U5 Ost – Wo kommen denn jetzt die Haltestellen hin?

Letzte Woche habe ich hier gezeigt, wie unsere Planer auf den groben Linienverlauf (Trassenkorridor) für die U5 Ost gekommen sind, wieso sie diese Kurven fährt und meistens unterirdisch, aber auch teilweise oberirdisch verläuft. Nun ist die Strecke ja nur die halbe Miete – es fehlen schließlich immer noch die Haltestellen. Und um die so sinnvoll wie nur möglich (und damit für so viele Menschen und so attraktiv wie möglich) zu legen, gibt es für die Verkehrsplaner eine ganze Menge zu beachten.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde z.B. ein geeignetes Bauverfahren für die Strecke ermittelt. Das wird nicht einfach aus dem Hut gezaubert, sondern mehrere gängige Bauverfahren nach verschiedenen Kriterien bewertet. Die letztliche Empfehlung war ein Tunnelbau im Schildvortrieb mit einer Röhre und eine offene Bauweise für die Haltestellen.

Daraus ergibt sich für die Haltestellen entlang der U5, dass sie schon mal nicht unter Gebäuden gebaut werden können, sondern im Idealfall werden dafür öffentliche Flächen in Anspruch genommen (also Straßen oder Plätze), weil dort Platz für die nötigen Baugruben ist.

Um die Vorplanung vorzunehmen, zoomt man also quasi in die Stadtteile rein, um zu schauen, wo der eigentliche Kern liegt, wo wohnen die Leute, wo gehen sie einkaufen, wo sind Schulen, Krankenhäuser, Einkaufszentren usw.

Entlang des Streckenverlaufs identifizieren die Planer so also Straßen, in denen überhaupt erst einmal Platz für eine Haltestelle wäre (die muss technisch bedingt nämlich auch noch in einer Geraden liegen) und wo dann auch noch Platz für die Ausgänge wäre.

Ist also der nötige Platz gefunden, wird geschaut, was an der Oberfläche ist. Ist die Straße darüber z.B. eine Hauptverkehrsachse, die man unmöglich für mehrere Jahre sperren kann, kann man die Erreichbarkeit der Häuser gewährleisten oder sind Bäume, Denkmäler oder anderes an der Oberfläche, die zumindest während der Bauphase weichen müssen.

Ist eine mögliche Haltestellenlage gefunden, muss dann natürlich auch noch die Weiterführung (immer entlang unseres Linienverlaufs!) zur nächsten Haltestelle möglich sein. Und das am besten mit einer möglichst kurzen Strecke (spart einerseits Geld beim Bau und uns Fahrgästen später Fahrzeit). All diese Kriterien im Blick entwickeln die Planer so verschiedene mögliche Varianten, die bewertet und abgewogen werden müssen.

Die Kriterien noch mal auf einen Blick:

• Einwohnererschließung maximieren (rein in den Kern des Stadtteils)
• Minimierung der Doppelerschließung (nicht zu nah an bestehenden U- oder S-Bahnen)
• Gute Anbindung von Einzelhandel, Arbeitsplätzen, Schulen etc.
• Günstige Umsteigebeziehungen zum Bus
• geringe Tiefe (bequem für uns Fahrgäste, weil kürzere Treppen)
• 120 Meter Bahnsteiglänge in der Geraden

Für die Haltestellen der U5 Ost haben sich so in der Machbarkeitsuntersuchung verschiedene Varianten ergeben. Die Haltestellen Rübenkamp und Sengelmannstraße sind gesetzt.

Die weiteren Varianten:

Bramfeld:

Der Kern von Bramfeld liegt um den Bramfelder Dorfplatz. Hier ist der Übergang zum Busnetz gegeben und ausreichend Platz. Die Planer haben drei machbare Varianten untersucht und bewertet. Als Vorzugsvariante zeigte sich die Lage am Bramfeld Dorfplatz. Die Lage in der Bramfelder Chausee schied aus, weil diese wichtige Straße eben unmöglich für mehrere Jahre gesperrt werden kann. Die zweite Variante am Bramfelder Marktplatz war im Vergleich mit dem Dofplatz in ihrer fußläufigen Erreichbarkeit und insbesondere in Ihrem Übergang zum Busverkehr unattraktiver.

 

Steilshoop:

Auch in Steilshoop waren drei Varianten machbar. Zwei dezentrale Haltestellen oder eine zentrale Haltestelle entweder nördlich oder südlich des Einkaufszentrums. Herausgestellt hat sich, dass eine zentrale Haltestelle die bessere Lage ist und mit zwei Haltestellen nur geringfügig mehr Einwohner erschlossen würden. Die Vorzugsvariante der Planer ist die im Schreyerring, weil sie zentral in der Fußgängerachse des Stadtteils liegt und das Bildungszentrum gut erschließt. Die Haltestelle in der Gründgensstraße wurde dagegen von einigen Anwohnern auf der Bürgerveranstaltung am 12.07.2016 favorisiert, hier fahren heute nämlich die Busse. Im Vergleich mit dem Schreyerring erschließt diese Lage allerdings weniger Leute und ist streng genommen ein bisschen schlechter erreichbar.

Barmbek  Nord:

In Barmbek  Nord wird es wegen der viel engeren Bebauung dann schon viel schwieriger für unsere Planer. Zudem muss die Haltestellenlage auch die Weiterführung zum Rübenkamp möglich machen. Für Barmbek Nord ist außerdem die Fuhlsbüttler Straße ein wichtiger Standort, den die Planer mit der Variante im Hartzloh anschließen wollten. Die Politik strebt eine deutliche Aufwertung der Fuhlsbüttler Straße an. Gerade dies wird durch eine nahegelegene U-Bahn-Haltestelle erreicht. Weitere mögliche Varianten sind unter anderem eine Haltestellenlage westlich des Hartzloh (wobei man hier sehr nah an die erschlossenen Gebiete vom Rübenkamp und Alte Wöhr kommt) und weiter östlich am Hartzlohplatz (wo allerdings Denkmalschutzbelange berührt werden). Auf der Infoveranstaltung am 19.09. haben auch direkt Anwohnern Vorschläge gemacht. Auch diese werden gerade geprüft. Insgesamt sind so 12 verschiedene Varianten in Prüfung. Das dauert natürlich seine Zeit, weil es ja eine wichtige Festlegung ist und die beste Variante gewählt werden soll.

City Nord:

Als einer der größten Arbeitsplatzstandorte in Hamburg hat die City Nord ganz klar eine U-Bahn verdient, denn derzeit ist sie, wie Barmbek Nord nur am Rand erschlossen (durch Sengelmannstraße und Rübenkamp). Hier wird die Haltestelle in der City Nord die vorläufige Endhaltestelle der U5 Ost bilden und hier auch Platz für eine Kehr- und Abstellanlage bieten. Vor allem aber soll es von hier ja weiter gehen Richtung Innenstadt. Mit der zentralen Lage der U5 Haltestelle im New-York-Ring ist die Weiterführung Richtung Borgweg und Winterhude ideal möglich.
Die Machbarkeitsuntersuchung hat also im Grunde genau das gemacht, wofür sie da ist: sie hat gezeigt, wo und wie entlang des Korridors der U5 Strecke und Haltestellen erst einmal MACHBAR sind. Jetzt, in der Vorentwurfs- und Entwurfsplanung muss geprüft werden, ob diese Lagen (oder auch andere) auch die BESTEN sind. Bis dahin wird es noch dauern, denn im Planfeststellungsverfahren müssen die Planer nachweisen, dass sie die bestmögliche Lösung für die U5 Ost gefunden haben.