Hamburg kriegt eine neue U-Bahn. So weit, so gut.
Seit aber die ersten Planungen vorgestellt wurden, wird oft gefragt, warum die U5 auf dem ersten Abschnitt so einen merkwürdigen Slalomkurs fährt. Und auch auf den Veranstaltungen zur Bürgerbeteiligung in den letzten Wochen fiel mir immer wieder ein Thema auf: wieso verläuft die U5, wie sie verläuft?
Grund genug für mich, unseren Verkehrsplanern (und ihren Planungen) mal auf den Zahn zu fühlen.
U-Bahn da, wo sie gebraucht wird
Am Anfang steht (ganz nüchtern) der politische Auftrag: „HOCHBAHN plan‘ mal eine U-Bahn!“ Denn die Fahrgastzahlen steigen kontinuierlich, Straßen und Busse sind voll und umweltfreundlich will und soll die Hansestadt auch sein. Das geht natürlich nur mit einem guten Schnellbahnnetz und bedeutet in der Konsequenz auch den Ausbau der U-Bahn. Diese neue U-Bahn-Linie soll dann, klar, nicht ins Nichts führen, sondern möglichst viele Leute an das Schnellbahnnetz anschließen – und das am besten neu. Heißt: Leute, die bisher nicht in der Nähe einer U- oder S-Bahn gewohnt haben, bekommen (in unserem Fall) eine U-Bahn-Haltestelle vor die Tür oder in die unmittelbare Nähe.
Dafür schauen sich die Verkehrsplaner in einem ersten Schritt an, wo in Hamburg sogenannte „Erschließungslücken“ sind. Also: wo gibt es bisher keine Schnellbahn(en) und Buslinien, die proppenvoll sind, wo sind Schulen/Universitäten, wo arbeiten und wo wohnen viele Menschen – sprich: wo sind viele Menschen, die eine solche U-Bahn potenziell nutzen werden. So ergeben sich sogenannte Potenzialgebiete, wie auf dieser Abbildung (die gelben Linsen).
Potenzial erkannt – nun clever verbinden
Alles klar, jetzt wissen sie also, wo eine U-Bahn Sinn macht und wollen die Gebiete miteinander verbinden und das auch noch so sinnvoll wie möglich. So ergibt sich eine Linie wie diese hier:
Keine Frage, Bramfeld und Steilshoop verdienen schon lange eine U-Bahn. Wieso aber dieser komische Schlenker zum Hartzloh und die Übergänge zur S-Bahn Rübenkamp und der U1 an der Sengelmannstraße?
Von den Planern lerne ich drei Zauberworte: Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss. Aha. Moment, noch mal von vorne.
Barmbek Nord ist heute eigentlich nur am Rand mit der Schnellbahn (S1) erschlossen. Erschlossen heißt übersetzt, dass niemand mehr als 720 Meter (ca. 10 Minuten) laufen muss, um zur nächsten U- oder S-Bahn zu kommen. Und wenn wir mal ganz ehrlich sind, wer länger laufen müsste, steigt schnell aufs Fahrrad um, nimmt den Bus oder sogar das Auto.
Die U5 Haltestelle Hartzloh liegt also mittendrin im Stadtteil, erschließt so ein großes Wohngebiet und die Fuhlsbüttler Straße mit vielen Restaurants und Geschäften (aha, das ist also die Erschließungswirkung). Vor allem aber kommt man nur in einer weiten Kurve von Steilshoop zum Rübenkamp, weil die neue U-Bahn-Haltestelle dort direkt neben der S-Bahn-Haltestelle liegen soll und so ein Umstieg zwischen U- und S-Bahn möglich ist (das ist also Netzwirkung!).
Bei der Gelegenheit lerne ich auch, dass für die U-Bahn ein Radius (also eine Kurve) von mindestens 300 Meter ideal ist, weil nur dann Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann (was ja im Grunde der größte Vorteil des Systems U-Bahn an sich ist). Bei kleineren Radien, also engeren Kurven, müssen die U-Bahnen aus Sicherheitsgründen dagegen langsamer fahren. Das ist dann wie auf der U3 zwischen Rödingsmarkt und Rathaus, wo extrem langsam gefahren werden muss – für eine neue U-Bahn kann das ja eigentlich keiner wollen.
Puh, alles ganz schön kompliziert. Man könnte doch einfach gerade von Steilshoop zur Sengelmannstraße fahren? Könnte man, so die Planer, hätte aber zwei entscheidende Nachteile gegenüber ihrer Variante: 1. Die S-Bahn wird unterfahren, ohne eine Haltestelle zum Umsteigen zu bauen. Dann gibt’s also auch keinen Übergang von U- zur S-Bahn (es fehlt also die Netzwirkung) und 2. würde man vermutlich auf sehr lange Zeit die Chance vergeben, Barmbek Nord vernünftig ans Schnellbahnnetz anzuschließen (also auch keine Erschließungswirkung). Also eine weite Kurve und dafür endlich eine Schnellbahn für diesen Teil von Barmbek Nord und die Möglichkeit zum Wechsel zur S-Bahn.
Versteh‘ ich, dann also weiter in einer Kurve zur Sengelmannstraße. Hier muss die U5 nun auch noch aus dem Tunnel an die Oberfläche, damit der dort schon vorhandene, aber bisher nicht genutzte Bahnsteig genutzt werden kann. Nur so wird der Umstieg zwischen U1 und U5 dann in Zukunft so bequem sein wie an der Kellinghusenstraße – aus der einen Bahn raus, auf der anderen Seite des Bahnsteiges in die andere rein.
Überhaupt ist die Sengelmannstraße aber auch für den Betrieb der U5 ganz wichtig. Zwar muss die U5 Ost als Abschnitt erst einmal selbst funktionieren (bis sie dann weiter in die Innenstadt gebaut wird), braucht aber eben doch die Anbindung an das Bestandsnetz der U-Bahn, damit z.B. Baufahrzeuge und auch die normalen Züge überführt und z.B. in die Hauptwerkstatt nach Barmbek gefahren werden können (drittes Zauberwort: Bestandsanschluss).
Von der Oberfläche geht es dann wieder in den Tunnel unter die City Nord. Hier arbeiten schließlich fast 30.000 Menschen und die Innenstadt (wo es ja eigentlich mal hin gehen soll), die kann man ja auch schon fast sehen. 😉
Nun bleibt für mich eigentlich nur noch eine Frage: wie platzieren die Planer auf dieser Strecke denn jetzt die Haltestellen?
Die Antwort gibt’s nächste Woche hier im Blog.
Ich würde den Hamburger Planern nahelegen, einen Schritt zurückzutreten und alles noch einmal zu überdenken. Manchmal sieht man ja den Wald vor lauter Bäumen nicht und die Planung erstickt an zu vielen Kompromissen.
Weltweit gibt es ca. 200 U-Bahnen und U-Bahn-ähnliche Systeme. Die meisten Linien sind dort weitgehend geradlinig. Natürlich sind leichte Kurven hier und da unumgänglich, aber verschlungene Linien wie in Hamburg sind international sehr selten anzutreffen. Das hat gute Gründe: Verschlungene Linien sind nicht effizient genug und damit nicht konkurrenzfähig. Mit jeder Kurve und jedem Umweg wird wertvolle Fahrtzeit vergeudet. Die Züge sind gefüllt mit Fahrgästen, die trotz vieler Fahrtkilometer nicht weit kommen.
Potentielle Fahrgäste vergleichen die Reisezeiten mit denen eines eigenen Autos, Fahrrades sowie Carsharing-Angeboten etc., beziehen Fahrpreise und Bequemlichkeit ein und enstcheiden sich dann für eines der Verkehrsmittel. Und wenn die Fahrtzeit dieser Slalom-U5 nicht konkurrenzfähig ist, werden viele Bürger lieber Auto oder Fahrrad nehmen. Ziel der U-Bahn ist dann verfehlt.
Fast alle Linien in Hamburg sind sehr verschlungen, wir kennen das hier gar nicht anders. Wenn es endlich mal eine geradlinige Linie gäbe, wäre diese wahrscheinlich so beliebt, dass sie schnell an ihre Kapazitätsgrenze kommen würde. Vielleicht favorisieren die Planer unbewusst nur deshalb eine so verschlungene Linie, damit diese nicht zu viele Fahrgäste anzieht.
Eine völlig neue Linie sollte man nicht im Hamburg-üblichen Kleinprofil bauen. Eine nach heutigem internationalem Standard gebaute Strecke mit breiten, langen, automatischen Zügen und Bahnsteigtüren hätte vermutlich die vier- bis achtfache Kapazität einer heutigen Hamburger U-Bahn-Strecke. So hätte die U5 dann auch eine ausreichende Kapazität, selbst wenn sie geradlinig wäre 😉 Dann hätte Hamburg endlich mal ein vernünftiges öffentliches Verkehrsmittel, für das auch Otto Normalverbraucher sein Auto stehenlässt.
Hallo,
könnten Sie noch einmal eine Karte mit Potentialgebieten von ganz Hamburg zur Verfügung stellen? Harburg fehlt auf der Karte oben nämlich & das ist schade.
Beste Grüße aus Hamburgs Süden! 😉
Hab ich hier im Hause noch nicht gesehen. Für die Erschließung des Harburger Raums haben wir unter anderen älteren Beiträgen schon interessante Diskussionen geführt. Vielleicht beantwortet das ja die ein oder andere Frage 🙂
@Joachim Jäck
Das größere VDV Standard-Profil ist schon mindestens seit April 2016 ad acta. Für die U5 werden DT6a angeschafft, also ganz normales Hamburger Profil.
@ Melanie
Ist Bahrenfeld gemeint? Nicht Bramfeld?
Nach Bramfeld wird ab ca. 2016/27 gefahren.
In Bahrenfeld wird z Z noch nicht gebaut. Hierzu muss erst einmal die Entscheidung fallen, ob der Osdorfer Born mit der U5 oder doch mit der S-Bahn angschlossen wird. Es gibt dabei mehrere Varianten. Bei der U5 ist nur die mittlere Variante geeignet, auch Bahrenfeld anzuschließen. Das ginge über eine Trasse von Hoheluftbrücke abzweigend, U2 Osterstr. kreuzend, den neuen Altonaer Bahnhof anschließend, um dann über Bahrenfeld Trabrennbahn und Lurup den Osdorfer Born zu erreichen. Die Nordvariante über Siemersplatz hinaus mit einer Umsteigebeziehung zur U2 Hagenbeck würde demgegenüber die Arenen, aber nicht Bahrenfeld anschließen. Die Südvariante über St. Pauli und Altona ist schon verworfen. Bei einer S-Bahn würde es ähnlich sein: ab Stellingen über Arenen oder ab Altona (neu) bzw. Ottensen über Bahrenfeld zum Osdorfer Born.
Fertig ist man mit dieser Trassierung voraussichtlich erst um 2035.
Die Alternative Rümkerstr. in Barmbek-Nord wird hoffentlich noch geprüft. Ich halte sie für besser, obwohl Hartzloh wegen der Fuhle und den Bussen eine gute Erschließung darstellt; über Rümkerstr. würden die Nutzer der Linien 177/277 erstmalig einen Schnellbahnanschluss bekommen. Allerdings, wenn es nur darum geht, speziell den Anwohner_innen um Hartzloh eine Trasse zu bescheren, die lediglich verhindert, dort eine Baustelle zu haben, ist das nicht Grund genug, nach Alternativen zu suchen.
Die S-Bahn-Anbindung am Rübenkamp ist ebenso noch nicht abgeschlossen. Dort scheint es nicht einfach zu sein, einen komfortablen Umsteigepunkt zu bauen, ohne den S-Bahnhof umfassend neu zu gestalten.
bis wann wird der Ausbau bis Bahrenfeld abgeschossen sein
es ist manchmal sehr kompliziert von Bahrenfeld Richtung Norden zu kommen ohne 3 mal umsteigen zu müssen oder einen Umweg von mehr als 20 min in kauf zu nehmen
Wir bauen nicht in Bahrenfeld. Was meinen Sie genau?
Bedeutet das, dass die Nord-Variante über Hagenbecks Tierpark nun die Vorzugsvariante (unter anderem auch aus Kostengründen. die Nordvariante ist kürzer und der HSV (Fussball) will einen direkten U-Bahnhof an den Arenen) wäre oder es zugunsten der S-Bahnanbindung von Lurup und Osdorfer Born entschieden wird, so dass die U5 definitiv schon am Siemersplatz endet? Wegen der Schwierigkeiten am Hauptbahnhof und am Jungfernstieg könnte elegant ab Hofweg Richtung Hallerstraße unter dem Außenalster abgeschwenkt werden, um bautechnische und finanzielle Schwierigkeiten umzugehen, und dann zwischen Hallerstraße und Hoheluftbrücke eine Halterstelle an der Uni Hamburg, weiter bis Siemersplatz, also nur wenn alle Stricke reißen, siehe auch U4-Alternative über Jungfernstieg statt Rathaus, diese Alternative wurde realisiert und in Betrieb genommen. Im Gutachten habe ich gelesen, dass ein breiteres Wagenprofil vorgeschlagen wird, ich würde das aber ablehnen und den bisherigen Profil bevorzugen, auch aus Kostengründen und für die gemeinsame Nutzung von Betriebshöfen und Werkstätten zusammen mit U1, U2, U3 und U4. Das Problem lässt sich mit längeren Zügen der DT5 Automatic und DT6 Automatic lösen und auch die Zugfolgenverdichtung käme in Frage, bis auf 90 Sekunden Zugfolge. Wann wird auch die Machbarkeitsstudie über den zweiten Bauabschnitt New-York-Ring bis Siemersplatz veröffentlicht und hier auch in Ihrem Blog diskutiert? Mich würde es interessieren, wie Ihre Ingenieure das Problem mit dem Hauptbahnhof gelöst haben, die leeren Haltestellenröhre Hbf. Nord lassen sich nicht mehr für die U5 nutzen wegen der Barrieren westlich und östlich des Hauptbahnhofs (vor allem Bunker und Wallringtunnel), man will lieber bohren und keine riesigen offenen Baugruben haben. Eigentlich gehört fast alles, was ich schreibe, zu einem anderen Thema „Machbarkeitsstudie U5 2. Bauabschnitt“, das noch nicht in Ihrem Blog ist.
Die Machbarkeitsuntersuchung für den nächsten Abschnitt der U5 laufen gerade erst. Es wird also noch ein bisschen dauern, bis der Ergebnisbericht online veröffentlicht wird und auch wir ihn hier diskutieren können. Die Kollegen arbeiten derzeit mit Hochdruck dran. Für den Westen steht noch die Entscheidung aus, welches System das bessere für die Erschließung ist. Erst dann wissen wir auch, ob und welche der HOCHBAHN-Varianten überhaupt weiter zur Diskussion steht. Ihr Vorschlag für unter der Alster ist ja eine tangentiale Verbindung. Hierzu haben wir auf dem Blog auch schon einen Beitrag geschrieben. Beim Thema Automatisierung und Lichtraumprofil stellen sich tatsächlich genau die Fragen, die Sie auch geäußert haben. Da sind meine Kollegen gerade dabei, das für und wider zu untersuchen und abzuwägen. Sobald es zu all diesen Themen News gibt, erfahren Sie die hier mit als Erstes 😉
Ein historisches Beispiel ist die Station Klosterstern mit anschließender Trassierung zur Kellinghusenstr. Warum man damals Ende der 20er Jahre nicht geradeaus gebaut hat, leuchtet heute nicht so ohne weiteres ein. Dahinter steckte nämlich, dass sich die Anwohner der Odenfelder Straße gegen eine Baustelle vor ihrer Haustür gewehrt haben. Von daher musste der Bau in dieser seltsamen Kurve von statten gehen. Ebenso wundert man sich über die Stadtteile Uhlenhorst und Harvestehude. Sie haben bislang keine Querverbindung per U-Bahn, obwohl dies in älteren Plänen durchaus aufgeführt ist. Bis heute wurde aber alles um die Alster herum trassiert. Bei aller Notwendigkeit, dass über Hauptbahnhof geführt wird, wäre eine solche Querverbindung nicht schlecht.
Die Problematik stellt sich nun abermals bei der U5. Es scheint so zu sein, dass es darauf ankommt, wie einflußreich Leute mit ihren besonderen Interessen sind. Unsinnige Streckenführungen können bei entsprechender Lobbyarbeit offensichtlich durchgesetzt werden, sinnvolle oftmals nicht.
Wenn es nunmehr die Bürgerbeteiligung gibt, muss dies auf die Tagesordnung. Es gibt im Bereich Hartzloh interessante Alternativen, die hoffentlich Gehör finden, und zwar entgegen der Tendenz, dass man ggf. die weniger einflußreichen Anwohner Barmbek-Nords einmal mehr ignoriert. Die Idee mit der Station Rümkerstr. halte ich für eine sehr gute Lösung. Dort befindet sich ein nicht allzu gut erschlossenes Wohngebiet.
Warum die City Nord Haltestelle so weit westlich und nicht in die Mitte der City Nord, damit die ganze City Nord recht gut zu Fuß erreichbar ist, z.B. Manilaweg https://www.google.de/maps?q=53.6040,10.0215 ?
Auch das haben die Kollegen geprüft. Zwei Gründe waren für die Entscheidung dagegen ausschlaggebend: 1. wir wären mit diesem Verlauf direkt unter Gebäude gekommen. Prinzipiell schon mal doof für die offene Bauweise und hätte bedeutet, dass die Haltestelle sehr kompliziert in Bergmännischer Bauweise hätte errichtet werden müssen. 2. Weiter westlich ist die Überschneidung mit dem Erschließungsgebiet vom Rübenkamp kleiner, heißt weniger Doppelerschließung.
Hallo Hochbahn!
habe den Blog heute entdeckt. Gefällt mir sehr!
Gerne weiter so 🙂
Wäre es nicht schlau, jetzt schon langsam an die nächste U-Bahn-Linie (U6) zu denken?
Denn wenn man sich jetzt monatelang Gedanken über die U5 macht und sie erst nach vielen Jahren (ca. 2035) fertig ist und wenn man DANN erst laaangsam anfängt, darüber nachzudenken, dass irgendwo eine weitere U Bahn sinnvoll wäre, sieht die Anbindung in 100 Jahren noch nicht anders aus. Man könnte zum Beispiel parallel zur U5-Planung gucken, welche Stadtteile noch nicht oder nicht gut erschlossen sind, und dann möglicherweise parallel zur U5 bauen, anstatt alle 30 Jahre eine weitere Linie zu bauen.
Hallo Herr Lindenau!
Der Vorschlag stammt nicht von mir, sondern von „flor!an“ aus dem Bahninfo-Forum (Thema U5-Planungen). Dort wird darüber diskutiert. Ich habe diese Idee hier nur einmal zitiert.
Der Teil beim Rübenkamp soll nach dieser Vorstellung offen im Einschnitt liegen, in offener Bauweise müsste der Tunnel gebaut werden, in den die U5 südlich Rübenkamp abtaucht und der dann unter die S-Bahngleise hindurch geführt würde. Vorteil wäre der kurze Umsteigeweg. Außerdem spart man den Tunnel Richtung Sengelmannstr. ein. Die offene Trasse könnte neben den Abstellgleisen liegen. Mit entsprechendem Überwerfungsbauwerk würde man die U5 dann in die dann viergleisig ausgebaute Station Sengelmannstr. einfädeln.
Ich weiss nur nicht, ob das überhaupt so umgesetzt werden könnte.
Eine Haltestelle vor der eigenen Haustür ist in erster Linie ein Grund zur Freude. Die Bauarbeiten sind irgendwann vorbei, die Haltestelle und der damit verbundenen Komfort bleiben. Manchmal muss man eben 3 Jahre lang in einen sauren Apfel beissen.
Wie die Baugrube einer U-Bahn-Haltestelle in offener Bauweise aussieht, kann man unter dem folgenden Link sehen.
http://u4.hochbahn.de/bauverfahren-u4/u4-bau-jungfernstieg-bis-hafencity-universitaet/rohbau-haltestellen.html
Danke für den Link! 🙂
Hier habe ich den Link zu der Idee, die U5 im Einschnitt neben der S-Bahn zu trassieren: http://abload.de/image.php?img=rbenkamp-ideekopieozsel.png
Das Gleis der U1 Richtung Ohlsdorf kann insofern unterfahren werden, als der Einschnitt mit den U5-Gleisen unter dem Straßenniveau liegt. Er kann auch als Tunnel ausgeführt werden, wenn dort schon die Abstellanlage beginnt. Aber die Schwierigkeit dürfte sein, den S-Bahnhof teilweise umzubauen. Diesen unberührt zu lassen, ist möglicherweise die günstigere Variante.
Hallo Herr Wolter!
Wenn ich Ihren Vorschlag richtig verstehe, vergessen Sie die notwendige Trassierung über das nördliche Gleisdreick (dort ist der Startpunkt für den Bohrer) und von dort die Weiterführung an den nördlichen Bahnsteig der Sengelmannstraße.
Schwebt Ihnen da eine andere Lösung vor?
Wenn man sich die Fahrplanlagen von U5 (Annahme: parallele Abfahrt mit U1 an der Sengelmannstraße, gleicher Takt) und S1/S11 am Rübenkamp mal anschaut, ist eine Lösung wie in Bln-Wuhletal ideal. U- und S-Bahnen kommen bei einem 5-Minuten-Takt voraussichtlich etwa gleichzeitig am Rübenkamp an. Entweder, man baut einen bahnsteiggleichen Anschluss, dann hat man einen wirklich guten Knoten. Hat man den nicht, bleiben zum Umsteigen 5 Minuten.
Gerade auf kürzeren Strecken ergäben sich dann leider unnötig lange Fahrtzeiten. Von Steilshoop nach Bhf. Barmbek wäre die Reisezeit bei etwa 13 Minuten (1 Minute Zugangszeit U-Bahn, 3 Minuten Fahrtzeit U5, 5 Minuten Umsteigezeit, 4 Minuten Fahrtzeit S1). Die 7 braucht heute 12-15 Minuten. Die U5 würde zunächst nur auf längeren Strecken sowie zur Zielen entlang der U1 einen spürbaren Zeitvorteil bringen.
Dann zeigt also die „neue“ Grafik, dass Barmbek-Nord gar kein Potenzialgebiet ist? Die Haltestelle Hartzloh wird also gar nicht gebraucht?
Das war genau das Missverständnis: Barmbek Nord ist kein Potenzialgebiet wie Steilshoop oder Bramfeld, sondern mit der Haltestelle im Hartzloh geht es vorrangig um die Erschließung der Menschen hier. Barmbek Nord ist bis jetzt nur sehr am Rand erschlossen. Von vielen Orten im Stadtteil ist der Weg zur S-Bahn (egal ob Rübenkamp oder Alte Wöhr) länger als 720 Meter. Dieser Einzugsbereich ist es aber, der Sie die Bahn nutzen lässt. Alles, was weiter weg ist, lässt Sie im Zweifelsfalle das Auto oder Rad nehmen, weil die Bahn zu weit weg ist. Daher: eine Haltestelle hat Barmbek Nord verdient.
Hallo! Ich möchte jetzt noch einmal auf ein anderes, bereits oftmals angesprochenes, Thema Rückbezug nehmen. Es handelt sich um das Thema „Modernisierung alter U-Bahn-Linien. Im Zusammenhang mit dem Bau der U5 sind in letzter Zeit von den Zeitungen besonders die Begriffe „vollautomatisch“ und „Bahnsteigtüren“ in den Vordergrund gedrängt worden, wodurch man natürlich das öffentliche Verlangen danach auch erkennen kann. Bis die U5 letztlich gebaut wird dauert es natürlich noch ein paar Jahre und die anderen Linien werden in dieser Zeit auch nicht jünger, so dass sich die Frage ergibt, wieso auf diesen keine Vollautomatisierung und keine Bahnsteigtüren eingeplant werden? Als Argumente der Hochbahn habe ich da die baulichen Gegebenheiten mit Bahnsteigen in Kurven und den Kostenfaktor gesehen. Allerdings glaube ich, dass dies beides keine starken Argumente sind. Denn auf lange Sicht ist eine Modernisierung der Bestandsstrecken unumgänglich und andere Städte sind auch dazu in der Lage, Strecken umzurüsten. Vorreiter hierbei ist meiner Ansicht nach London, die bereits 3 Linien vollautomatisch betrieben und auch auf der „Jubilee Line“ Bahnsteigtüren verwenden. Allerdings auch nur in neueren Stationen und nicht in allen!
Hierzu ein nettes, offizielles Video mit Zukunftsplänen für London:
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Q0FZUKHkY
Gut zu sehen ist hier, dass man in London weitsichtiger denkt. Man schafft die Infrastruktur, auch wenn sie noch nich von Anfang an voll genutzt werden kann! Aber das ist doch schonmal der richtige Schritt! Nur wenn man etwas schonmal schrittweise erprobt und testet kann es in Zukunft auch fuktionieren. Warum rüstet man nicht in Hamburg schonmal eine erste Linie auf vollautomatischen Betrieb um?! Hierbei bietet sich natürlich die U4 aufgrund ihrer kurzen Länge an, aber auch die U3 als (so behaupte ich) wichtigste U-Bahn-Linie Hamburgs böte sich für Tests an. So könnte man die Technik jetzt installieren und Nachts mit Probezügen den Betrieb testen. Nach und nach könnten Züge bestellt werden, so dass in 3-4 Jahren bestimmt schon ein vollständig automatischer Betrieb möglich wäre. Dabei müssten Bahnsteigtüren in Tests auch nicht an jeder Station installiert werden, sondern erst einmal an einer Probestation. So könnte man nach und nach die am meisten frequentierten Stationen mit Bahnsteigtüren ausrüsten. Ein gutes Video zu Tests mit verschiedenen Bahnsteigtür-System aus Stockholm, habe ich ebenfalls gefunden. Könnte für Sie vielleicht auch eine Inspiration sein:
https://www.youtube.com/watch?v=h5c1XJeH0bc
So… Ich denke mal ich habe Ihnen gut klarmachen können, wieso ich es nicht für richtig halte, sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen und den Kostenfaktor in den Vordergrund zu stellen, da man nicht immer alles auf einmal neumachen muss und ansonsten auch auf Mittel vom Bund setzen kann. Ich hoffe Sie überdenken schleunigst Ihre Denkweise und leisten somit Ihren Beitrag zur Schaffung eines modernen Hamburgs!
Danke für die Hinweise. Ich finde das Thema so spannend, dass ich mich dazu selbst mal bei den Experten schlau machen werde. Das ist sicherlich einen eigenen Beitrag wert 😉
Super! Das finde ich nämlich auch sehr interessant! 😉 Vielleicht wären mögliche Themen hier ja zum Beispiel, warum man keine bessere Kooperation mit der S-Bahn eingeht und vielleicht die Schienensysteme kombiniert. Oder wöchentlich vielleicht Geheimnisse der U-Bahn aufdeckt. Mich würde zum Beispiel interessieren, was sich hinter dieser Schiebetür in der HafenCity-Universität verbirgt. Die ist ja ziemlich groß für einen möglichen Kiosk, deswegen weiß ich nicht ganz, was dahin soll… Ich freue mich auf weitere, gute Beiträge. Vielen Dank!
Zum Thema Potenzialgebiete habe ich eine Nachfrage.
Die im Blog abgebildete Grafik zeigt 17 gelbe Linsen d.h. 17 Potenzialgebiete in Hamburg.
In der Präsentation zur „Auftaktveranstaltung Bürgerbeteiligung U5 Barmbek-Nord“ am 19.9.2016 sind auf Folie 13 nur 16 gelbe Linse zu sehen.
Woher kommt der Unterschied?
Hallo, danke für den Hinweis. Genau darauf haben uns heute Mittag auch unsere Planer aufmerksam gemacht. Da haben wir tatsächlich eine falsche veraltete Folie gegriffen. Die ist jetzt ausgetauscht. Diese Version ist die, die auch auf allen Veranstaltungen gezeigt und in den Präsentationen hinterlegt ist.
Zum Thema Erschließungswirkung habe ich eine Frage.
Auf der Internetseite http://www.geoportal-hamburg.de kann man unter Themen –> Transport und Verkehr –> Einzugsbereiche von HHV Haltestellen für die Haltestellen der S-Bahn und der U-Bahn Markierungen eintragen lassen, die den Einzugsberecih 600m um die jeweilige Haltestelle darstellen.
Der so dargestellte Einzugsbereich der Haltestelle Alte Wöhr reicht genau bis zur Kreuzung Fuhlsbüttler Straße / Hartzloh. Entstünde hier also eine Haltestelle, so würde sich der Einzugsbereich einer Haltestelle Hartzloh zur Hälfte mit dem Einzugsbereich der Haltestelle Alte Wöhr und ebenfalls mit dem Einzugsbereich der Haltestelle Rübenkamp mehr als deutlich überschneiden. Die gewünschte Erschließungswirkung eines großen Wohngebietes würde mit dem Bau der Haltestelle Hartzloh deutlich verringert.
Hätte eine Haltestelle im Bereich Steilshooper Straße, Schmachthäger Straße, Elligersweg oder Rungestieg nicht eine viel größere Erschließungswirkung, wenn man mal davon absieht, dass dann die Fuhlsbüttler Straße nicht direkt an die U-Bahn angeschlossen wäre?
Sie haben Recht, die Einzugsbereiche der Vorzugsvariante im Hartzloh hat Überschneidungen mit denen von Alte Wöhr und Rübenkamp. Aber mit dieser Haltestelle geht es auch um die bessere Anbindung der Fuhle als eine bedeutende Einkaufsstraße. Sicherlich wäre der Einzugsbereich im Osten für neu erschlossene Einwohner etwas größer. Unter anderem deshalb werden für den Bereich Barmbek-Nord derzeit weitere denkbare Haltestellenlagen geprüft und bewertet.
Hier ist der direkte Link auf die erwähnte Karte im Geoportal.
http://www.geoportal-hamburg.de/Geoportal/geo-online/index.html?layerIDs=453,4627,4626&visibility=true,true,true&transparency=0,0,0¢er=568946.4636022429,5939546.021811814&zoomlevel=5
Deutlich zu erkennen ist, dass der Einzugsbereich einer möglichen Haltestelle Hartzloh deutlich die Bereiche der S-Bahn-Haltestellen Alte Wöhr und Rübenkamp (grün) überschneiden würde.
Hallo, schön zu sehen, dass sich am Ostende der geplanten U5 wirklich etwas tut. Der Rest der Stadt, der gesamte Westen bis zum Osdorfer Born bzw. die Stadtteile an der Hoheluftchaussee bis nach Lockstedt, warten aber mindestens genauso dringend auf eine Schnellbahn wie Steilshoop und die City Nord. Wie sehen hier die konkreten nächsten Schritte aus, oder ist am New-York-Ring dann für Jahrzehnte wieder Schluss?
Die Machbarkeitsuntersuchung für diesen weiteren Bauabschnitt der U5 zwischen City Nord und Siemersplatz laufen gerade. Es ist auch unser Ziel, die U5 nicht in der City Nord enden zu lassen, sondern weiter entlang der MetroBus-Linien 6 und 5 durch Hamburg zu bauen, um diese zu entlasten.
Hallo,
vielen dank für den guten Artikel.
Sie schreiben in dem Artikel von Netzwirkung. Ich kann es nicht nachvollziehen warum sie nicht die Chance nutzen die U5 an die U1 im Osten anzuschließen. Und durch den Anschluss gibt es eine besser Netzwirkung und Erschließungswirkung. Da die Mennschen einfach, schneller und… vom Osten zur City Nord und Flughafen kommen.
Durch den nicht Anschluss wird man vermutlich auf sehr lange Zeit die Chance vergeben die U5 an die U1 im Osten anzuschließen.
Eine Verlängerung der U5 über den jetzt geplanten Endpunkt Bramfeld Dorfplatz hinaus wird nicht ausgeschlossen sein, ist aber aufgrund des erwarteten Verkehrsaufkommens derzeit nicht zu rechtfertigen.
Mir stellt sich die Frage, warum die U5 nicht weiter gebaut wird, um den Anschluß in Farmsen Berne zu realiesieren. Dann hätte man die drei Schlagworte auch realiesiert. Es würde damit eine Querstrecke entstehen ohne erst in die Stadt zu fahren und wieder heraus.
Eine Verlängerung der U5 über den jetzt geplanten Endpunkt Bramfeld Dorfplatz hinaus wird nicht ausgeschlossen sein. Derzeit rechtfertigt das erwartete Verkehrsaufkommen dies allerdings nicht.
Das sieht ja nach einer sehr spannenden Planung aus. Ich Frage mich nur, warum man vom New York Ring nicht noch ein Stück nach Süden baut um den Anschluss an die U3 über den Borgweg zu erreichen.
Dieser Teil U5 Ost ist sozusagen der 1. Bauabschnitt. Weiter soll es nach Süden Richtung Innenstadt gehen (und dann, so glaube ich, auch an der U3 einen Umstieg geben). Mehr zur Gesamtplanung der U5 finden Sie auch schon hier auf dem Blog.
Die U5 soll historisch gewachsene Strecken von U- und S-Bahn als neue Querverbindung berücksichtigen. Sie war schließlich nicht Bestandteil eines Generalplans. Da kommt man natürlich schnell zu dieser kurvenreichen Trassierung. An der Sengelmannstr. kann immerhin eine 40 Jahre alte Bauvorleistung samt eines frei gehaltenen Geländes als Station bzw. Abstellanlage genutzt werden.
Es gab vielfach die Anregung, einfach geradeaus zu trassieren und die S1 am Rübenkamp zu ignorieren. Man spare Fahrzeit etc. Das ist aus gutem Grund nicht gewollt. Es ist einfach nur die Frage, wie das Verknüpfen mit der S-Bahn aussehen soll. Selbstverständlich wählt man für die U5 eine Lage, die keine außerordentlichen Kosten verursacht. Diese würden nämlich bei einer völligen Umgestaltung des S-Bahnhofs entstehen. So scheidet das Berlin-Wuhletal-Modell aus. Von der planerischen Seite her ist eine durchgehende Zwei-Gleis-Röhre meistens mit Seitenbahnsteigen der Stationen angedacht.
Aber muss man die Fehler von Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor am Rübenkamp wiederholen? Sind diese Fehler, die zu einer umkomfortablen Umsteigebeziehung führen, wirklich nur der Baulogistik geschuldet oder ginge es anders?
Es gibt im Bahninfo-Forum eine interessante Anregung, der U5 am Rübenkamp direkt westlich neben dem Bahnsteig der S1 im Einschnitt einen eigenen Bahnsteig zu bauen. Die neue U-Bahn käme dann unter der S-Bahn hindurch aus dem Tunnel und könne dann nördlich unter der Hebebrandbrücke weiterfahren, um dann in einem weiteren Einschnitt die geplante Trasse mit dem Ziel Sengelmannstr. zu erreichen.
Wir haben der Hochbahn unseren Vorschlag zum Rübenkamp zur Prüfung gegeben. Vielleicht tut sich ja noch etwas.
Für Interessierte: Alternative Lage Station Rübenkamp
Ihre Vorschläge werden von meinen Kollegen gerade geprüft.
Für die Haltestelle am Rübenkamp wird derzeit geprüft, ob und wie man die Verteilereben der U5-Haltestelle direkt an den S-Bahnsteig anbinden kann. Eine Lage der U-Bahn im Einschnitt westlich S Rübenkamp ist auch nicht wirklich bequem, da ich ja weiterhin neben der S-Bahn liege und daher zum Umsteigen einmal runter, einmal quer und dann wieder rauf muss. Auch passen die Gleise der U-Bahn, der S-Bahn und der Güterumgehungsbahn voraussichtlich nicht gemeinsam unter die Hebebrandbrücke. Mir ist nicht klar, wo genau der Einschnitt liegen soll, der nach Norden zur Sengelmannstraße führt. An irgendeiner Stelle muss ja noch das U1-Gleis Richtung stadtauswärts höhenfrei gequert werden. Das scheint ohne Beeinträchtigung auf den Busbetriebshof im Gleisdreieck, der gerade gebaut wird, nur schwer möglich zu sein.
Der Bahnsteig soll ja etwa 1,5m über NN liegen. Wie hoch liegt denn der Bahnsteig der S-Bahn? Auf dem Bürgerdialog wurde gesagt, dass es kein Problem wäre, die U-Bahn von der Westseite unter der S-Bahn hindurch Richtung Sengelmannstraße zu führen. Der von mir gemachte Vorschlag nutzt die von der Hochbahn geplante Trassierung Richtung U1, hier müsste also keine neue Lösung gefunden werden.
Für ein einfaches Umsteigen durch einen Tunnel direkt auf den S-Bahnsteig fehlen anscheinend 5cm (sic!) Bahnsteigbreite. Vielleicht findet sich hierfür noch eine Lösung – zum Beispiel ein Treppenloch am nördlichen Bahnsteigende, so dass dort niemand vorbeigehen muss? Barrierefrei ist das Umsteigen auf S-Bahn-Seite sowieso nicht. Mit einer anderen Lösung könnte es das vielleicht werden!
Meine Kollegen prüfen auch am Rübenkamp gerade noch verschiedene Varianten. Wo genau die ideale Lage sein wird, wird die weitere Planung zeigen. Das dauert seine Zeit. Wir werden alle Blogleser hier auf dem laufenden halten.
Es geht wohl darum, im Bereich Rübenkamp eine Ebene unterhalb der S-Bahn zu bauen. Der Umsteigeweg ist dann vergleichbar mit dem Übergang zwischen U2 (tief) und S-Bahn (mitteltief) am Jungfernstieg.
Ich finde die Idee brillant, v.a. wenn durch eine SW/NO-Ausrichtung der Haltestelle der Fußweg ins Pergolenviertel und die östliche City Nord verkürzt wird. Das ist sinnvoll, denn die bauliche Verdichtung entlang des Kapstadtrings hat in den letzten Jahren zu immer mehr Staus geführt, und auch der 23er Bus ist nah am Limit. Es wäre ein guter Nebeneffekt, wenn die U5 hier zusätzliche Entlastung schaffen könnte.
Das ist sehr humorvoll und eingehend formuliert. Ganz so humorvoll sehen es die Anwohner der geplanten Station Hartzloh das Vorhaben nicht. Zurecht fragen Sie sich warum die Station ausgerechnet im engeren, dicht bebauten Teil erfolgen soll und nicht gegenüber auf der Marktfläche welche wesentlich breiter und nicht bevölkert ist. Uralte Bäume sollen weichen, Vorgärten platt gemacht werden und eine gewachsene Strasse auf Jahre ins Chaos gestürzt werden. Ich bin gerne bereite Ihre Linse der Bedürftigkeit hinzunehmen (auch wenn tolle Busverbindungen und 2 S-Bahnstationen in der Nähe mich zweifeln lassen), aber den Standort für die Station müssen Sie den Menschen um den Hartzlohplatz sehr gut erklären.
Für die U5 Haltestelle in Barmbek Nord untersuchen unsere Planer derzeit immer noch verschiedene Standorte. Diese haben wir auch auf der Anwohnerveranstaltung am 19.09.2016 vorgestellt. Die Variante direkt im Hartzloh ist dabei eine machbare Lösung, die wir untersucht haben. Weitere Varianten westlich vom Hartzloh und am Hartzlohplatz werden von den Planern auch geprüft, ebenso Vorschläge von Anwohnern aus der Infoveranstaltung.
Hallo Frau Gängrich!
Schön, dass Sie dieses Thema noch einmal aufgreifen. Auf den Artikel nächste Woche bin ich besonders gespannt.
Ja, auch auf dem Bürgerdialog hier in Barmbek wurden die drei „Zauberworte“ genannt. Jedoch ist es nicht gelungen, die etwa 200 anwesenden Bürgern mit Argumenten für den Standort Hartzloh „mitzunehmen“, es gab eine breite Ablehnung.
Die Erschließungswirkung beträgt hier nur 50% dessen, was bei einem hierfür geeigneteren Standort möglich wäre – der Bereich bis zur Kreuzung Hartzloh / Fuhlsbüttler Straße wird bereits durch die S-Bahn-Station Alte Wöhr erschlossen. Daher die kaum nachvollziehbare Entscheidung der Planer, die Station auf der östlichen Seite der Fuhle in eine dafür zu enge Wohnstraße zu bauen.
Zum Glück sind die Planungen ja noch „ganz offen“ und „völlig am Anfang“ – so die Hochbahn gegenüber den Anwohnern in Barmbek. Es wurde öffentlich versprochen, die von uns genannten Alternativ-Standorte genau zu prüfen. Hier in Barmbek-Nord sind alle sehr gespannt, wie diese Prüfungen ausfallen und wie die Anwohner in der weiteren Planung „mitgenommen“ werden.
In der Machbarkeitsuntersuchung zur U5-Ost ist für jedermann nachlesbar, dass der Standort Hartzloh eine eilig nachgeschobene Notlösung darstellt. Deshalb wird von den Autoren dort auch explizit darauf hingewiesen: „Aus den oben genannten Gründen wird die Haltestellenlage Hartzloh in den anstehenden Planungsschritten als _eine_ machbare Lösung weiter untersucht. Die getroffenen planerischen Annahmen sind im Rahmen der anschließenden Planungsschritte zu verifizieren und ggf. weitere alternative Haltestellenlagen aufzuzeigen.“
Es ist für uns erschreckend zu sehen, wie gering der Stellenwert von Barmbek-Nord bei den Planungen der U5 bislang ist.
Die besseren Standorte wurden der Hochbahn aufgezeigt – jetzt ist es an der Hochbahn zu zeigen, dass sie es mit der Einbeziehung der Anwohner ernst meint. Und das die gemachten Versprechen eingelöst werden.
Mit freundlichen Grüßen
Robert Lindenau
Mit der Haltestelle Hartzloh soll sowohl dieser Teil von Barmbek Nord an die Schnellbahn angeschlossen werden, als auch die Fuhle mit ihren Einkaufsmöglichkeiten und Busverbindungen besser erreichbar werden. Die Variante im Hartzloh ist eine verkehrlich geeignete und baulich machbare Variante, welche diese Ziele erfüllt. Sie ist daher keine Notlösung, sondern das nachvollziehbare Ergebnis der von Ihnen angesprochenen Machbarkeitsuntersuchung. Im Rahmen der derzeit laufenden, auf diese Machbarkeitsuntersuchung aufbauenden Planungsschritte werden aktuell noch zahlreiche weitere Varianten (und Bauverfahren) näher untersucht und geprüft. Dass dabei auch die Anregungen aus dem Bürgerdialog (also auch die von Ihnen eingereichten Vorschläge) aufgegriffen werden ist selbstverständlich und zeigt, dass es sinnvoll war, diesen Dialog zu einem sehr frühen Zeitpunkt der Planung deutlich vor der endgültigen Festlegung der Haltestellenlage zu starten. Welchen Stellenwert Barmbek Nord für unsere U-Bahn-Planungen hat, so finde ich, kann man schon allein daran erkennen, dass dort trotz der an allen denkbaren Standorten baulich herausfordernden Randbedingungen eine Haltestelle gebaut werden soll.
Solange die Ergebnisse der Untersuchung von alternativen Standorten zum Hartzloh Ost nicht vorliegen, bleibt die Station Hartzloh Ost eine zwar machbare, aber dennoch – nach dem Festlegen auf den Zweigleisschild und somit dem Wegfall der Planung Elligersweg – eine nachgeschobene Lösung.
Weitere mögliche Standorte konnten im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung kurz vor ihrer Fertigstellung nicht mehr gesucht werden – weshalb dort explizit darauf hingewiesen wurde, dass der Standort Hartzloh Ost eine zwar machbare, aber nicht optimale Lösung darstellt. Gegebenenfalls seien „weitere alternative Haltestellenlagen aufzuzeigen.“
Also einigen wir uns darauf, dass die Haltestelle Hartzloh eine machbare Notlösung darstellt, bis ein geeigneterer Standort gefunden werden kann.
Schön, dass Sie noch einmal klarstellen, dass die endgültige Festlegung auf eine Haltestellenlage noch weit entfernt ist: Auf dem Bürgerdialog kam das nämlich anders „rüber“. Zwar sei „alles noch ganz am Anfang“, aber spätestens in 6 Monaten würde die Planung der Station Hartzloh Ost fertig sein – und bis dahin sollte es auch keine Bürgerbeteiligung mehr geben.
Die beiden von der Hochbahn gezeigten Varianten Hartzloh West und Hartzlohplatz wurden so präsentiert, dass niemand im Saal ernsthaft daran glaubte, dass in dieser Richtung noch weiter untersucht wird.
Wenn die Hochbahn nun doch ergebnisoffen weitere mögliche Haltestellenlagen untersucht, wäre ein entsprechendes Statement sehr hilfreich für eine fruchtbare Bürgerbeteiligung!
Die Einkaufsmöglichkeiten hier an der Fuhle beschränken sich übrigens weitestgehend auf Lebensmitteldiscounter und ein wenig Gastronomie. Die Möglichkeit, dereinst mit der U5 zum Shoppen in das bis dahin hoffentlich wieder erblühte EKZ Steilshoop oder EKZ Bramfeld zu fahren, ist wohl der wichtigste Nutzen der U5 für die Barmbeker.
Ein Wort noch zu Ihrem letzten Satz: Ist mit „allen denkbaren Standorten“ einzig die Station Hartzloh Ost gemeint? Alle anderen denkbaren Standorte wurden meines Wissens noch gar nicht auf die baulichen Randbedingungen hin untersucht und bieten allesamt wesentlich größere bauliche Freiheiten als der sehr enge Hartzloh Ost mit seinen sehr heterogenen Zugangsbedingungen (Hauseingänge liegen ober- und auch unterhalb des Straßenniveaus), für die Sonderlösungen entwickelt werden müssen.
Die Machbarkeitsuntersuchung ist wirklich sehr lesenswert.
Die von Ihnen angesprochenen Prüfungen der Alternativen laufen derzeit auf Hochtouren. Gerade schauen sich meine Kollegen 12 verschiedene Varianten genauer an. Das wird aber natürlich noch einige Zeit dauern, weil sie sich ganz genau angucken, ob und wie eine Haltestelle gebaut werden kann. Sie sind dazu ja auch mit meinem Kollegen Martin Boneß im Austausch. Hier auf dem Blog versuchen wir das Gesamtprojekt der U5 zu beleuchten und zu den aktuellen Planungsständen zu informieren. Das soll so interessant wie möglich, für so viele Leser wie möglich sein. Ich bitte daher um Verständnis, dass ich hier keine bilaterale Diskussion mit Ihnen führen kann. Das hat nichts damit zu tun, dass ich Ihre Argumente nicht hören und diskutieren möchte. Versuchen Sie aber bitte, Ihre Kommentare kürzer zu halten. Dann bleibt die Diskussion auch für andere nachvollziehbar und interessant. Den tiefergehenden Dialog leisten meine Kollegen ja bereits im direkten Austausch mit Ihnen.
Und wann bekommen Lufthansa Technik und Airbus endlich mal eine anständige Anbindung als größte Arbeitgeber der Stadt ? Der 23er Bus ist ne Zumutung 😉
S1 vom Flughafen verlängern oder U2 von Niendorf Markt und die Untertunnelung der Elbe nach Finkenwerder können doch nicht so schwierig sein ?
Grüße
Für die S-Bahn können wir nicht sprechen, aber so viel zu dem Plan der U2-Verlängerung. Technisch wäre das vielleicht sogar machbar, müsste baulich untersucht werden wie andere Neubau-Strecken auch. Aber: Teil unserer Planungen ist das nicht. Mit Blick auf die Anzahl der Fahrgäste würde sich eine U-Bahn in Finkenwerder auch einfach nicht rechtfertigen. Aufwand und Kosten würden deutlich höher sein als der Nutzen. Das Ende in Finkenwerder hätte leider keinerlei nennenswerte Netz- und Erschließungswirkung.
Mich würde mal interessieren, warum die neue Station Oldenfelde der U1 nicht an die U5 angeschlossen wird, bzw. die U5 nicht bis dort hin weiter geführt wird? Von da ab sollte ja eigentlich auch der Bau der U5 beginnen. Zumindest war da lange die Rede von. Es macht auch absolut Sinn die U5 bis dahin fahren zu lassen und nicht irgendwo ohne Anschluss enden zu lassen. Zudem würde das den HBF auch entlasten, weil man dann eine fast ‚echte‘ Ost-West-Verbindung hätte.
Das sehe ich genauso – ein nördlicher Ring zur *Entlastung* des Hbf, statt noch eine weitere Linie dorthin zu bauen…
Ein Linienbeginn der U5 in Oldenfelde war seitens unserer Planer nie vorgesehen. Der Bau der U1-Haltestelle Oldenfelde stellt aber (zeitlich und baulich) den Auftakt der Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes dar. Eine Verlängerung der U5 über den jetzt geplanten Endpunkt Bramfeld Dorfplatz hinaus wird nicht ausgeschlossen sein, ist aber aufgrund des erwarteten Verkehrsaufkommens derzeit nicht zu rechtfertigen.
Kurz gefragt: Können sie nochmal knapp erklären warum es jetzt so superwichtig war die Hafencity anzubinden, während andere Stadteile mit viel mehr Menschen schon viel länger warten? Ich schließe daraus, dass die Bevölkerungsdichte beim Bau einer UBahn nicht mehr berücktsichtigt wird. Ich bin einfach neugierig, wie die Prioritäten bei Bau einer Ubahn sind.
Das mache ich gerne. In die Hafen City konnten wir bauen, bevor oben an der Oberfläche gebaut wurde. Das hat das Bauen für uns, vereinfacht gesagt, leichter gemacht. Vor allem aber haben wir so einen Stadtteil erschlossen, bevor die Menschen dahin ziehen. Hier sind in den letzten Jahren viele Wohnungen und Gewerbe entstanden. Richtung Elbbrücken passiert das auch. Kurzum: nachträglich unter Häusern zu bauen ist immer schwieriger als im Vorfeld. Wenn Sie es noch genauer wissen möchten, hier in diesem Blogartikel haben wir es mit mehr Worten erklärt ;-).
Hinzu kommt natürlich, dass die Hochbahn nur das baut/bauen kann, was die Stadt Hamburg bezahlt. U-Bahnbau ist vor allem vom politischen Wille abhängig und damals wollte man eben, um Investoren zu motivieren, eine schienengebundene Anbindung der HafenCity schaffen. Die damalige Stadtbahnplanung von SPD und Grünen wurde von Schill und CDU gekippt und als Ersatz eine U4 (erst ab Rathaus, später ab Jungfernstieg) geplant. Diese sollte übrigens auch Steilshoop über Barmbek anbinden. Leider reichten die Gelder nicht und der politische Wille war für den Ast nach Steilshoop nicht groß genug. Aber wie sagt man so schön: „Ein Kilometer U-Bahn ist besser als kein Kilometer U-Bahn“.
Übrigens gibt es noch eine andere Erklärung für den Verlauf der neuen U5: Es ist ihr Name, denn das U steht für den Linienlauf 😉 Nur bei den Linien U2 und U3 klappt diese Erklärung seit dem Linientausch nicht mehr.
Aha, man kann also eine Bahnlinie bauen bevor der Bedarf (der Fahrgast) tatsächlich vorhanden ist. Trotz dieser Erkenntnis wird als Argument gegen eine äußere Ringlinie (z. B. Finkenwerder – Altona – Stellingen – Fuhlsbüttel -Rahlstedt – Jenfeld – Glinde – Bergedorf – Harburg – Finkenwerder) genannt, dass kein Bedarf (kein Fahrgast (bzw. nicht genügend)) vorhanden ist. Hamburg hat doch Wohnungsmangel, aber riesige freie grüne Flächen, wo gebaut werden könnte und Bedarf für einen Bahnlinie geschaffen werden kann. Das Prinzip „Erst die Nachfrage, dann gibt es das Angebot“ dominiert in Ihrer Argumentation (auch auf anderen Seiten dieses Blogs). Dass das Prinzip „Das Angebot schafft die Nachfrage“ auch funktionieren kann, haben Sie mit dem Bau der U4 in der HafenCity bestätigt.
Für mich als Kind des Hamburger Westens stellt sich die grundsätzliche Frage, warum die U5 erst in der letzten Ausbaustufe den Westen erreicht.
Und dies, obwohl der Westen im Gegensatz zum Norden und Westen noch GAR NICHT an das U Bahn Netz angeschlossen ist.
Hierzu hätte ich gern eine plausible Erklärung.
Es gibt einen System- und Variantenvergleich für die Erschließung des Hamburger Westens. Dieser wurde durchgeführt vom HVV und ist abgeschlossen. Die politische Entscheidung dafür steht noch aus.