Aktualisiert am 23.02.2021
Hamburg hat sich bis 2030 zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen um 55 Prozent zu senken. Und dabei spielen der Mobilitätssektor und die HOCHBAHN als größtes Verkehrsunternehmen in Hamburg eine wichtige Rolle. 1,5 Milliarden Euro will das Unternehmen bis 2024 investieren, um den ÖPNV im gesamten Mobilitätsmix weiter zu stärken. Eine Menge Geld also, das erforderlich ist, um das notwendige Klimaziel zu erreichen.
Eine Lösung: „Green Bond“, oder auf Deutsch übersetzt grüne Anleihen der HOCHBAHN, die institutionelle Anleger „zeichnen“ können. Die HOCHBAHN hat mit Hilfe eines Bankenkonsortiums eine grüne Unternehmensanleihe aufgelegt. Gestern war dann die offizielle „Begebung“. Und das Ergebnis sehr eindrucksvoll. Die Nachfrage nach diesen Anleihen war um mehr als das 6-fache höher als das Angebot. Heißt: sehr viele Anleger wollen der HOCHBAHN Geld leihen, weil das Unternehmen durch die nachhaltigen Projekte überzeugt. Und das spiegelt sich dann auch in einer recht geringen Rendite von 0,231 für die Investoren wider. Und das spiegelt sich dann auch in einer sehr geringen Verzinsung wider, die das Unternehmen leisten muss – gerade einmal 0,231 Prozent. (Aktualisiert: am 23.02.2021). Das ist gut für die HOCHBAHN, für die Fahrgäste und Steuerzahler und damit für ganz Hamburg. Wie funktioniert ein solches Geschäft eigentlich?
Die HOCHBAHN von ihrer grünen Seite
Um solch einen Green Bond anzubieten, muss ein Unternehmen sehr strenge Kriterien erfüllen. Diese kommen von der ICMA (International Capital Market Association). Damit sich die Anleger auch darauf verlassen können, wird eine qualifizierte, unabhängige Zweitmeinung (Second Party Opinion) eingeholt. Diese bewertet, in welchem Ausmaß die nötigen Nachhaltigkeitskriterien erfüllt werden.
Für diese Bewertung hat sich die HOCHBAHN an das norwegische Unternehmen CICERO Shades of Green gewendet. Das Ergebnis: die höchst mögliche Bewertung für die Anleihen (Dark Green). Aber auch in der Kategorie „nachhaltige Unternehmensführung“ erhielt die HOCHBAHN mit „Excellent“ die bestmögliche Bewertung.
Wie hat die HOCHBAHN eine solche herausragende Nachhaltigkeitsbewertung erhalten?
Zum einen mit der ambitionierten Zielsetzung, den Hamburg-Takt umzusetzen. Zum anderen aber auch durch die generelle Bedeutung von Nachhaltigkeit, der sich das Unternehmen seit 2017 verpflichtet hat. Beispielsweise werden seit letztem Jahr nur noch emissionsfreie Busse beschafft und ausschließlich hochwertig zertifizierter Ökostrom bezogen. Bei der Busbeschaffung werden auch Nachhaltigkeitskriterien in die Ausschreibungen mit aufgenommen (schon weit vor dem jetzt beschlossenen Lieferkettengesetz). Bei dieser Nachhaltigkeitsbewertung darf die HOCHBAHN auch mal stolz sein, wie ich finde 😊
Die HOCHBAHN ist in der Tat das erste deutsche Verkehrsunternehmen, das einen solchen Green Bond ausgibt. Im internationalen Umfeld haben RATP (Paris), MTR (HongKong), MTA (New York) und Transport for London Green Bonds ausgegeben.
In welche konkreten Projekte fließt das Geld?
Das Geld, das der HOCHBAHN durch den Green Bond zur Verfügung steht, darf – so die Bedingungen der Begebung – ausschließlich in nachhaltige Projekte investiert werden.
Etwa 70% des Geldes fließen in die Modernisierung der bestehenden U-Bahn-Infrastruktur. Dazu gehört die Beschaffung 50 neuer DT5-Züge, verschiedene Infrastrukturprojekte, wie beispielsweise die U3 in der Innenstadt, aber auch der Bau neuer Werkstätten, die für die wachsende Fahrzeugflotte erforderlich sind.
Etwa 20% des angelegten Geldes gehen in die Modernisierung und Ausweitung des bestehenden Busnetzes sowie in die Elektrifizierung des Bussystems. Hier schafft die HOCHBAHN in den kommenden Jahren mehr als 160 emissionsfreie Busse an, elektrifiziert Betriebshöfe für den E-Bus-Einsatz oder baut sie komplett neu (z.B. der erste rein elektrische Busbetriebshof Meiendorf) und errichtet neue Werkstätten für die größer werdende Flotte.
Die restlichen 10% des Anleihevolumens fließen in den Bereich Service. Hierunter fallen die Erneuerung und Modernisierung von U-Bahn-Haltestellen, die Ausstattung mit Self-Service-Terminals sowie die Modernisierung der Servicestellen und der Ausbau von hvv switch.
Damit die Anleger auch eine Sicherheit haben, dass ihr Geld wirklich nur in „grüne“ Projekte investiert wird, veröffentlicht die HOCHBAHN jährlich einen Verwendungsreport. Ein ebenso öffentlich zugänglich gemachter Wirkungsbericht soll zeigen, welche konkreten Ergebnisse durch die Investitionen bereits deutlich werden, also zum Beispiel die bis dato erreichte Emissionsvermeidung oder Kapazitätsausweitung.
Gute Voraussetzungen, um die Klimaziele zu erreichen
Der Green Bond ist natürlich nicht der einzige Weg, über den die HOCHBAHN ihre nachhaltigen Projekte finanziert. Daneben hat die HOCHBAHN auch normale Kredite. Mit dem Green Bond werden aber zumindest mal die Investitionen der nächsten 16 bis 24 Monate finanziert. Und wie es danach weitergeht, werden die Erfahrungen zeigen.
Frage zu „hvv switch“
in wiefern ist das switch-Angebot „grün“, wenn dort auch auf Fahrzeuge verwiesen wird, die weiterhin mit Mineralöl angetrieben werden?
Eine Reihe der switch-Angebote finde ich „unzureichend“.
Begründung: Die meisten der swich-Angebote erfolgen im innerstädtischen Bereich und den eng angrenzenden Stadtteilen (etwa Ring 2). Genau dort stellt der HVV bereits ein gutes oder sehr gutes Angebot bereit. Dagegen ist das switch-Angebot in den Vororten (außerhalb Ring 3) (bei mir Lurup, Eidelstedt, Schnelsen) das swich-Angebot sehr dürftig und gleichzeitig nimmt der Abvstand zwischen den Linien des HVV und die Taktung der Linien (insbesondere Abends und am Wochenende) auch deutlich ab.
Mein Wunsch: Die switch-Angebote außerhalb Ring 3 deutlich verstärken.
Bei hvv switch geht es darum, den Menschen perspektivisch für jeden Anlass ein geeignetes Angebot abseits des privaten Pkw zu machen. Denn: Die geteilte Nutzung von Fahrzeugen ist hinsichtlich des Einsatzes von Ressourcen grundsätzlich ökologischer als die Nutzung des privaten Autos. Außerdem sind die Sharing-Anbieter dabei, ihre Flotte mehr und mehr zu elektrifizieren. Deswegen sind für hvv switch-Punkte künftig auch mehr Ladesäulen vorgesehen, um diese Entwicklung zu begleiten. Aber Sie haben natürlich recht – das Angebot ist noch ausbaufähig und genau das ist auch der Plan. Die Anbieter arbeiten gemeinsam daran, das Netz über die Grenzen des Stadtkerns hinaus weiter wachsen zu lassen.
Hallo Frau Steinrat,
während der Bauphase an der U3 soll laut nimmbus.de der 2,5 Minuten-Takt zur HVZ sowie der 3,5 Minuten Takt an Samstagen auf einen 5 Minuten Takt reduziert werden (siehe hier: https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/U3AH-1.htm). Werden diese ausfallende Fahrten kompensiert oder sind diese Angaben nicht korrekt? Immerhin kann es ja bei nur 50% Fahrtangebot in der HVZ schon mal ziemlich voll werden…
Gruß
Während der Bauzeit fahren die Verstärkerzüge dort, wo es möglich und erforderlich ist, auch weiterhin. Auf dem Westast ist das zwischen Barmbek und Schlump der Fall, auf dem Ostast fahren sie von Barmbek bis Berliner Tor und dann weiter auf der U2 bis Schlump und wieder zurück. An Samstagen verkehren aktuell wegen des deutlichen Fahrgastrückgangs keine Verstärker.
Gibt es eigentlich schon ein Buslinienkonzept für die Zeit wenn die S4 in Betrieb ist? Wenn ja wie werden die Buslinien in dem Raum dann fahren, wird es die Linie 9 noch geben?
Die Linie 9 wird es voraussichtlich weiterhin geben – im parallelen Abschnitt zur S4 allerdings mit geringerer Taktfrequenz. Alle Linien im Einzugsbereich der S4 werden künftig auf das Zu- und Abbringen von/zur S4 an den neuen S-Bahnhöfen optimiert. Insbesondere an den Bahnhöfen Rahlstedt und Tonndorf wird man aus allen Richtungen schnell zur S-Bahn gebracht. Die bestehenden Direktverbindungen nach Wandsbek Markt sollen aber auch weitestgehend – ggf. auch mit geringerer Taktfrequenz – erhalten bleiben.
Vielen Dank für Ihre Antwort!
Kann ich das so verstehen, dass sozusagen die Linien 9,10 und 11 so wie sie jetzt sind bestehen bleiben oder die Linie 11 vielleicht noch einen Abstecher nach Tonndorf macht und die restlichen Linien 164 und 162 auch nicht verändert werden? Damit würden nämlich viele Direktverbindungen erhalten bleiben, was durchaus gut wäre. Die Linie X35 wird aber höchstwahrscheinlich dann eingestellt oder, da sie ja nur ein Vorlaufbetrieb zur S4 ist und dann durch dichtere Takte anderer Linien, wie der 11, ersetzt werden kann? Wenn dann noch die 263 bis zur Horner Geest verschenkt wird und die X22 bestehen bleibt, hätte man durchaus ein gelungenes Buskonzept in dem Bereich der S4.
Elektrobus-Betriebshof Meiendorf – das finde ich prima! Da ist ja mal der Nordosten Vorreiter bei einem wichtigen Thema im ÖPNV. Ich stelle mir dann schon mal vor, wie zur Eröffnung der S4 nur noch Elektrobusse den modernisierten Busbahnhof S Tonndorf anfahren, der zudem noch eine wirkliche Lebensqualität mit Bäckereien und anderen Geschäften bekommen hat. Das bringt garantiert neue Fahrgäste. Vielleicht wird ja dann auch schon die U4 in unsere Richtung gebaut, oder eine Stadtbahn. 😉
Zur Zeit fährt jedoch erst mal nur die „Konkurrenz“ mit einem elexity unseren Bahnhof elektrisch an…