Titelbild Bau der U1

Mehr als nur eine neue U-Bahn – der Bau der Wandsbeker-Linie U1

Als 1906 mit dem Bau der Ringlinie begonnen wurde und 1912 dann mit ihrer Inbetriebnahme in Hamburg das U-Bahn-Zeitalter anbrach, war klar: Das ist erst der Anfang, denn die U-Bahn sollte sich mit der Stadt entwickeln, ihr Wachstumsimpulse bieten und zukunftsfähig sein.

So auch in den 1950er Jahren, jener spannenden Zeit, als Hamburg gerade den Wiederaufbau zerstörter Gebäude abgeschlossen hatte und damit die sichtbaren Wunden des Krieges so gut wie verschwunden waren,  und die Stadt nun erwartungsvoll der Zukunft entgegenblickte. Der Hafen brummte und mit ihm die ganze Wirtschaft – Wirtschaftwunder an der Elbe.

Es lief gut (1950 hatte Hamburg 1,6 Millionen Einwohner), so gut, dass Stadtplaner davon ausgingen, es würden bald 2,2 Millionen Menschen in der Stadt wohnen. Nun ging es darum, Baulücken zu schließen, Büroflächen zu schaffen, Verkehrswege zu planen, Wohnungen und Straßen zu bauen, kurz: Hamburg nach modernen stadtplanerischen Prinzipien zu entwickeln. Gegliedert, aufgelockert und autogerecht das waren die Schlagwörter der damaligen Zeit.


Luftaufnahme der Innenstadt mit geplantem Streckenverlauf U1
Luftaufnahme der Innenstadt mit geplantem Streckenverlauf U1.

Als der Senat 1954 die „Kommission für Verkehrsfragen“ einsetzte, um ein zukunftsfähiges Verkehrskonzept erarbeiten zu lassen, kam dem ÖPNV dabei eine entscheidende Rolle zu. Denn nicht nur die Straßen sollten großzügig ausgebaut werden –1951 gab es 70.000 Autos in Hamburg, 1965 bereits 415.000 –, sondern auch das U-Bahn-Netz, das seine Länge auf bis zu 100 Kilometer verdoppeln sollte.

Gleichzeitig wurde die Rolle der Verkehrssysteme ziemlich umgekrempelt: Auf den wichtigen Verkehrsachsen sollten U-Bahnen für direkte und zuverlässige Verbindungen in die Innenstadt sorgen. In der Fläche übernahmen Busse die Verkehrserschließung und erfüllten gleichzeitig die Zubringerfunktion zu den Schnellbahnen. Die Straßenbahnen, die auf den von Autos verstopften Straßen immer schlechter voran kamen, wurden hingegen schrittweise eingestellt und durch flexible Busse ersetzt.


Zeitgenössische Darstellung der Buszubringer.

Herausforderungen fördern Innovationen

Voll zum Tragen kam das neue Verkehrskonzept beim Bau der U-Bahn-Linie U1 vom Jungfernstieg über Meßberg, Hauptbahnhof, Wandsbek Markt bis nach Wandsbek-Gartenstadt, die ab 1955 konkret geplant wurde. Die Strecke schloss wichtige Wohnquartiere wie Eilbek und Dulsberg an die U-Bahn an. Als schnelle Direktverbindung in die Innenstadt erfüllte die Linie in Wandsbek Markt zudem eine wichtige Brückenfunktion in Hamburgs Osten.

Von der damals modernsten Busanlage Europas aus fuhren zahlreiche Buslinien etwa nach Jenfeld, Tonndorf und Rahlstedt, Bramfeld, Horn und Billstedt und stellten den Anschluss der Fläche an die U-Bahn sicher. In der Innenstadt wurde außerdem der Bereich um den Meßberg verkehrlich erschlossen und am Hauptbahnhof konnte eine Umsteigemöglichkeit zur Ringlinie geschaffen werden, was die Vernetzung der U-Bahnlinien verstärkte. Stadtplanerisch sprachen also viele Gründe für den Bau dieser Linie.


Arbeiten an der Isolation der Tunneldecke, Höhe Große Allee, um 1956
Arbeiten an der Isolation der Tunneldecke, Höhe Große Allee, um 1956.

Bautechnisch kam hinzu, dass weite Streckenabschnitte wegen der noch immer vorhandenen Baulücken und freien Flächen in offener Bauweise errichtet werden konnten. Das sparte einerseits Geld, war aber wegen der zunächst eigesetzten Dampframmen, welche die Spundwände mit langen Rammschlägen in die Erde trieben, auch ziemlich laut und verursachte erhebliche Vibrationen. Das Problem wurde allerdings durch den Einsatz neuer Rammen und Bauverfahren rasch behoben, so dass sich die Lärmbelästigung fortan in Grenzen hielt. Allerdings verzögerten der morastige Untergrund und viel Grundwasser die Bauarbeiten.

Beim Tunnelbau wurde ebenfalls Neues ausprobiert: In einigen Streckenabschnitten wurden Fertigbauteile genutzt, um das Bauen zu vereinfachen. Erstmals kam in Deutschland aber auch das neue Schildvortriebsverfahren zum Einsatz, das so gut funktionierte, dass es auch in Zukunft genutzt wurde.
Letztlich half noch eine Neustrukturierung der Aufgaben von HOCHBAHN (übernahm die Ausrüstung mit Gleisen, Signalen und allen notwendigen elektrischen Anlagen) und Baubehörde, den Bau zu beschleunigen.


Blick in eine Tunnelbaustelle
Blick in eine Tunnelbaustelle.

1958 fällte der Senat dann die Entscheidung, die Strecke ab Wandsbek Markt nicht nach Farmsen zu führen, sondern zur Haltestelle Wandsbek Gartenstadt. Dadurch war sie nicht nur kürzer und damit günstiger zu bauen, es wurde mit Dulsberg zudem ein Gebiet erreicht, in dem eine rege Bautätigkeit und ein Anstieg der Bevölkerung erwartet wurde. Im Sinne der zukünftigen Stadtentwicklung war die U-Bahn als moderne Verkehrsinfrastruktur ein guter Impulsgeber, um die weitere Bebauung der umliegenden Quartiere zu unterstützen. Und da nun klar war, wo es lang ging, lief auch der U-Bahn-Bau flotter.


Die Signale stehen auf grün

Im Februar 1960 wurde die Haltestelle Meßberg eröffnet und am 2. Oktober folgten Steinstraße und Hauptbahnhof Süd, so dass innerstädtisch nun fahrplanmäßig gefahren wurde. Am 2. Juli 1961 war die Strecke bis Lübecker Straße fertig, im Oktober dann auch bis Wartenau. Der Abschnitt bis Wandsbek Markt ging zusammen mit der Busumsteigeanlage am 28.10.1962 in Betrieb.

Kaum ein halbes Jahr später waren dann auch die beiden letzten Haltestellen Straßburger Straße und Alter Teichweg fertig und in Wandsbek Gartenstadt wurde der Anschluss  an die Walddörfer Bahn hergestellt. Jetzt bestand nicht nur eine direkte U-Bahn-Verbindung von Wandsbek in die Innenstadt, auch die Ringlinie wurde durch den neuen Knotenpunkt Wandsbek Gartenstadt entlastet und bot neue Umstiegsmöglichkeiten.


Die Haltestelle Straßburger Straße kurz vor der Eröffnung, 1963
Die Haltestelle Straßburger Straße kurz vor der Eröffnung, 1963.

Mit der Inbetriebnahme der Strecke ging das bis dahin größte und facettenreichste U-Bahn-Bauprojekt der deutschen Nachkriegszeit zu Ende: Es galt nicht nur die richtigen Streckenverläufe zu finden, um möglichst vielen Hamburgern Anschluss an die U-Bahn zu ermöglichen und verkehrlich bisher nicht erschlossene Areale zugänglich zu machen. Auch bautechnische Schwierigkeiten mussten überwunden werden, neue technische Verfahren und Bauteile kamen zum Einsatz und nicht zuletzt wurde wesentlich mehr Rücksicht auf die vom Bau betroffenen Anwohner genommen.

Wie wichtig die neue U-Bahnstrecke war und wie gut der Zubringerverkehr mit Bussen klappte, zeigte sich daran, dass Wandsbek Markt schon 1962 täglich von fast 22.500 Fahrgästen genutzt wurde und damit nach Hauptbahnhof (36.400) und Rathaus (35.200)die am dritthäufigsten genutzte Haltestelle im ganzen U-Bahn-Netz war.


Die erweiterte Haltestelle Wandsbek Gartenstadt, 1963
Die erweiterte Haltestelle Wandsbek Gartenstadt, 1963.

 


Nicht nur für den Bau der U-Bahn nach Wandsbek, sondern für alle weiteren Netzausbauten von Billstedt über die innerstädtischen Verbindungen bis hin zur U4 und ihrer Verlängerung gelten bis heute die seit 1906 bestehenden Grundlinien: die U-Bahn ist dort, wo die Menschen sind, Bedarf besteht, die Stadt wächst und sich zukünftig entwickelt.


Luftbild der Busumsteigeanlage Wandsbek Markt, 1967
Luftbild der Busumsteigeanlage Wandsbek Markt, 1967.

Über den Autor: Daniel ist für Historisches bei der HOCHBAHN zuständig. Nachdem er mit seinem Studium der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte fertig war, ging es vor über 10 Jahren direkt zur HOCHBAHN. Hier hat er die History-Marketing-Kampagne zum 100-jährigen Jubiläum der U-Bahn mitgestaltet und das historische Archiv aufgebaut – eine tolle Möglichkeit, das Unternehmen zu erforschen, Hamburgs Geschichte zu erzählen und das modern zu kommunizieren. Seit diesem Jahr gibt es von ihm auch hier im Blog ab und an was von damals zu lesen.

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12 Kommentare zu: Mehr als nur eine neue U-Bahn – der Bau der Wandsbeker-Linie U1

  1. »Die Straßenbahnen, die auf den von Autos verstopften Straßen immer schlechter voran kamen, wurden hingegen schrittweise eingestellt und durch flexible Busse ersetzt.«
    Flexible Busse, so so. Die überflogen dann den Stau oder fuhren durch die kleinen Gassen nebenan, oder wie?
    Die Entscheidung, die Straßenbahnen abzuschaffen, war doch genau andersherum begründet worden: man wollte den Autos alle Hindernisse aus dem Weg räumen, die der Straßenbahnbetrieb darstellte. Viele Straßenbahnen fuhren ja auf einer separaten Trasse in der Mitte (z.B. Straßburger Straße, Washingtonallee) – diese Flächen wurden dann zu Autoparkplätzen umfunktioniert!
    Das Ergebnis ist eine Asphaltwüste und ein Verkehrsnetz, das für eine Stadt der Größe Hamburgs nicht angemessen ist.
    Ich finde es sehr seltsam, dass in einer Publikation eines ÖPNV-Unternehmens Thesen verbreitet werden, die seit mindestens 20 Jahren widerlegt sind. Die autogerechte Stadt« war und ist eine architektonische und verkehrstechnische Katastrophe, die wahrscheinlich irreparabel ist (man sieht ja, wie wenig U-Bahnen jetzt noch gebaut werden). Im Grunde ist die Lübecker Straße/Wandsbeker Chaussee die einzige Ausfallstraße Hamburgs, die auf einer längeren Strecke von einer U-Bahn untertunnelt ist. Vernünftig wäre es gewesen, das mit den anderen Magistralen auch zu machen: Ahrensburger Straße, Berner Herweg, Bramfelder Chaussee, dann Nord-Süd von Poppenbüttel bis Billstedt, von Steilshoop nach Farmsen, um nur ein paar Beispiele aus dem Raum Wandsbek herauszugreifen.
    Hamburger, fahrt mal nach Wien, dann könnt ihr sehen, wie in einer Zweimillionenstadt U-Bahn und S-Bahn und Tram zusammen funktionieren! Da fährt dann auch abends um elf noch alle drei Minuten eine Tram und sonntags früh alle fünf Minuten eine S-Bahn – nicht wie in Hamburg alle 20 Minuten!

    1. Moin Dulsberger,
      es ist interessant und ja auch Sinn des Blogs, hier auch zu diskutieren. Natürlich fliegen unsere Busse nicht über Staus hinweg (da wäre die CO2-Bilanz auch wirklich schwierig), sie können sich aber dennoch flexibler im Verkehr bewegen als schienengebundene Fahrzeuge. Die freiwerdenden Trassen sind bis heute ja im weiten Bereichen sinnvolle Busspuren, um den Busverkehr dort laufen lassen zu können und keineswegs überall Parkplätze.
      Dass die „autogerechte Stadt“ aus heutiger Sicht eine Fehleinschätzung ist, bedeutet ja nicht, dass sie damals nicht für fortschrittlich gehalten wurde. Die Bewertung hat sich in der Tat im Laufe der Zeit verändert. Mir ging es darum, die Baugeschichte darzustellen, ohne Bewertung aus heutiger Sicht. Dazu gehört auch das Prinzip der „autogerechten Stadt“, unabhängig davon, wie sie heute bewertet wird und dass Stadtplanung heute anderen Vorgaben folgt, war sie stadtplanerisches Leitbild und wird deswegen thematisiert. Neben meine faktische Darstellung tritt eben die Bewertung durch die Leserinnen und Leser, die durchaus und gerne unterschiedlich ausfallen darf. Für diese Hinweise und Anregungen zur Interpretation ist der Blog ja da.

  2. Schöner und interessanter Artikel und tolle Fotos! Mit der Abgebildeten U-Bahn (TU1) und dem Silberling (TU2) bin ich auch noch gefahren, ebenso wie mit den Bussen, die auf dem Wandsbek Markt Foto zu sehen sind.

  3. Ich kann leider nicht bedenkenlos in das Lob einstimmen, aus mehreren Gründen.

    Die Umplanung der Linie nach Wandsbek Gartenstadt, anstelle über Wandsbek und Hinschenfelde nach Farmsen zu fahren, und die Einstellung des restlichen Straßenbahnnetzes im Bezirk Wandsbek haben (zusammen mit dem Nichtbau der S4, als die anderen S-Bahn-Linien gebaut wurden) die Grundlage für die bis heute bestehende schienenseitige Benachteiligung des Bezirks gelegt.

    Anstelle der gänzlichen Einstellung der Straßenbahnlinien hätte man diese zu Zubringern für die U1 umfunktionieren sollen. Ein separates Wandsbeker Straßenbahnnetz wäre durchaus lebensfähig gewesen und hätte auf den breiten Straßen auch eine Alternative zum Autoverkehr darstellen können. Leider wurde aber im damaligen Zeitgeist auf das Auto gesetzt, mit allen negativen Folgen für uns Heutige. Wandsbek hat gerade an den „Autopisten“, wie der ehemaligen B75, eine geringe Lebensqualität. Dafür ist es aber der Bezirk mit dem mit Abstand höchster Kfz-Dichte.

    Daran hat sich bis heute nichts geändert. Im Gegenteil sind die Busse, die in Ermangelung von schienengebundenen Fahrzeugen die Zubringeraufgaben zur U1 erfüllen müssen, langsam, staugefährdet und unattraktiv. An eine Busbeschleunigung mit dazugehöriger Nachrüstung der Haltestellen mit FIMS-Anzeigern und Fahrkartenautomaten ist für unseren Bezirk (mit Ausnahme der 7) leider auch nicht zu denken.

    Sichtlich wird diese ganze Misere im ÖPNV des Bezirks auch an der ständigen Überfüllung der U1, die als einzige Schnellbahn das einzige „Schienenrückgrat“ Wandsbeks bildet.

  4. Moin,

    richtig schöner Artikel. Danke dafür! Aber eine kleine Anmerkung noch: Auf dem Dulsberg war 1958 die Bebauung bereits weitgehend abgeschlossen. Eigentlich alles, was östlich der Haltestelle Alter Teichweg an Bauten steht, ist aus den frühen und mittleren 1950er Jahren, wenn es nicht wie die Schule bereits in den 1920ern oder 1930ern gebaut wurde. Die Westseite ist sogar ziemlich vollständig aus den 1930ern. Hinter der Grenze nach Barmbek-Nord ist die Bebauung ja gerade auf der Ostseite vom Ring 2 heute noch sehr locker, und was an Gebäuden steht, ist erst in den letzten 30 Jahren gebaut worden.

    Die U-Bahn kam am Alten Teichweg also nicht geplant vor der Bebauung, sondern viele Jahre danach und wahrscheinlich wirklich eher unerwartet aus Kostengründen. Die Haltestelle liegt auch nur 550 Meter entfernt von der Straßburger Straße. Hätte sie noch einen Südeingang bekommen, läge zwischen einem Eingang zur Straßburger Straße und einem zum Alten Teichweg nur eine Strecke von weniger als 300 Metern. Das ist für Hamburg sehr ungewöhnlich kurz und eigentlich nicht nötig.

    Am Friedrich-Ebert-Damm entstand dagegen durch diese Entscheidung eine Erschließungslücke. Dort gab es in den 50ern gerade östlich der Stephanstraße überwiegend Kleingärten, die heutige dichte Bebauung kam trotz der Entscheidung gegen die U-Bahn. Im (heute noch teilweise geltenden) Baustufenplan von 1956 ist sogar eine „Zwischenvariante“ enthalten: eine anscheinend oberirdische U-Bahn quer durch die damaligen Kleingärten, die nicht in Gartenstadt und auch nicht in Farmsen, sondern an der Haltestelle Trabrennbahn in die Walddörferbahn einfädelt:

    http://daten-hamburg.de/infrastruktur_bauen_wohnen/bebauungsplaene/pdfs/bplan/BSWandsbek-Marienthal.pdf

    1. Hallo,

      warum erkennt man auf dem Foto der Haltestalle Strassburger Straße (aus 1963) auf dem Anzeiger „über Rathaus“?
      Danke

      1. Ich tippe mal darauf, dass das damit zu tun hat, dass die U1 in Abschnitten gebaut wurde und somit mit der Ringlinie U3 verknüpft wurde. Aber genau kann das sicherlich Daniel Frahm beantworten, sobald er aus dem Neujahrsurlaub zurück ist ;-).

      2. null
        Moin,
        als ich das Foto aussuchte, war mir das Detail nicht aufgefallen. Die Frage, warum dort „über Rathaus“ steht, ist aber wirklich interessant, denn es ist baulich nicht so, dass die U1 über Rathaus umgeleitet werden könnte.
        Des Rätsels Lösung: Im Sommerfahrplan von 1963 taucht die Haltestelle Jungfernstieg nicht auf, stattdessen ist Rathaus als Haltestelle der Linien U3 (Ring) und U1 verzeichnet. Was das nun wiederum soll, weiß ich noch nicht.
        Aber ich bleibe dran…

      3. Ich habe zu dem Thema eine mögliche Erklärung. Auf der (derzeit nur über das Internetarchiv verfügbare) Seite „Hamburger Untergrundbahn“ ist ja die Geschichte der U-Bahn hervorragend und ausführlich beschrieben. Aus dem geht hervor, dass eine Umbenennung eines Teiles der Station „Rathaus“ (nämlich wo die U1 hält) wieder in „Jungfernstieg“ mit Eröffnung des neuen Bahnhofs im Juni 1973 erfolgte, als die U2 hier fuhr.
        Meine Vermutung: Seit 1934 hieß der Endbahnhof „Jungfernstieg“. Im Rahmen der Verlängerung Richtung Meßberg, wurde ja wohl auch der Verbindungtunnel zur Ringbahn geschaffen. Da es jetzt eine direkte unterirdische Verbindung zwischen den beiden Stationen gab, wählte man den selben Namen.
        Dies ist ja in anderen Städten mit großen U-Bahnnetzen nicht unüblich.

      4. Das ist grundsätzlich sicher richtig. Der zeitliche Rahmen geht allerdings ziemlich durcheinander: 1958 wurde der Verbindungstunnel zwischen der Ringlinien-Haltestelle Rathaus und der (späteren) U1 Jungfernstieg eröffnet. In einiger Literatur wird dies als Beginn der Benennung beider Haltestellen als „Rathaus“ bezeichnet. Die HOCHBAHN selber benutzt im Geschäftsbericht 1960 sowohl die Streckenbezeichnung Jungfernstieg – Hauptbahnhof als auch Rathaus – Hauptbahnhof. Und in der Fahrgastzeitschrift „Fahr mit uns“ (Ausgabe 62/4) wird ebenfalls noch von der Strecke Jungfernstieg – Wandsbek Markt geschrieben.
        Klar ist allerdings, dass ab 1973, mit der Fertigstellung der U2, die Haltestelle Jungfernstieg auch in den Fahrplänen wieder auftaucht.

      5. Danke für den Fahrplan. In 56 Jahren ist also die Fahrt auf dieser Strecke um ganze 3 Minuten (6 %) beschleunigt worden. Während man dem Autoverkehr zwischenzeitlich vier- bis sechsspurige Pisten hingelegt hat. Bemerkenswert auch, dass damals schon ab 4:44 alle 10 Minuten gefahren wurde – heute montags bis freitags erst ab 5:12, samstags erst ab 6:32 und sonntags erst ab 6:52 …
        Auch der 5-Minuten-Takt an Mo bis Fr setzte früher ein: ab 5:44, heute erst ab 6:02. (Dafür git er heute morgens etwas länger …)

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