich seine Zeit, weil es ja eine wichtige Festlegung ist und die beste Variante gewählt werden soll.

Hartzloh

City Nord:

Als einer der größten Arbeitsplatzstandorte in Hamburg hat die City Nord ganz klar eine U-Bahn verdient, denn derzeit ist sie, wie Barmbek Nord nur am Rand erschlossen (durch Sengelmannstraße und Rübenkamp). Hier wird die Haltestelle in der City Nord die vorläufige Endhaltestelle der U5 Ost bilden und hier auch Platz für eine Kehr- und Abstellanlage bieten. Vor allem aber soll es von hier ja weiter gehen Richtung Innenstadt. Mit der zentralen Lage der U5 Haltestelle im New-York-Ring ist die Weiterführung Richtung Borgweg und Winterhude ideal möglich.
Die Machbarkeitsuntersuchung hat also im Grunde genau das gemacht, wofür sie da ist: sie hat gezeigt, wo und wie entlang des Korridors der U5 Strecke und Haltestellen erst einmal MACHBAR sind. Jetzt, in der Vorentwurfs- und Entwurfsplanung muss geprüft werden, ob diese Lagen (oder auch andere) auch die BESTEN sind. Bis dahin wird es noch dauern, denn im Planfeststellungsverfahren müssen die Planer nachweisen, dass sie die bestmögliche Lösung für die U5 Ost gefunden haben.



47 Kommentare zu “U5 Ost – Wo kommen denn jetzt die Haltestellen hin?

  1. Pingback: HochbahnBlog – Neuer Beitrag zur Lage der U5-Stationen | Rettet den Hartzloh!

  2. Sehr sehr interessant! Bin befürworter der U5 und würde mich freuen, mehr über planung und entwicklung zu erfahren!

  3. Sollte die Planung Hartzloh Ost Zustimmung erhalten wird Barmbek Nord einen Anwohner weniger zählen. Nicht aus Gründen des Komforts sondern weil es hier einfach nicht hin passt. Kindergarten, Kirche, Bürgerhaus, Wochenmarkt und und und. Der Hartzloh ist eine Wohnoase kein Umsteigepunkt für öffentliche Verkehrsmittel. Zugegeben die Busse sind zu Stoß Zeiten überladen aber dafür gibt es sicherlich eine geeignetere Lösung als eine Ubahn durch die Hinterhöfe donnern zu lassen. Bitte die Alternative Neue Wöhr hier priorisiert betrachten und im Ermessen der Anwohner entscheiden. Da ist sonst eine Fehlinvestition vorprogrammiert

  4. Vielen Dank für den Beitrag.
    Mein Vorschlag für den nächsten Blog-Eintrag wäre einmal zu erklären, wie eine U-BahnHaltestelle in offener Bauweise errichtet wird.

  5. Dass der Autoverkehr beim Haltestellenbau nur minimal eingeschränkt werden darf, verstehe ich nicht wirklich. Die attraktiviste und kundenfreundlichste Haltestelle sollte das Rennen machen, nicht die mit der gefälligsten, unsichtbarsten Baustelle.

    • Was spricht gegen die „Deckelbauweise“?

      https://de.wikipedia.org/wiki/Deckelbauweise

      Dabei baut man von der Oberfläche die Wände der Baugrube und zieht die Decke ein. Danach kann man unter dem Deckel in Ruhe die Haltestelle ausheben und weiterbauen, ohne dass jahrelang eine Baugrube in der Straße ist.

      Dieses Verfahren wurde u.a. in Berlin beim Bau des U-Bahnhofs Rathaus Spandau eingesetzt. Zitat Wikipedia:

      „Er wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet, nachdem er in Deckelbauweise erstellt worden war, um den Oberflächenverkehr möglichst wenig zu stören. “

      https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin-Spandau#U-Bahnhof

  6. Pingback: Wie die Hochbahn ihre Planungen erklärt | Rettet den Hartzloh!

  7. In ihrem Artikel „U5 Ost – Wo kommen denn jetzt die Haltestellen hin?“ werden die Kriterien beleuchtet, die die Hochbahn-Planer schließlich zur Auswahl der Haltestellenlagen bringen.

    Es heißt dort: „Für die Haltestellen der U5 Ost haben sich so in der Machbarkeitsuntersuchung verschiedene Varianten ergeben.“

    Welche „verschiedenen Varianten“ sind hier gemeint?

    Es finden sich zwar verschiedene Varianten für Haltestellen in Variante 2 (Bahnhofsschild, ermöglicht unterirdischen Stationsbau, ist aber etwa 30% teurer). Aber da die Empfehlung der Machbarkeitsuntersuchung die billigere Variante 1 mit Zweigleisschild ist (eine Röhre für zwei Gleise), bleiben somit folgende Haltestellen übrig:

    • Bramfelder Dorfplatz
    • Schreyerring
    • Hartzloh Ostseite
    • Rübenkamp Ostseite
    • Sengelmannstraße
    • City Nord

    Also lediglich die nun präsentierten Vorzugsvarianten.

    Die präsentierten alternativen Lagen in den Bürgerdialogem waren lediglich „Abschuss-Varianten“, um die Vorzugsvariante zu stärken. Die einzige in Variante 1 mögliche „Lösung 3“ für zwei Stationen in Steilshoop wurde gar nicht gezeigt, obwohl gerade diese den Kosten/Nutzen-Faktor einer zentralen Station gut zeigt.

    Die Variante Bramfelder Chaussee hätte gar nicht erst angedacht werden dürfen, wenn die Teilsperrung einer Hauptverkehrsstraße in der Bauphase ein Ausschlusskriterium sein soll. Die Variante Bramfelder Marktplatz wurde nie ernsthaft in Betracht gezogen.

    In Barmbek Nord waren die drei auf dem Bürgerdialog gezeigten Varianten noch nicht einmal in der Machbarkeitsuntersuchung enthalten! Hier wurden bisher keine Varianten untersucht (abgesehen von der nicht mehr präsentierten, ursprünglichen Planung Elligersweg – hierzu ist der Hartzloh die nachgeschobene Variante für offene Bauweise).

    Letztendlich geht es bei den herausgearbeiteten Vorzugsvarianten leider bislang fast nur um die Kosten – auf Kosten der Anwohner.

    Ich bin sehr gespannt, ob als Ergebnis der Vorentwurfsplanung wirklich noch die sehr wackelige Argumentation für den Standort Hartzloh Ost aufrechterhalten wird. Und ob der nachvollziehbare Wunsch der Steilshooper nach dem Standort Gründgensstraße berücksichtigt wird, der eine bessere Netzwirkung bei geringfügig schlechterer Erschließung bietet. Auch für das angeschlagene EKZ Steilshoop könnte ich mir vorstellen, dass die Stationslage Gründgensstraße Vorteile hätte, da die Menschen von dort Richtung EKZ nach Hause gehen.

    Der Artikel suggeriert, dass die laufenden Planungen noch einmal ganz von vorne anfangen, um die wirklich optimalen Standorte unabhängig von den aktuell präsentierten zu ermitteln. Demnach kann also die final präsentierte Streckenführung deutlich von der aktuell gezeigten abweichen. Trotzdem werden jetzt dort Probebohrungen gemacht, wo später die U5 vielleicht gar nicht langfahren soll? Warum?

    Entweder wird hier der zweite Schritt vor dem ersten getan – oder nicht nur die Stationen Sengelmannstraße und Rübenkamp „sind gesetzt“.

    Wie kann überhaupt die Station Rübenkamp schon „gesetzt“ sein, wenn doch gerade alternative Lagen untersucht werden?

    • Unsere Experten erläutern auf den Veranstaltungen, wieso sie zu einer machbaren Haltestellenlage kommen. Hier wurden auch Varianten aufgezeigt, weitere (auch die von Ihnen eingereichten) sind immer noch in Prüfung. Auch weiterhin werden meine Kollegen auf Veranstaltungen die Planungen vorstellen. Ebenso informiere ich hier auf dem Blog und auch die Projektseiten auf hochbahn.de werden regelmäßig aktualisiert. Für uns gibt es aber keine „Abschuss-Varianten“, sondern schlichtweg Alternativen, die gleichwertig untersucht werden. Die Varianten, die nicht den Vorzug unserer Planer bekommen haben, waren Varianten, die in den ersten Untersuchungen durchaus denkbar waren. Aus guten Gründen sind sie jedoch aus der weiteren Planung ausgeschieden. Zu den Probebohrungen: wir machen die Bohrungen entlang des gesamten Verlaufs der U5 Ost, wie er in der Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet wurde. Das heißt auch, dass wir an Punkten bohren, wo zwar die Strecke verläuft, aber keine Haltestelle hin kommt.

      • Ich finde in dieser Antwort steckt ein Widerspruch.
        Einmal heißt es: „Hier wurden auch Varianten aufgezeigt, weitere (auch die von Ihnen eingereichten) sind immer noch in Prüfung.“ Alle Vorschläge zu alternativen Stationen und Streckenverläufen also Rümkerstraße, Langenfort, Hartzloh West und Neue Wöhr würden zu einem geänderten Streckverlauf führen. Das widerspricht aber der Aussage: „Das heißt auch, dass wir an Punkten bohren, wo zwar die Strecke verläuft, aber keine Haltestelle hin kommt.“
        Da also dort gebohrt wird, wo die Strecke verläuft, steht der Streckenverlauf fest, und Alternativen, die den Streckenverlauf verändern, fallen somit direkt aus der Betrachtung.

      • Unsere Planer haben in der Machbarkeitsuntersuchung eine Vorzugsvariante identifiziert. Zur weiteren Planung müssen nun Baugrundaufschlüsse erfolgen. Wir bohren entlang des gesamten Trassenverlaufs und arbeiten parallel auch an der Prüfung der weiteren alternativen Varianten. Diese für die Vorentwurfsplanung angedachten Bohrungen für die bisherige Vorzugsvariante müssen in jedem Fall durchgeführt werden. Wenn sich nun heraus stellt, dass, aus welchen Gründen auch immer, eine andere Haltestellenlage vorzuziehen ist, dann bohren wir auch dort.

  8. Ich finde die Standortvorschläge allesamt nachvollziehbar und gut begründet. Das gilt – sorry liebe Anwohner/innen – auch für den Standort Hartzloh. Dort wird man doch als Anwohner später von der U-Bahn gar nichts mehr merken, da die meisten Zusteiger bereits an der „Fuhle“ unter der Erde verschwinden.
    Die Härten der Bauphase erträglich zu halten wird Aufgabe der Bauplanung sein.

    • Wenn die Ubahn laut Planung direkt vor meinem Fenster fährt und hält werde ich sehr wohl etwas davon mitbekommen. Diesen Lärm kann man subjektiv nicht ausblenden. Sogar die U3 höre ich von hier aus. Mir ist aber auch klar dass man auf individuelle Meinungen wenig Wert legt

      • Du weisst schon, dass die U-Bahn am Hartzloh unterirdisch fahren wird? Direkt vor deinem Fenster ist da gar nichts. Und von der unterirdischen Haltestelle wirst du weniger hören, als von den Autos, die auf deiner Straße auf Parkplatzsuche sind.

        Und ehrlich gesagt ist meine Erfahrung von jahrelangem wohnen zwischen einer Haltestelle mit drei Buslinien und einer oberirdischer U-Bahn-Strecke, dass die Busse mir viel lauter erschienen.

      • @Kathleen:

        Ich wohne 40 m neben einem (unterirdischen) U-Bahnhof der Wandsbeker U-Bahn. Baujahr in den 50ern. Hier hört man fast gar nichts von der U-Bahn. Oben drüber ist eine Straße, die ist viel lauter. Vibrationen ebenso, sehr selten spürt man mal ganz leicht einen Zug. Ein vorbeifahrender LKW ist stärker.

  9. Liebe Frau Gängrich!

    Warum wird seit Sonntag morgen der Hartzloh vermessen?

    Warum sollen ab dem 19. Oktober die Probebohrungen im Hartzloh und ab 21. Oktober vor unserer Kirche stattfinden?

    Das macht alles keinen Sinn, wenn noch gar nicht feststeht, ob am Standort Hartzloh festgehalten wird.

    Und warum wurden die Anwohner erneut nicht informiert?

    • Ich habe nachgefragt. Die Vermessungsarbeiten sind nicht von uns. Die Probebohrungen starten nach meinem aktuellen Kenntnisstand am kommenden Donnerstag. Dazu haben wir Ende September eine Anwohnerinfo verteilen lassen.

  10. Pingback: Vermessungsarbeiten im Hartzloh gestartet | Rettet den Hartzloh!

  11. Mich würde einmal interessieren, ob es in den letzten 20 Jahren in Deutschland U-Bahn Bauten gab, bei denen in ähnlich dichter Bebauung wie in Barnbek-Nord und in Steilshoop eine Haltestelle in offener Bauweise errichtet wurde? Welche Erfahrungen wurden da gemacht? Wie war dort die Einbeziehung der Anwohner? Welche Überlegungen wurden dort im Vorfeld gemacht?

      • Wettersteinplatz München: Hier sind die Verhältnisse in keinster Weise mit der sehr engen Wohnbebauung im Hartzloh zu vergleichen. Ein einfacher Blick auf die Karte reicht!
        Was rechtfertigt eine offene Bauweise in einer engen kleinen Wohnstraße (!) mit Kita vor Ort (!),wenn es alternative Haltestellenlagen und alternative – allerdings kostenintensivere – Bauweisen gibt?
        In der Machbarkeitsstudie wird allzu deutlich, dass die Hochbahn bzw. der Auftraggeber die Stadt Kosten sparen will zu Lasten der Menschen vor Ort. Man will offen bauen, wenn möglich auf Grundwasserabdichtung verzichten (!) keinen Schall-/Vibrationsschutz (sog. Magnet-Feder-System) implementieren(!) . Wenn man das liest, kann einem nur angst und bange werden.

        Man schaue nur auf http://www.hartzloh.de

      • @ Barmbekerin:

        mich würde interessieren, wo Sie in der Machbarkeitsstudie die von Ihnen aufgeführten Punkte gefunden haben.

        – sämtliche Bauwerke die unterhalb des Grundwasserspiegels liegen, werden selbstverständlich abgedichtet, sei das ein Keller eines Wohnhauses oder eine U-Bahn-Haltestelle. Ansonsten wäre der Nutzen stark eingeschränkt.
        – In der Machbarkeitsstudie gibt es keinen Hinweis darauf, dass auf Schallschutz verzichtet werden soll. Im Gegenteil: Kapitel 6.2, Kriterienbereich 4: „Minimierung der bauzeitlichen und dauerhaften Auswirkungen auf die Anlieger“. Auf geraden Strecken sind die Geräusche aus dem U-Bahn-Betrieb auch ohne Masse-Feder-System vernachlässigbar (Die Ecke unserer Wohnung liegt ca. 2m vom Tunnel der U1 entfernt, ich kenne also die Geräusche..).

        Zur Lage der Haltestelle möchte ich mich an dieser Stelle nicht äußern, verweise aber gerne auf https://de.wikipedia.org/wiki/Nimby

      • Moin Barmbekerin.

        Warum motzen Sie so unfundiert herum? Wettersteinplatz in München liegt unter einer engen Wohnstraße, vielleicht 3-4 m breiter als Hartzloh. Ich weiß nicht, welche Karte Sie sich angeguckt haben. Ich war bei „Openstreetmap“: http://osm.org/go/0JAez2QbR–

        Da sehe ich: der Bahnhof liegt neben/zwischen einer Kita, einer Grundschule, einer Kirche und Wohnhäusern. Ich weiß nicht, warum Sie nicht nichtsehen, bevor Sie losschreiben. Das kostet doch nichts.

        Ich will noch ergänzen, dass die vorletzte Hamburger U-Bahn-Neubaustrecke bekanntlich die Niendorfer U-Bahn war. Das ist etwas länger als 20 Jahre her, aber die U2 wurde in offener Bauweise Ende der 80er unter der Paul-Sorge-Straße gebaut. Sie ist ähnlich breit wie die? der? das? Hartzloh.

      • @niendorfer

        Als Wohnstraße würde ich die Fromundstraße (Wettersteinplatz) nicht bezeichnen. Der Bahnhof wurde vor 19 Jahren eröffnet – wie damals die baulichen Verhältnisse waren, kann ich nicht beurteilen. Aber den Ist-Zustand kann jeder über Google Street-View mit den Gegebenheiten im Hartzloh vergleichen:

        https://www.google.de/maps/@48.1082011,11.5756682,3a,75y,121.94h,93.42t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxryrfoBd4Z0UVULSdmD5ZQ!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1

        https://www.google.de/maps/@53.6018831,10.0422058,3a,75y,249.28h,88.26t/data=!3m6!1e1!3m4!1srbY13nROiXcqP86Itk4AMw!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1

        Wenn eine Baugrube 20m breit sein muss, und nur 17m stehen im Hartzloh zur Verfügung – dann machen ein paar Meter mehr in München schon einen Unterschied.

        Zudem ist allgemein Konsens, dass eine Bauweise wie in den siebziger und achtziger Jahren heute nicht mehr machbar ist.

  12. Mit nördlichere Lage von der Haltestelle „Steilshoop“ wird es nicht berücksüchtigt, dass viele Einwohner aus den beiden „Flügeln“ gerne 2-3 Haltestellen mit dem Bus fahren würden um zur U-Bahn umzusteigen. Der Umstieg würde dann unbequem. Man würde dann lieber gleich weiter mit dem Bus nach Rübenkamp.
    Auch von dem Standpunkt der Erschließung erleichertdie Lage unter der Gründgenstraße die Erreichbarkeit für die Einwohner südlich von Steilshooper Allee

  13. @U1-Anwohner:
    Zitate aus der Machbarkeitsuntersuchung Netzerweiterung U5 Ost siehe unten – diese zeigen deutlich, wie der Standpunkt der Hochbahn ist. Sofern möglich, wird man auf Zusatzmaßnahmen verzichten.

    Vertrauensbildender wäre zu sagen: Wir werden auf jeden Fall alles tun und stellen den Sicherheitsaspekt über alles, auch wenn dieses eventuell unnötig erscheint, auch wenn dieses mit Zusatzkosten verbunden ist !

    Frau Holk auf dem Bürgerdialog am 19.09.2016: „Wir werden Grenzwerte einhalten“.

    Vertrauensbildender wäre zu sagen: Wir werden auf jeden Fall die neueste und sicherste Technik, die am Markt verfügbar ist, einsetzen, damit die Bürger vor Ort keinem unnötigen Risiko ausgesetzt sind und auf keinen Fall Vibrationen und/oder Schallimmissionen spüren. Dazu gehört unbedingt der Einsatz eines ausgereiften Masse-Feder-Systems oder andere adäquate Technik!

    Zitate aus der Machbarkeitsuntersuchung Netzerweiterung U5 Ost :

    Seite 18:
    Nach den ersten Aufschlussergebnissen erscheint es möglich, bei den Halte-stellen Rübenkamp und Hartzloh auf eine Abdichtung mit Unterwasserbeton-sohlen zu verzichten. Unter Umständen liegt hier eine natürliche Sohle aus Ge-schiebemergel in ausreichender Schichtstärke vor.

    Seite 26 :
    Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wird von einem Schotteroberbau für alle Gleisanlagen ausgegangen. Darüber hinaus wird unterstellt, dass unter jedem Gleis zur Körperschallentkoppelung eine Unterschottermatte eingebaut wird. Weitergehende Erkenntnisse, die unter Umständen den Einsatz eines Masse-Feder-Systems erfor-dern, liegen derzeit nicht vor und müssen im Verlauf der weiteren Planung geklärt wer-den. Die jeweiligen Regelquerschnitte für Haltestellen und Strecke werden so gewählt, dass Masse-Feder-Systeme prinzipiell eingebaut werden können (siehe auch Kapitel 3.1.2).

    p.s. zum Nimby-Effekt:
    Bei einem Großprojekt (auftraggeberseitig wird von einem Jahrhundert-Projekt gesprochen) müssen den Menschen überzeugende, eindeutige und valide Informationen gegeben werden. Der von Ihnen angeführte Nimby-Effekt ist in diesem Zusammenhang daher völlig fehl am Platz und trifft nicht den Kern der Sache. Die Menschen sind fähig, Zusammenhänge zu begreifen, zwischen den Zeilen zu lesen – und sie müssen mitgenommen werden. Und das ist sehr gut!

    • In der Machbarkeitsuntersuchung wurden erste Überlegungen und Untersuchungen zum Lärm-, Schall- und Erschütterungsschutz angestellt. Die nun laufende vertiefende Planung wird zeigen, wo ggf. Zusatzmaßnahmen getroffen werden müssen. Natürlich wird dabei auf bewährte Techniken zurück gegriffen werden.

      • “ ggf. „: eben – das bestätigt meine obige Aussage voll und ganz. Vielen Dank.

    • „Vertrauensbildender wäre zu sagen: Wir werden auf jeden Fall die neueste und sicherste Technik, die am Markt verfügbar ist, einsetzen, damit die Bürger vor Ort keinem unnötigen Risiko ausgesetzt sind und auf keinen Fall Vibrationen und/oder Schallimmissionen spüren. “

      Mit Verlaub: Sie wohnen in einer Großstadt. Es gibt in Hamburg mehrere zehntausend Menschen, die direkt neben der U-Bahn leben. Teilweise sogar oberirdische Strecken ohne Schallschutz. Fragen Sie die Menschen doch einfach mal, wieviel man von den Vibrationen spürt. Hier haben Ihnen bereits mehrere Anwohner uralter Strecken geschrieben, dass es maximal sehr wenig ist. Und Sie wollen trotzdem kurzerhand die Maximalforderung „AUF KEINEN FALL“ irgendetwas spüren? Koste es, was es wolle? Wieviel Steuern wollen Sie denn bitte bezahlen, wenn die Anlieger der bestehenden Strecken ohne Augenmaß auch nur das Allerbeste – also: Friedhofsruhe – haben wollen? Oder haben die Pech gehabt?

  14. @Anlieger: Die Argumente von Ihnen würden bedeuten, dass wir auf Schall-/Immissions- und Vibrationsschutz verzichten müssen, weil wir in einer Großstadt leben und andere auch Lärm und Vibrationen ertragen müssen ? Das kann nicht Ihr ernst sein. Wozu dann überhaupt Lärmschutz? Wozu überhaupt einen Lärmplan für Hamburg? Wozu überhaupt die Berücksichtigung von Mensch und Umwelt? Das bedeutet doch nur eine Verschwendung von Steuergeldern?! Nein, im Gegenteil. Wir müssen als Gesellschaft alles dafür tun, für unsere Kinder eine lebenswerte Großstadt zu hinterlassen und unseren Kindern ein sicheres Leben bieten. Lassen Sie mal Ihre Kinder 5 Jahre lang ca. 1m entfernt von einer 20 m tiefen Baugrube schlafen. Wie ein Großprojekt diesen Ausmasses aussieht, kann man sich gerade schön an den Elbbrücken anschauen. Ich spreche hier von Vertrauensbildung und Risikominimierung, nicht von Verschwendung von Steuergeldern.

    • ..die Kinder würden bestimmt wunderbar schlafen, da nachts nicht gearbeitet wird und sie vom vielen zugucken ganz müde sind..

      • Sarkasmus hat hier nun wirklich nichts zu suchen. Dann unterhalten Sie sich mal bitte mit den Angehörigen der Opfer von Köln (Stichwort: Kölner Stadtarchiv).

    • Natürlich spielt der Schutz vor Imissionen (Schall, Vibrationen etc.) eine wichtige Rolle. Noch steht nicht fest, wie lange die Baugrube offen sein wird. Bei solchen Bauvorhaben im innerstädtischen Bereich (die HafenCity ist da absolut kein Vergleich) versuchen wir die Beeinträchtigungen für Anwohner/Anlieger so weit es geht zu minimieren. Bei der Bauplanung spielt das eine sehr wichtige Rolle. Für den Schutz lassen wir Gutachten erstellen und treffen alle notwendigen Maßnahmen. Auch beim Thema Sicherung der Baustelle unterliegen wir strengen Regeln. Eine Gefährdung muss in jedem Falle ausgeschlossen sein.

    • „Die Argumente von Ihnen würden bedeuten, dass wir auf Schall-/Immissions- und Vibrationsschutz verzichten müssen, weil wir in einer Großstadt leben und andere auch Lärm und Vibrationen ertragen müssen ? “

      Nein. Das bedeutet, dass Sie einen Schall- und Vibrationsschutz bekommen, wie ihn alle bekommen, bei denen in der Gegend etwas neu gebaut wird.

      Ich lese Ihr Posting so, dass Sie unbedingt die allerbeste Technik haben wollen. Das ist eine legitime Forderung. Aber seien Sie doch so ehrlich und fordern das dann auch für alle. Fordern Sie, dass bei allen Veränderungen in ganz Hamburg fortan die Norm sein muss, nur die allerbeste verfügbare Dämmung einzusetzen.

      „Nein, im Gegenteil. Wir müssen als Gesellschaft alles dafür tun, für unsere Kinder eine lebenswerte Großstadt zu hinterlassen und unseren Kindern ein sicheres Leben bieten.“

      Ja. Ich bin Anlieger einer Hauptstraße bei Ihnen um die Ecke. Fahren Sie Auto? Dann fahren Sie wahrscheinlich häufiger bei mir direkt am Fenster vorbei. Wie zehntausende andere auch. Wir haben Lärm und schlechte Luft jenseits von Gut und Böse. Praktisch alle Grenzwerte werden überschritten, die für Lärm und die für Schadstoffe wie NO2. Hier wohnen auch Kinder, hier gibt es auch Kindergärten. Wenn hier Ihre Maßstäbe herausgeholt werden, können wir Hamburg dichtmachen!

      Die von Ihnen gefürchteten Vibrationen der U-Bahn würde niemand spüren am Ring 2. Ohne HVV-Verbesserung wird sich hier nichts ändern.

      „Lassen Sie mal Ihre Kinder 5 Jahre lang ca. 1m entfernt von einer 20 m tiefen Baugrube schlafen.“

      Es gibt gewiss schöneres. Aber: Die Baugrube wird keine Kinder fressen, die Hochbahn wird nicht fünf Jahre lang Tag und Nacht arbeiten. Der Lärmschutz nachts wird eingehalten. Nach spätestens fünf Jahren kommt ein Deckel drauf und Sie sehen bis auf vier Rolltreppen nix mehr. Oder wie stellen Sie sich das vor? Mein Angebot an Sie: Wir können gern für die Bauzeit die Wohnungen tauschen. Meine liegt bei Ihnen um die Ecke am Ring 2, 4 m von einer 25 m breiten Fahrbahn entfernt, 40.000 Autos/Tag. Falls es Ihnen gefällt, lässt sich eine Verlängerung gewiss einrichten. Vor Baugruben werden Sie sicher sein. In Barmbek bricht schon bei einem der vielen Unfälle auf der Habichtstraße sofort das Verkehrschaos aus. Mit „lebenswerter Umwelt für unsere Kinder“ hat der Zustand hier allerdings gar nichts zu tun.

  15. @Anlieger: Ich gebe Ihnen da völlig recht! – das fordere ich auch. Erstmal müssten die Diesel-Stinker weg, damit wir alle bessere Luft haben. Daran wird aber auch die U5 leider nichts ändern, da sind politische Entscheidungen gefordert. Und viele Bäume mussten leider trotz Protesten bereits ihr Leben lassen. Thema: Luftqualität, führt in diesem Blog zu weit. Übrigens: Mein Kind und ich fahren ausschliesslich ÖPNV.

    Vielen Dank für Ihr Angebot! Wir würden dieses – wenn wir direkt an so einer Baugrube wohnen würden – aber sowieso nicht annehmen, da ich mir immer Sorgen um Ihre Sicherheit machen würde und schon deswegen nachts nicht schlafen könnte. Aber trotzdem danke.

    • Bei Wikipedia findet man Fotos vom Bau der Wandsbeker U-Bahn vor 55 Jahren. Das sieht doch sehr nach offener Bauweise aus. Die Häuser an der Baugrube im Hintergrund stehen alle immer noch und von Zwischenfällen beim Bau ist mir nichts bekannt.

      https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/83/U-Bahn_1961%2C_1.jpg

      Ich gehe davon aus, dass die Hochbahn nach wie vor sicher und zuverlässig U-Bahnen in offener Weise bauen kann – wie sie es schon vor fast 6 Jahrzehnten bewiesen hat! Warum sollte das plötzlich anders sein?!

      • Natürlich ist es möglich, in sicher und zuverlässig offener Bauweise zu bauen – das bestreitet doch niemand.

        Interessant wird es, wenn die Rahmenbedingungen mit in die vergleichende Betrachtung einbezogen werden: Auf den von Ihnen verlinkten Fotos kann ich keine Baugrube in annähernd der im Hartzloh geplanten Dimension erkennen. Ich sehe dort einen offenen Streckenbau in vergleichsweise geringer Tiefe und Breite und mit mehr als ein bis zwei Meter Abstand zur Wohnbebauung.

        Eine Risikobeurteilung im Hartzloh ist anhand dieses Beispiels nicht möglich.

      • @Herr Lindenau:

        Da haben Sie Recht. Überzeugen Sie denn Bilder aus Wien?

        https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/U1_Troststra%C3%9Fe.JPG

        Hier ein Überblick dieser U-Bahn-Baustelle:
        http://www.bildstrecke.at/U1/Images/detail/7433

        Das sieht mir doch sehr ähnlich zu Ihrer Situation aus. Mit dem Unterschied, dass in Wien die Straße mit den fünf- bis sechsgeschossigen Wohnhäusern viel dichter bebaut ist. Im Hartzloh stehen doch sogar kleine Reihenhäuschen?

      • Verzeihung, ich meinte diese Übersichtsaufnahme aus Wien:

        http://www.bildstrecke.at/U1/Images/detail/8508?page=3&filter=troststra%DFe&filterCategory=U1

        Ich denke: Ja, natürlich gibt es schönere Dinge, als eine solche Baustelle vor der Tür zu haben. Aber dann auch: Nach absehbarer Zeit ist ein Deckel drauf, es werden neue Bäume gepflanzt und die Infrastruktur der eigenen Stadt ist deutlich besser geworden. Und man hat eine perfekte ÖPNV-Anbindung direkt vor der Tür. Die offene Bauweise wird offenbar beherrscht, auch in Wohngebieten und in engem Abstand zu Häusern. Vor 60 Jahren in Hamburg mit damaligen Mitteln. Und in ähnlichen Abständen und ähnlichen Tiefen wie für die Hamburger U5 geplant, scheinen die Wiener Baufirmen das auch ohne Zwischenfälle machen zu können. Ich sehe keinen Grund, warum wir in Hamburg so etwas nicht genauso sicher hinbekommen!

  16. @Verzögerung im Betriebsablauf

    Es tut mir leid, aber auch hier ist keine vergleichbare Situation gegeben. Der Streckenbau auf den Wiener Bildern zeigt eine Baugrube von geschätzt 8-9 Metern in Breite und weniger in der Tiefe. Vergleichbar finde ich – allerdings auf freiem Feld, ohne direkt angrenzende Wohnbebauung:
    http://u4.hochbahn.de/bauverfahren-u4/u4-bau-jungfernstieg-bis-hafencity-universitaet/rohbau-haltestellen.html

    Ich zitiere: „Die Baugrube für die Haltestelle Überseequartier ist bereits hergestellt. Sie ist 250 Meter lang, 20 Meter breit und 20 Meter tief. Der gesamte Aushub beträgt stolze 100 000 Kubikmeter! Drei schwere Steifenlagen aus Beton und Stahl waren erforderlich, damit die Wände der Baugrube dem gewaltigen Erd- und Wasserdruck standhalten.“

    Die Baugrube im Hartzloh soll noch ein paar Meter tiefer werden…

    • …vielleicht könnte jemand von der Hochbahn einmal ein mit der Hartzloh-Planung vergleichbares Bauprojekt aufzeigen?

    • Hallo Herr Lindenau,

      ich war damals in Wien. Die Baugrube soll etwa 23 m tief sein. Sie ist nicht ganz so breit wie im Hartzloh, obwohl in beiden Fällen eine komplette Haltestelle gebaut wird, das stimmt.

      Der Grund dürfte sein, dass die Hochbahn die Bahnsteige beider Richtungen unter der Straße bauen will. In Wien wird ein zweiter Tunnel direkt unter den Wohnhäusern gebaut, in dem der Bahnsteig für die Gegenrichtung untergebracht ist.

      Entscheidend für den Aufwand wird ohnehin nicht sein, ob die Grube nun 23 m oder 25 m tief und 11 m oder 20 m breit ist. Die Bodenverhältnisse sind sicherlich relevanter. Vielleicht kann die Hochbahn wirklich mal etwas dazu sagen? 😉

      • Das offene Bauverfahren ist heute ein gänzlich bewährtes und sicheres Bauverfahren. Vergleichbare Baumaßnahmen gibt es in Deutschland in Berlin (U5) oder Düsseldorf (Wehrhahnlinie) (beides im Zentrum). Die Unterfahrung von Gebäuden mit dem Tunnelvortrieb haben wir bei der U4 von Jungfernstieg bis in die HafenCity ohne Probleme gemeistert.

  17. Liebe Frau Gängrich!

    Ich kenne mich ein wenig in Düsseldorf aus. Für die Wehrhahn Linie habe ich mir die Planungsunterlagen der Bahnhöfe angeschaut. Ich kann dort beim besten Willen keine Haltestellenlage finden, die auch nur ansatzweise mit dem engen Hartzloh vergleichbar ist.

    Wovon reden wir bei diesem Beispiel?

    Was bedeutet „vergleichbare Baumaßnahme“?

    • Vergleichbar sind: Tunnelvortrieb und Bau der Haltestellen in offener Bauweise. Gängige Methode, bewährte Bauverfahren. Sicherlich ist keine einzige Baustelle (ob nun U-Bahn oder anderswo) identisch.

  18. Pingback: Grausige Droge, neue U-Bahn - Speersort 1 - ZEIT ONLINE

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