U5 Stadtbahn Titel

Unsere Argumente für die U5 (… und die Sicht auf die Stadtbahn)

Seit heute sind die Kosten für die U5 Ost bekannt. Nachvollziehbar, dass bei der hohen Summe auch wieder Rufe nach der Stadtbahn laut werden. Günstiger sei sie und schneller zu bauen. Warum die Stadtbahn an sich zwar ein gutes System, für den Streckenverlauf unserer U5 aber keine Alternative zur U-Bahn ist, lest ihr hier in unsere Argumente für die U5:


  1. Keine Überraschung: Die Stadtbahn ist ein modernes und sinnvolles Mobilitätsangebot. In anderen Städten, aber auch für Hamburg durchaus diskutabel. Wichtig ist nur, sich genau anzuschauen, für welche Strecken sie in Frage käme.


  2. Der Streckenverlauf der U5 ist der Richtige: Ja – die U5 geht durch die Innenstadt, wie auch die anderen U-Bahn-Linien. Sie ersetzt so die MetroBus-Linien 5 und 6, auf denen täglich knapp 100.000 Fahrgäste fahren, weil sie mit diesen Bus-Linien ihr Ziel erreichen können.


  3. Und Nein, wir zwingen die Fahrgäste nicht, schon heute auf diesen Linien und in diese Richtungen zu fahren. Wenn der Bedarf an anderer Stelle höher wäre, würden wir die Bus-Linien anders fahren lassen. Schließlich lieben wir unsere Fahrgäste – und zwar möglichst viele.

  4. Ja, wir benötigen auf der vorgesehenen U5-Strecke eine U-Bahn. Eine Stadtbahn ist hier mittlerweile kein gleichwertiger Ersatz. Bei schon heute knapp 100.000 Fahrgästen täglich käme wohl kein Mensch auf die Idee, eine Stadtbahn statt einer U-Bahn zu bauen. Ganz zu schweigen davon, dass die Fahrgastzahlen mit der U5 nochmals deutlich ansteigen werden. Das ist ja auch so gewollt, um möglichst viele andere Fahrten (mit z.B. dem eigenen Auto) an der Oberfläche zu ersetzen.

  5. Ja: 3. gilt dann auch weiterhin. Denn die Menschen werden die U5 nehmen, weil sie Ihnen ermöglicht, ihre Ziele schnell und bestmöglich zu erreichen. Und ja: Nicht alle Menschen wollen auf der U5 fahren. Deshalb bieten wir auch ergänzende andere Lösungen an – auch tangentiale Ost-West-Verbindungen wie z.B. die Bus-Linien 20, 25, und 26.

  6. Keine Überraschung: Sollte sich herausstellen, dass genau auf diesen ergänzenden anderen Verbindungen der Bedarf dort besser durch eine Stadtbahn gedeckt werden kann als durch Busse und die Politik diese Lösung für möglich hält, dann beschäftigen wir uns auch gerne wieder mit der Stadtbahn.

  7. Für den Streckenverlauf der U5 ist aber die vollautomatische U-Bahn das Mittel der Wahl – schnell, leistungsfähig und zuverlässig. Sie bietet ausreichend Platz und fährt unterirdisch genau dorthin, wo die Fahrgäste hin wollen – ohne dabei den Störungen des Straßenverkehrs zu unterliegen und langfristig viel Raum in Anspruch zu nehmen.
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14 Kommentare zu: Unsere Argumente für die U5 (… und die Sicht auf die Stadtbahn)

  1. Vor allem ist es nicht sinnvoll Projekte nacheinander zu bauen. Das Sinnvollste ist neben der U5 zeitgleich auch den Bau der U4 gen Süden voranzutreiben. Wo immer möglich und sinnvoll oberirdisch aus Kosten- und Zeitgründen. Zudem zeitgleich die Verlängerung der U2 nach Hamburg Bergedorf und zeitgleich der Bau einer Stadtbahn auf den Querverbindungen.

  2. @Pia Gängerich, @Christoph Kreienbaum.
    Wenn ich mir den Verlauf der U5 ansehe, so könnte man Sie zumindest abschnittweise auch oberirdisch führen. Dieses würde Kosten und Zeit sparen. Mit der U5 komplett unter die Erde, will man auf relativ einfache Weise dem Protest von Anwohnern entgehen.

  3. Hamburg macht sich in der Verkehrspolitik keinen Namen. Guckt man sich die Greenpeacestudie an mit den Städten über 500 000 Einwohnern, so wohnen in HH nur 38 % nicht weiter als 600m vom nächsten Schienenanschluss entfernt. In Berlin sin es 65 %, in München 69 %, Frankfurt/M 75 %, Hannover 73 %, Leipzig 80 %. Selbst diese Städte planen noch ein Erweiterung Ihres schiengebundenen ÖPNV. So wird HH in den nächsten Jahren immer noch anderen Städten hinterherhängen.
    Zugegeben HH bräuchte mehr finanzielle Mittel für den ÖPNV, um ihn attraktiv auszubauen.

  4. Warum sind Eure Hochbahn-Busse eigentlich tortz Busbeschleunigung langsamer als die alte Straßenbahn in den 1970ern war?

    Hier ist ein alter Fahrplan für die Linie 1, die vom Lattenkamp über Winterhuder Markt, Goldbekplatz zum Rathausmarkt fuhr. Zwischen Goldbekplatz und Rathausmarkt ist das heute die Linie 6.

    Die Straßenbahn brauchte zwischen Goldbekplatz und Rathausmarkt laut Fahrplan im Berufsverkehr morgens 20 Minuten. Euer Bus heute braucht 22 Minuten, wenn er nicht im Stau feststeckt.

    Zwischen Niendorf und dem Rathausmarkt fuhr die Straßenbahn-Linie 2. Heute ist das der Metrobus 5. Die Straßenbahn brauchte morgens im Berufsverkehr 28 Minuten. Die 5 ist voll beschleunigt und trotzdem mit 29 Minuten etwas langsamer.

    Dabei hatte die Straßenbahn einen höheren Komfort: Sitzplätze gab es reichlich, in euren Bussen kriegt jede Generation weniger.

    Woran liegt das: Ihr seid heute langsamer, unkomfortabler und teurer unterwegs als vor 40 Jahren?

    1. Das liegt an vielen Faktoren – aber eher nicht am Unterschied zwischen Straßenbahn und Bus. Zum einen hat das Fahrgastaufkommen deutlich zugenommen. Das wirkt sich auf die Standzeiten, damit auf die Durchschnittsgeschwindigkeit und auf die Reisezeit aus. Zum anderen ist das Verkehrsaufkommen deutlich höher. Auch bei Busspuren haben sich die querenden Verkehre deutlich erhöht. Das heißt die Rotlichtphasen schlagen auch bei allen Beschleunigungsmaßnahmen zu Buche, denn wir haben keine absolute, sondern nur eine relative. Bedeutet: Eine Straßenbahn heute könnte den Fahrplan von damals auch nicht mehr schaffen. Und ein Pkw benötigt heute auch deutlich länger.

    2. Naja, größerer Komfort ist ein bisschen weit hergeholt… Das waren schon enge und
      harte Resopalsitze, oder wie auch immer das holzähnliche Material hieß. Außerdem war es in der Bahn nicht besonders leise, im Sommer sehr warm und im Winter hatte man mindestens kalte Füße. Die heutigen Busse sind deutlich komfortabler.

  5. Solange bei der Stadtbahn (oder meinetwegen Straßenbahn) nur eine einzelne Linie betrachtet wird, greifen nach meiner Meinung die Argumente zu kurz. Eine Stadtbahn enfaltet nur dann ihre Systemwirkung, wenn es ein Netz gibt, das kumulierende Fahrgastströme vor den neuralgischen Knoten gut verteilt, so dass überflüssige Fahrtstrecken und -zeiten vermieden werden.

    Berlin ist hier leider auch kein gutes Beispiel, weil die BVG es mit Ausnahme einiger Stichstrecken in den Westteil der Stadt bis heute nicht schafft, ein wirklichen Straßenbahnnetz neu zu etablieren – und weitere U-Bahn-Strecken nach der U5 kaum finanzierbar sind.

    Hier wie dort zeigen sich die fatalen Spätfolgen, als man 1967 bzw. 1978 den Straßenraum für den Autoverkehr freiräumte. Diesen Irrtum zu korrgieren, fällt offenbar der SPD schwer.

  6. Die U5 mit einer Stadtbahn auf der selben Strecke vergleichen ist etwas unredlich. Denn fuer die gleichen Kosten kann man die Linien 4,5,6,17,20,25,26 und noch weitere als Stadtbahn ausbauen. Und dann sieht das mit dem Kapazitaetsargument schon wieder anders aus

    1. Da liegen wir eben auseinander. Es mag ja stimmen, dass sich mit dem Geld so und so viele Kilometer Stadtbahn bauen lassen. Sie löst aber immer noch nicht die „Probleme“, die wir vor allem auf der 5 und der 6 haben. Hier reicht einfach im Leben keine Stadtbahn, auch nicht, wenn auf anderen Linien ebenso welche fahren. Die ca. 100.000 von heute kriegen wir damit nicht befördert – heute schon nicht und in Zukunft werden es noch mehr.

      1. Moderne Straßenbahn/Stadtbahn-Systeme können bereits in der Praxis etwa 130.000 bis 180.000 Fahrgäste pro Tag transportieren, siehe u.a.: https://signalarchiv.de/Meldungen/10003708

        Die benötigte Kapazität von 100.000 Fahrgästen für die Linien 5 und 6 wäre auch mit einem Straßenbahn/Stadtbahn-System inklusive Reserve für weitere Fahrgastzahlensteigerungen vorhanden.

      2. Die Zahl der Fahrgäste an einem Tag im ganzen System hilft nicht weiter. Der Fehler kommt leider schon von der Hochbahn, die diese etwas zu einfache Zahl immer wieder nutzt. Halte ich für planerisch nicht korrekt und von den Zahlen irreführend: von den 100.000 Fahrgästen der 5 und 6 steigen etwa 25.000 an einer Haltestelle ein, die gar nicht von der U5 bedient werden wird.

        Zur Stadtbahn: Eine Stadtbahn müsste in der Lage sein, die Nachfrage im stärksten Abschnitt abzudecken. Das ist bei der 4/5 35.000 bis 40.000 Fahrgäste pro Tag im Bereich Universität mit steilen Spitzen. Das ist eine Ansage, das kriegt eine Stadtbahn auch nicht mal eben so hin.

        Zur U5 kann man aber schon einwenden, dass sie das Verkehrsbedürfnis einiger 1.000 Bus-Fahrgäste nur schlecht erfüllt: den letzten Kilometer vom S Dammtor zur Uni. Auf der Strecke wird die U5 mit Fußwegen und Wartezeiten eher langsamer als heute der Bus. Gute Netzeffekte aus dem S-Bahn-Netz gibt es leider auch nur beschränkt. Wer aus Altona oder Harburg kommt, wird weiter am Dammtor ankommen und nicht vorher in die U5 wechseln können. Das wäre mit einer Stadtbahn besser gelöst.

  7. 1,8 Milliarden Euro für nur 5,8 km U-Bahn?!? Ich war davon ausgegangen, dass die Kosten bei ungefähr 800 Millionen Euro liegen würden. Pro km 100 Millionen Euro plus Haltestellen und Abstellanlagen und Betriebswerkstatt mit Waschanlage ähnlich wie in Billstedt. Warum 1,8 Milliarden Euro statt 800 Millionen Euro? Wie lässt sich das erklären, gibt es eine Kostenaufstellung und Begründung der 1,8 Milliarden Euro statt der geschätzten 800 Millionen Euro?

    Zum Vergleich damalige U3-Verlängerung Merkenstrasse bis Mümmelmannsberg mit 2,9 km mit den beiden Haltestellen Steinfurther Allee und Mümmelmannsberg 230 Millionen DM (rd. 115 Millionen Euro), Bauzeit 1984 bis 1990, Eröffnung 29.09.1990.

    Und auch zum Vergleich U4 von Jungfernstieg bis HafenCity-Universität, Bauzeit 2007 bis 2012, Eröffnung 2012, 2 Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität, rd. 3,85 km, Baukosten 326,3 Millionen Euro.

    Da stimmt etwas nicht, 1,8 Milliarden Euro sind für die Größe von 5,8 km viel zu hoch angesetzt, höchstens 800 Millionen Euro hätten es sein müssen. Also bitte erklären, warum 1,8 Milliarden Euro statt 800 Millionen Euro für 5,8 km. Oder sind die 1,8 Milliarden Euro ein Rechenfehler oder nur unter Rücksicht einer möglichen starken Euroentwertung der nächsten Jahre im Falle einer erneuten weltweiten Finanzkrise bzw. der Finanzkrise der EU angesetzt??? Da muss alles hinterfragt werden.

    Gruss
    JoJaeck

  8. Leider ist die obige Argumentation für die U5 so nicht seriös:

    Zu Punkt 1: Schon vergessen? 2009 waren schon alle Detailpläne der Stadtbahn fertig. Jahrelang hatte die Politik geprüft für welche Strecken sie in Frage kommt, Es lag eine Nezt- und Ausbauplanung vor und für den ersten Bauabschnitt stand der Planfeststellungsbeschluss kurz bevor. Nur der Regierungswechsel machte alles zu Nichte. Es waren keine sachlichen, sondern politisch-ideologische Gründe die gegen die Stadtbahn sprachen. Der damalige neue Bürgermeister Olaf Scholz war es, der keine Stadtbahn wollte. Begründung – nicht die o.a. Argumente – sondern: „Wir haben einen begrenzten Stadtraum. Bäume und Häuser stehen am Straßenrand, und es werden noch ein paar dazu kommen. Wir müssen darüber nachdenken, wie wir den wachsenden Verkehr in der vorhandenen, gebauten Stadt bewältigen können.“ (HA vom 12.02.2005)!

    Die Planung der Stadtbahn hatte bis dahin schon mehrere Millionen Euro gekostet.

    Zu Punkt 2: Der Streckenverlauf der U5 ist nur grob der Richtige. An zentralen Punkten fährt die Bahn aber einfach vorbei: Z.B.: Keine Umsteigemöglichkeit am Rübenkamp zum Flughafen, kein Halt am Jungfernstieg, die U5 fährt im Bogen am UKE vorbei. Die Endstation ist das Volksparkstadion, weiter nach Lurup mit Anschluss an die geplante S32 sind anscheinemd nicht geplant.

    zu Punkt 3: Bisher liebten nur die Berliner Verkehrsbetrieb ihre Fahrgäste. Bei der Hochbahn habe ich den Eindruck, dass mehr die Fußgänger geliebt werden. Wie ist es sonst zu verstehen, dass der Haltestellenabstand der geplanten U5 so groß ist? Jede geplante Haltestelle ist mehr als einen Kilometer voneinander entfernt. Vor 100 Jahren fand man auf der Eimsbüttler Linie noch alle 700m – 800m einen U-Bahnhof. Eine U-Bahn zu bauen um viele Fahrgäste doch in den Zubringer-Bus zu zwingen ist wirklich nicht liebevoll!

    zu Punkt 4: Das ist nur eine Wiederholung der nachgeschobenen Argumente. Denn wenn die U5 wirklich fährt, schreiben wird das Jahr 2040 und später. Allein die Machbarkeitsstudien dauern ja schon fast 10Jahre!!!!

    Punkt 5 und 6 sind auch nur Wiederholungen

    Aber Punkt 7 ist interessant: Die U5 fährt „unterirdisch“, ja, aber leider nicht dahin, wo viele hinwollen. (Siehe oben)

    1. Die ganze Klagerei muss doch eigentlich direkt an die Politik gerichtet werden. Nicht an die Hochbahn. Die Politik bzw. der Hamburger Senat entscheidet letztlich, was wann und wo gebaut wird. Die Stadt Hamburg beauftragt die Hochbahn mit der Planung und dem Bau von U-Bahnen! Die Hochbahn macht nichts eigenständig, außer eigene Instandhaltungsmaßnahmen. Das ist ja das Problem bei dieser ganzen Sache! Wie oben schon selbst geschildert: der Bürgermeister wollte einfach keine U-Bahn … Punkt aus. Höchstwahrscheinlich wurde ihm von treuen Wählern gedroht, dass diese ihm und der Partei die Treue abgeschwören würden! Und nun ist der Vizekanzler in Berlin … BRAVO. Hat für ihn ja alles geklappt … und Hamburg? Hamburg guckt in die Röhre … also teure Tunnelröhre der U5 …

      Würden endlich die Hamburger sich vereinen zu öffentlichen Protesten und meinetwegen auch gerne den Straßenverkehr damit lahmlegen, damit die Politik endlich mal aufwacht und übergreifende allumfassende Verkehrs- und öffentliche Nahverkehrsplanung macht, um wirklich Hamburg etwas gutes zu tun.

      Klar ist nicht plötzlich Platz auf den Straßen für eine Stadtbahn. Es muss übergreifend ein Konzept bzgl. der Verkehrsflusskonzeptionierung, Verkehrsführung, öffentlicher Personennahverkehr in 4 Ebenen (S-Bahn > U-Bahn > Stadtbahn > Bus), Radwegenetz, Fußgänger, Scooter, P-R-Parkplätze/-häuser etc. erstellt werden, um dann entsprechend den Straßenraum neu aufzuteilen!

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