Es ist bekannt, dass die U5 2033 auf dem Abschnitt zwischen Bramfeld und Borgweg in Betrieb gehen soll. Bekannt ist auch, dass die gesamte U-Bahn-Linie bis zu den Arenen bis 2040 fertiggestellt werden soll. Ab 2033 also noch sieben weitere Jahre, in denen der restliche Streckenverlauf zwischen Borgweg und den Arenen realisiert werden soll. Wie soll das denn klappen – bei 18 Kilometern „Reststrecke“?
Abschnittsweises Vorgehen
Klar ist: Die U5 ist mit einer Neubaustrecke von 25 Kilometern, 22 Haltestellen und sieben Umsteigemöglichkeiten zum Bestandsnetz das größte Netzausbauprojekt Deutschlands. Das lässt sich nicht einfach von heute auf morgen realisieren. Damit wir aber nicht alle auf 2040 warten müssen, bis wir mit der U5 fahren können, wird die neue U-Bahn-Linie abschnittsweise gebaut und in Betrieb genommen. Damit können bereits viel früher erste Stadtteile und Standorte angebunden werden. Auf dem ersten Abschnitt sind das beispielsweise Steilshoop und Bramfeld.
Ebenso wichtig: Viele Menschen profitieren insbesondere durch die künftigen Umsteigemöglichkeiten zwischen der U5 und anderen Schnellbahnlinien. Denn damit erhalten auch Fahrgäste anderer Linien Zugang zur U5 und gelangen mit ihr ans Ziel. Ein Beispiel im ersten Abschnitt: Mit den Haltestellen Sengelmannstraße und Borgweg werden Übergänge zur U1 und U3 geschaffen. Mit der Inbetriebnahme 2033 schafft die U5 also schon zahlreiche neue Verbindungsmöglichkeiten im Hamburger U-Bahn-Netz.
Eine erste Antwort auf die Frage nach dem „Wie“ lautet also: Durch abschnittsweisen Bau und Inbetriebnahmen. Um die Abschnitte festzulegen, wird also geschaut, wo die Bedarfe am größten sind und wo schon vorzeitig Übergänge zum Bestandsnetz geschaffen werden können.
Bau und Inbetriebnahme von beiden Seiten der Alster
Das führt das Planungsteam zu folgendem Ziel: Die U5 soll nicht entlang des Streckenverlaufs Abschnitt für Abschnitt gebaut und in Betrieb genommen werden, sondern parallel von beiden Seiten, also östlich und westlich der Alster. Denn: Im Westen entstehen Verbindungen an die U2 (Hagenbecks Tierpark), die U3 (Hoheluftbrücke) und die S-Bahn (Stellingen). Um in diesem Bereich also möglichst früh einen Nutzen zu schaffen, soll die U5 parallel zu den Bauarbeiten auf dem Ostast auch schon hier gebaut werden. Womit wir bei der zweiten Antwort zum „Wie“ sind: Zeitgleicher Bau von beiden Seiten.
Der aktuelle Planungsstand sieht vor, an der U2/U5-Umsteigehaltestelle Hagenbecks Tierpark zu starten. Mit einer Fortführung in Richtung Innenstadt werden so sukzessive Lokstedt und das UKE erschlossen, die U3 an der Hoheluftbrücke angebunden sowie auch die Universität mit einer eigenen Haltestelle erreicht. Das bedeutet, dass Fahrgäste schon in den 30er Jahren mit der U5 Ziele im Westen deutlich schneller erreichen. Ein Beispiel: Durch den U2/U5-Umstieg am Hagenbecks Tierpark können Fahrgäste aus Niendorf ihre Fahrzeit zum UKE fast halbieren.
Parallel dazu soll ebenso die U5 östlich der Alster über die Jarrestraße hinaus in Richtung Hauptbahnhof fortgesetzt werden. Dadurch entsteht auch hier früh ein stadtweiter Nutzen, bevor die gesamte U5 in Betrieb geht. Denn: Aus Harburg beispielsweise sind Fahrgäste mit einem Umstieg am Hauptbahnhof in die U5 eine Viertelstunde schneller am Kampnagel als heute.
Zeitlich versetzt dazu sollen auch die Bauarbeiten für die Verlängerung bis zu den Arenen sowie der Lückenschluss in der Innenstadt erfolgen, damit bis 2040 die U5 auf voller Linie in Betrieb gehen kann.
Weiterführende Planung für Festlegung von Abschnitten und Zeitplänen
Klar ist: Eine Fertigstellung bis 2040 ist ein ambitionierter Plan. Durch das abschnittsweise Vorgehen und den zeitgleichen Bau von Abschnitten auf beiden Seiten ist das aber machbar. Im Rahmen der weiterführenden Planungen wird nun geprüft, wie sich die Abschnitte konkret aufteilen lassen und welche Zeitpläne möglich sind. Dabei müssen sowohl bauliche und verkehrliche als auch betriebliche und wirtschaftliche Faktoren berücksichtigt werden.
Eine mögliche Option:
Eine weitere, mögliche Option:
Kurzum: Das U5-Team arbeitet weiter auf Hochtouren, um die genauen Abschnitte und jeweiligen Zeitpläne festzulegen. Der Anspruch ist aber: Die U5 soll parallel von beiden Seiten der Alster kommen, um bis 2040 auf ganzer Linie zu fahren.
Wird Zeit – Wird gemacht – Wird gut! 😊
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Der erste Bauabschnitt im Westen sollte m.E. in Stellingen beginnen und bis zum UKE führen. Damit würden die Einwohner von Elmshorn, Pinneberg, Halstenbek und Anwohner rund um die Elbgaustr. eine schnelle Verbindung zum UKE erhalte. Die Anwohner von Landungsbrücken, St. Pauli usw. könnten in der Haltestelle Schlump umsteigen, Benutzer der U1 aus dem Norden und der U5 aus Bramfeld sollten mit der U3 auch bis Schlump fahren und dort in die U2 umsteigen. Spielen bei den Planungen der HOCHBAHN eventuell noch alte Vorbehalte gegenüber der DB/S-Bahn eine Rolle?
Wird ein Lückenschluss Lurup Arenen angedacht? Da die S6 noch auf sich warten lässt… Aber selbst mit S6 hätten wir hier eine großartige Netzwirkung.
Die HOCHBAHN hat den Auftrag, die U5 bis zu den Arenen zu bauen
Werden bei der U5 Bauvorleistungen mitgedacht, um eine zukünftige Tangentialverbindung Siemersplatz/UKEAlsterdorf/Sengelmannstraße zu ermöglichen?
Nein, solche Bauvorleistungen werden in der aktuellen Planung nicht berücksichtigt. Was aber nicht heißt, dass die U5 einen potenziellen künftigen ÖPNV-Ausbau nördlich der Alster grundsätzlich ausschließt. Eine U-Bahn wäre für den dortigen aktuellen Bedarf allerdings überdimensioniert.
Wenn man sich die Linienführung der U5 genau anschaut, liegt eigentlich eines klar auf der Hand: eine Verbindung zwischen Siemersplatz/Behrmannplatz und Sengelmannstraße. Dann würde man eine sinnvolle Querverbindung im Norden der Stadt erzeugen, quasi als „U6“. Mit nur einer Zwischenstation am Nedderfeld würde diese Verbindungsroute das Gewerbegebiet am Nedderfeld und das neue Stadtviertel in Groß Borstel-Süd erschliessen, dann weiter nach Osten verlaufend am Deelböge auf die Trasse der Güterumgehungsbahn bzw. der U1 treffen, hinter der Station Alsterdorf wieder ans Tageslicht kommen und dann an der Sengelmannstraße an die U5 anschliessen.
Sehr schön, dass die U5 nun tatsächlich von beiden Seiten aus gebaut wird. Das erinnert doch an Berlin😉 Ein Teil der U5 kann hier dann ja auch als U55 fahren, bis sie in die Gesamtstrecke integriert ist. Und die Fahrgäste auf der Buslinie 5 werden benötigen dringend eine Alternative. Ich hoffe dei U5 wird wirklich durchgezogen.
Ein paar Fragen/Anmerkungen:
– Werden alle U5-Bahnhöfe mit mind. zwei Aufzügen gebaut? Leider fallen Aufzüge ja nicht so selten aus und viele Menschen sind darauf angewiesen
– da der Kosten-Nutzenfaktor der S6 nach Osdorf mittlerweile m.W. n. negativ ist und auch von der Entwicklung des VET abhängig ist, steht ggf. die Überlegung im Raum Osdorf anders anzuschließen? Also entweder doch mit der U5 und/oder einer Stadtbahn oder sogar mit der neu diskutierten Magnetbahn?
– die U5 kann alle 90 Sekunden fahren. Aber ist dieser Takt tatsächlich betrieblich notwendig? Die U1 bspw. fährt ja auch „nur“ alle 5 Minuten mit 120 Meter Zügen und das ist ausreichend. Selbst bei einer fiktiven Verdoppelung der Fahrgastzahlen würde alle 2,5 Minuten ja ein Zug ausreichen auf dee U1 (Hamburg ist ja nun nicht NYC oder Tokio)
Die Zugänge zu den Haltestellen (und damit auch die Aufzüge) entlang des Streckenverlaufs von der Jarrestraße bis zu den Arenen sind Bestandteil der laufenden Entwurfsplanung. Zur Taktung: Der vollautomatische Betrieb der U5 hat den Vorteil, dass die Züge flexibel nach Bedarf (sprich Fahrgastaufkommen) eingesetzt und getaktet werden können. Die Taktung kann entsprechend angepasst werden (z.B. in den späten Abendstunden). Zum Netzausbau im Hamburger Westen: Die HOCHBAHN hat den Auftrag, die U5 als U-Bahn bis zu den Arenen zu bauen. Eine darüber hinausgehende mögliche Netzerweiterung Richtung Osdorf ist derzeit nicht Bestand der U5-Planung.
Hat das mit der bevorstehenden Bürgerschaftswahl zu tun, dass die Planauslegung für den Abschnitt City Nord-Jarrestraße erst im kommenden Frühjahr erfolgen soll? Die Planungen wurden im letzten Sommer doch schon als abgeschlossen kommuniziert. Gibt es sonst einen Grund für die halbjährige Verzögerung?
Der Planungsprozess für den U5-Abschnitt City Nord – Jarrestraße läuft nach Plan, eine Verzögerung gibt es hier nicht. Die Planungsunterlagen wurden im Herbst 2024 an die Behörde übergeben und seitdem in enger Abstimmung zwischen Behörde und U5 vervollständigt und finalisiert. Damit können die Unterlagen sehr zeitnah ausgelegt werden. Die Behörde wird darüber im Amtlichen Anzeiger informieren.
Ich erinnere mich, dass es auch einen Lückenschluss der U2 Anfang der 1970er Jahre gegeben hat, zunächst fuhr die U2 als U21 und U22, der Lückenschluss zwischen Gänsemarkt und Hauptbahnhof Nord erfolgte 1973, daraus wurden die U21 und U22 zur U2 vereinigt. Bei der U5 wird es ähnlich sein.
Vielleicht U5 (U51) von Bramfeld bis Hauptbahnhof Nord und U51 (U52) von Hohluftbrücke bis Hagenbecks Tierpark, die 2040 zur U5 durch Lückenschluss Hoheluftbrücke bis Hauptbahnhof Nord und gleichzeitigem Weiterbau von Hagenbecks Tierpark bis Arenen und eventuell sogar bis Lurup (mit Bauvorleistung für Umstieg in die und von der S4 oder S6 bis Osdorfer Born und Altona) vereinigt werden.
Absolut richtig. Warum die U5 im Westen bei den Arenen enden soll, und nicht um eine Station bis zum Eckhoffplatz in Lurup und einem dortigen, möglichen Umstieg zur geplanten S6 geplant wird, hat sich mir eh nie erschlossen. Glücklicherweise wird jetzt wohl auch ernsthaft eine Verlängerung der S6 von Osdorfer Born bis Schenefeld-Zentrum ernsthaft geprüft.
Moin,
wo kommt das denn her? Schenefeld / Kreis Pinneberg / Land Schleswig-Holstein sahen sich ja schon nicht in der Lage, die Eigenanteile für eine deutlich günstigere U-Bahnverlängerung zu tragen.
Von Hamburg wird es keinen Cent dafür geben.