Wieso die U1 besonders „gestört“ ist

Wieso die U1 besonders „gestört“ ist

Gefühlt vergeht gerade kein Tag ohne Störung auf „meiner“ U1. Die Anzeige „verspätet“ ist mittlerweile sehr vertraut. Mal war es ein Feueralarm (gestern früh), dann eine Weichenstörung oder aber ein Rettungswageneinsatz. Im Ergebnis bedeutet das für mich (und viele andere) immer eines: warten.

Ist es aber wirklich auf der U1 besonders schlimm? Oder ist die Linie am Ende gar nicht viel anfälliger als die anderen drei? Und wenn doch, weshalb dann?

Ich begebe mich auf Spurensuche:

Die U1 ist die längste U-Bahn-Linie Deutschlands.

Und das ist Fluch und Segen zugleich. Denn weil sie so lang ist (insgesamt 55,5 km), ist sie zwar einerseits ganz toll, um einmal durch die ganze Stadt zu kommen, aber eben auch empfindlicher. Denn Störungen am einen Ende der Linie ziehen sich meist bis zum anderen Ende durch. Heißt konkret: wenn in Ochsenzoll etwas passiert, spürt das auch der ganze Rest der Linie – vor der Störung stehen die U-Bahnen im schlimmsten Fall Schlange, dahinter „fehlen“ im schlimmsten Fall welche.

Auf der U1 sind gefühlt immer morgens oder abends Störungen.

Ein Fünkchen Wahrheit ist da dran. Wenn es Verspätungen gibt, gibt es die oftmals in den Hauptverkehrszeiten. Warum? Weil die U1 dann in einem ganz besonders engen Takt fährt. Schön für uns Fahrgäste, aber doof bei der Störung eines Zuges. Denn wenn ein Zug ein Problem hat, kommt sehr schnell der nächste nach. Die Wahrscheinlichkeit also, dass der kaputte Zug schon weg ist, wenn der nächste kommt, ist relativ gering. Und wieder geht die Kettenreaktion der Störung los -hinten stehen sie Schlange, in der Gegenrichtung fehlen die Züge.

Die U1 fährt auf weiten Strecken draußen und nicht im Tunnel.

Und unterliegt damit der täglichen Witterung. Moment, könnte man jetzt sagen, die U2 und U3 fährt ja auch oberirdisch. Stimmt auch, aber im Gegensatz zur U1 fahren diese beiden nicht durch den Wald. Und der Wald, so schön er ist, bedeutet mit seinen Bäumen insbesondere im Herbst vor allem eines: Laub auf den Schienen. Und das wird ganz schnell mal zum Problem.

Es fällt nämlich auf die Schienen und wird zerquetscht. Dadurch bildet sich ein Schmierfilm auf den Schienen. Für die Züge an sich ist das halb so wild, den Schmierfilm kriegen wir mit unserem Spritzzug nämlich leicht in den Griff. Für unsere Signaltechnik ist das Laub allerdings ein echtes Ärgernis. Die Technik, die nämlich dafür zuständig ist, zu melden, dass ein Gleisabschnitt vor ihm frei ist, denkt dann nämlich manchmal, da ist ein Zug. Dann geht das Signal für den jeweiligen Abschnitt nicht auf grün, sondern bleibt auf rot. Und rot, wie auch im Straßenverkehr, heißt, die Weiterfahrt ist verboten. Und das ist auch gut so. Aber auch dann heißt es für uns: wieder steht da der Zug und der nächste Zug und der nächste Zug…

Schnee, wie einige glauben, ist für unsere Bahnen übrigens weniger das Problem. Der fällt zwar, schmilzt aber eigentlich immer schnell genug. Für die ganz harten Winter (den letzten hatten wir 1978) haben wir aber auch unseren Schneepflug, der im Zweifel einspringen kann. Doof wird Schnee eigentlich ohnehin für die U1 nur auf einem bestimmten Abschnitt, dem mit nur einem Gleis.

Die U1 fährt im Nordosten nämlich nur auf einem Gleis.

Auf dem U1-Ast nach Großhansdorf fährt die U1 einen Teil nur auf eingleisiger Strecke. Das heißt, die Züge in beide Richtungen teilen sich die Schienen. Für die Signaltechnik entlang der Strecke heißt das, dass sie in beide Richtungen funktioniert. Fährt der Zug in die eine Richtung, ist für diese Richtung vereinfacht gesprochen alles auf „grün“, für die Gegenrichtung alle Signale auf „rot“.

Wenn das gut funktioniert, fahren die Züge der beiden Richtungen ohne Probleme an einer der Haltestellen an einander vorbei. Wenn nun aber eines dieser Signale eine Störung hat oder aber Laub auf der Strecke die „Gleisfreimeldung“ irritiert, oder – wie gestern – ein Kabel beschädigt ist, geht auf einmal gar nichts mehr. Aus Sicherheitsgründen muss dann immer einer meiner Kollegen vor Ort checken, was genau das Problem ist und ob die eingleisige Strecke frei ist. Wir müssen nicht weiterdenken, was passiert, wenn die Züge aus beiden Richtungen ohne diesen Check aufeinander los fahren würden.

Nun könnte man ja meinen, was interessiert mich denn der Abschnitt da oben? Ganz so einfach ist es aber eben nicht. Zum einen fehlen die Züge von diesem Abschnitt ja auf dem Weg in die Innenstadt und die aus der Innenstadt kommenden stehen irgendwann wieder im Stau.

https://twitter.com/AeppelwoiAstra/status/795897144574169088

Um diese Störungen also zu beheben, müssen unsere Disponenten immer schnell einspringen und die Züge vorzeitig „abkehren“, also vorher umdrehen lassen. So verkürzen wir den Abschnitt, auf dem nicht gefahren werden kann. Bis aber auch das flüssig läuft, vergeht einige Zeit, in der wir Fahrgäste das Gefühl haben, dass ganz und gar nichts passiert. Hinter den Kulissen aber, da läuft die Maschinerie mit Hochdruck.

Und klar, so richtig hilft uns das nicht, wenn wir genervt an der Haltestelle oder in der nicht weiter fahrenden U-Bahn stehen. Die Gründe für Verspätungen zu kennen, versöhnt ja aber vielleicht den einen oder anderen doch ein wenig 😉