Titelbild Elbbrücken Baukosten

U4 Elbbrücken: U-Bahn-Bau ohne Kostenexplosion

Große Bauprojekte stehen in Deutschland seit Jahren in der Kritik. Sie dauern zu lange und werden häufig deutlich teurer als geplant. Mit dieser Kritik werden auch unsere Planer immer mal wieder konfrontiert. Denn wir bauen und planen neue U-Bahn-Strecken. Und damit Projekte, die – das kann man nicht anders sagen – große Geldbeträge kosten werden.

Die erste Kostenschätzung für die U4 Horner Geest liegt bei rund 465 Millionen Euro. Da werden auch Stimmen laut, dass das doch bestimmt nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Irgendwie klar, wenn man an Projekte wie Stuttgart 21 oder auch die Elphi denkt. Beides Beispiele, wo nach und nach die Kosten immer höher wurden.

Wie aber wollen wir sowas beim U-Bahn-Bau vermeiden und sicherstellen, dass die U-Bahn am Ende genau das kostet, was am Anfang veranschlagt war?

Dafür habe ich mir die U4-Verlängerung zu den Elbbrücken einmal genauer angesehen. Denn hier wurde gerade bekannt, dass sie statt der erst veranschlagten 178 Millionen Euro „nur“ noch 160 Millionen kosten wird.


Was kostet was – genaue Planung hilft

Gut Ding will Weile haben, so heißt es doch. Das gilt auch für den U-Bahn-Bau. Und heißt schlichtweg nichts anderes, als dass wir sehr detailliert planen, bevor wir anfangen zu bauen. Was so selbstverständlich klingt, ist für einen Bau über mehrere Jahre und einige Kilometer Länge besonders wichtig. Erfahrungsgemäß steigen Kosten nämlich vor allem dann, wenn es Mängel in der Planung und Vorbereitung von Bauvorhaben gab. Und weil genau das bei Großprojekten in der Vergangenheit öfter vorgekommen ist, gibt es seit 2012 vom Hamburger Senat für alle Bauvorhaben, die mehr als 10 Millionen kosten, eine Anweisung zum Kostenstabilen Bauen. Dahinter verbirgt sich, vereinfacht gesprochen, eine präzise Kostenberechnung vor dem Bau und eine umfassende Kostenkontrolle während des Baus. Für die U4 Elbbrücken sah diese Kostenaufteilung 2013 so aus:

Baukosten U4 Elbbrücken

Die reinen Baukosten betragen 129 Mio. €. Die Planungsleistungen inkl. aller Baunebenkosten liegen bei 26 Mio. €. Die Kostenvarianz beträgt 17 Mio. € und die Preissteigerung wurde mit 6 Mio. € angesetzt. Somit ergeben sich Gesamtkosten in Höhe von 178 Mio. €.

Klar, dass die eigentlichen Baukosten da den größten Anteil ausmachen. Aber natürlich kosten die notwendigen Planungen und Vorleistungen mit 26 Millionen Euro schon eine gute Stange Geld. Darunter fallen alle sonstigen Aufwendungen, die vor- und baubegleitend nötig sind. Also u.a. die detaillierten Planungen, Gutachten, die laufende Bauüberwachung, Gebühren der Genehmigung und Prüfungen oder Versicherungen.

Und natürlich braucht insbesondere die detaillierte Planung ihre Zeit. Schließlich werden viele verschiedene Aspekte untersucht und geprüft. Der Boden genauestens untersucht, Bauverfahren verglichen und schließlich festgelegt und Strecken und Haltestellen platziert. Diese gute und genaue Planung ist also notwendig, um die Basiskosten der Baukosten so genau wie möglich zu kalkulieren.

Denn diese Basiskosten sind ganz einfach gesprochen dann vor allem die Kosten für das Baumaterial, die Baumaschinen und die Leute, die letztlich bauen. Alles Faktoren, die dank der guten Planung schon relativ präzise kalkuliert werden können. Natürlich wirft man hierfür schon in der Planung auch einen Blick auf die Situation am Markt und die dort herrschenden Preise. Heißt also auch, dass die Basiskosten umso exakter ermittelt werden können, je weiter die Planung ist. Und genau deshalb sprechen wir vermeintlich erst zu einem so späten Zeitpunkt in der Planung von genauen Kosten. Was uns oft vorgeworfen wird, ist eigentlich logisch: Wir sprechen erst von Kosten, wenn die Planung auf soliden Füßen steht. Anderenfalls wären die Schätzungen so ungenau, dass wir mit Salami-Taktik vermutlich auch nach und nach korrigieren müssten. Und das kann ja keiner ernsthaft wollen, oder?


Risiken erkennen – und einplanen

Die Basiskosten für den Bau lassen sich also planen und kalkulieren, wenn die Planung entsprechende Grundlagen liefert. Hinzu kommen dann noch Kostenvarianz und Preissteigerungen. Die lassen sich deutlich schwerer voraussagen. Z.B. das Wetter, mit langen Minusgraden, die den Bau verzögern und so teurer machen können, oder auch der Anstieg von Preisen für Material und Leute. Kostenabweichungen und -steigerungen werden also in die Baukosten so gut es geht einkalkuliert. So entsteht ein Puffer, der im Fall der Fälle zum Tragen kommt.

Dazu gibt es bei der HOCHBAHN ein sogenanntes Chancen-Risiko-Management. Hier wird mit Eventualitäten geplant, die eintreten können, aber nicht müssen. Das hat den Vorteil, dass man auf den Ernstfall vorbereitet ist und schon Prozesse zum Gegensteuern anstoßen kann. So wird man nicht überrascht und kann direkt reagieren. Dafür werden wesentliche Bestandteile des Baus schon in der Planung mit einem Risiko bewertet und während der Bauzeit laufend überwacht. Dafür zuständig: der sogenannte Risikopate. Davon gibt es für besondere Risiken einen, der in der Pflicht ist, „sein“ Risiko zu überwachen und ggf. Maßnahmen einzuleiten.  Einfacher wird das auch dadurch, dass der Bau der U-Bahn in mehrere Abschnitte aufgeteilt wird. Jeder dieser Abschnitte kriegt dann eine eigene Risikobewertung und darauf basierende Kosten. Vorteil: Wenn ein Abschnitt beendet ist, sind auch die dafür veranschlagten Risiken abgehakt.


Risiko-Chancen-Management


Gut Bauen und überwachen – auch die Erfahrung macht’s

Bei aller Planung und Kostenberechnung zählt am Ende aber vor allem eins: Der Bau muss gut ausgeführt werden. Heißt zum einen, das wir auf Firmen setzen, die schon Vergleichbares gebaut haben und auch, dass wir mögliche Risiken minimieren. Durch kontinuierliche Überwachung des Bauprojektes und ein gutes Risikomanagement.

Übrigens, natürlich monitoren wir die Kosten nicht nur für uns selbst, sondern als städtisches Unternehmen auch für unseren Auftraggeber, den Senat. Das ist schon allein deshalb wichtig: Finanziert werden solche millionenschweren Projekte allesamt aus öffentlichen Geldern. Allein das verpflichtet uns schon, vernünftig zu planen und zu bauen. Denn was ja am Ende bei Großprojekten so nervt, ist doch, dass nur nach und nach bekannt gegeben wird, dass Kosten steigen. Diese Intransparenz gibt es durch gutes Monitoring eben nicht.

 

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8 Kommentare zu: U4 Elbbrücken: U-Bahn-Bau ohne Kostenexplosion

  1. Hallo HVV

    beim Blick auf die Netz-Karte und Hamburger Satellitenaufnahmen kommt bei mir die Frage auf, ob beim Bau der neuen Köhlbrandbrücke (oder eher Tunnel ) die U-Bahn berücksichtigt werden kann oder wird?
    Sind solche Diskussionen beim HVV, bzw. bei der Stadt berücksichtigt. Gibt es eventuell schon Studien dazu?

    Hintergrund:
    Auf Wikipedia steht, dass die U4 vom Überseequartier, über Elbbrücken bis nach Harburg Rathaus gebaut werden kann/soll/könnte. Da wären wir im Jahr 203X.

    Weiterhin gibt es schon lange die Diskussion die S-Bahn oder U-Bahn durch den Elbtunnel zu führen, um Gebiete wie Finkenwerder, Moorburg und letztendlich Neugraben besser anzubinden und damit die übervolle S3 zu entlasten. Weniger S3 Benutzer heißt auch, weniger Personen auf dem übervollen Hbf.

    Und es gibt Pläne die Köhlbrandbrücke abzureißen und durch eine neue oder einen Tunnel zu ersetzen. Die Altersgründe gingen ja vor kurzem durch die Medien. Es entstehen „Sowieso-Kosten“ beim Bau einer neuen Alternative.

    Die Kombination der Ideen und Planungen zu einem U4 Ableger über Veddel, Wilhelmsburg-West, durch Steinwerder und den Köhlbrandtunnel bis Neugraben könnte meiner Meinung nach eine Betrachtung wert sein. Die Gegenden sind nicht so sehr bebaut, wie z.B. Harburg Rathaus, wo nur lange und teure Tunnel helfen.

    Die Ziele: Entlastung A7, Entlastung S3, mehr ÖPNV, höhere Kapazitäten und eine Anbindung der Südseitenstadtteile könnten günstiger erreicht werden, als eine U4 Strecke durch das bebaute Wilhelmsburg und Harburg.

    Freue mich über eine kurze Rückmeldung, ob es hierzu Ideen und Planungen gibt
    Gruß aus Hamburg

    1. Das sind ja mehrere Themen, die Sie dort ansprechen. Der „Sprung über die Elbe“ war im Zusammenhang mit Olympia für unsere U-Bahn mal im Gespräch. Derzeit gibt es dazu aber keine Planungen. Auch Planungen zu einer U-Bahn durch den Elbtunnel gibt es nicht. Auch für die S-Bahn ist mir dazu nichts bekannt. Inwiefern es Pläne gibt, die S3 zu entlasten, müssten Sie bei den Kollegen erfragen.

  2. Hi Pia.

    Die Bestuhlung von 2+2 Sitze pro Reihe wie beim DT3 wieder auf 2+1 Sitz pro Reihe zurückbauen. 🙂

    Viele Grüße.

    1. Ahhh, jetzt verstehe ich 😉 Bezüglich der Sitzplätze in unseren Zügen gibt es ja u.a. auch Vorgaben vom HVV, die bei der Fahrzeugentwicklung maßgeblichen Anteil haben. Nichtsdestotrotz gebe ich das mal an die Kolleginnen und Kollegen weiter, die an den neuen Fahrzeugen dran sind. Mir ist aber nicht bekannt, dass es solche Rückbau-Pläne gäbe.

  3. Hallo Pia, Liebe HHA,

    prima, dass Ihr unter der Kalkulation bleibt. Es fragen sich zwar viele, warum diese Station jetzt schon steht; aber Sierichstrasse wurde ja auch neben einer Kuh-Weide vor 100 Jahren schon gebaut…Die gerade im Bau befindliche S-Bahn-Station dagegen verwundert doch einige. Können da in Zukunft überhaupt Vollzüge halten? Ist nicht Euer Thema, sondern von der S-Bahn Hamburg… Vorschlag: Investiert das eingesparte Geld doch in einen Umbau der DT5 auf der U3. Umbau von 2+2 auf 2+1 zum schnelleren Fahrgastwechsel und und Erhöhung der Kapazitäten… Da habt Ihr doch sicher clevere Azubis und willige Ingenieure?

    1. Hallo Metrobus14,

      auch wenn das eine Seite der Hochbahn ist, kann deine Frage zum S-Bahnhof hier beantwortet werden.

      Der S-Bahnhof wird 210m lang (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Hamburg-Elbbr%C3%BCcken), ein Vollzug ist ca. 132m lang (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_474). Der passt dort also locker hin.

      Es kann dort sogar ein Langzug halten, der ist ca. 198m lang. Macht ja auch Sinn, weil auf der Strecke regelmäßig Langzüge fahren und es schon eine massive Fehlplanung wäre, wenn diese plötzlich an einer Haltestelle durchfahren müssten.

      1. Danke Pia, ich wollte eigentlich nur auf den DT5 eingehen. Danke trotzdem für die Antwort für die S-Bahn.

        Nochmals: „Vorschlag: Investiert das eingesparte Geld doch in einen Umbau der DT5 auf der U3. Umbau von 2+2 auf 2+1 zum schnelleren Fahrgastwechsel und und Erhöhung der Kapazitäten… Da habt Ihr doch sicher clevere Azubis und willige Ingenieure?“

        LG Uwe

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