Beim DT5 piept’s! Und zwar bald nicht nur kurz vor der Abfahrt der Züge, damit alle wissen “jetzt nicht mehr Einsteigen”, sondern auch, wenn sich die Türen langsam automatisch schließen, weil keiner mehr durch die Lichtschranke geht. Was im ersten Moment unspektakulär klingt, hat einen ernsten Hintergrund. Aber fangen wir einmal von vorne an.
DT5: Einzige Hamburger U-Bahn mit automatisch schließenden Türen
Beim DT5 schließen die Türen – anders als beim DT3 oder dem DT4 – nicht nur bei der Abfertigung des Zugs durch den Fahrer, sondern auch wenn der Zug länger steht, z.B. in Barmbek oder an der Kellinghusenstraße. Der Hintergrund: So kann die Temperatur im Inneren besser reguliert (im Sommer kühl, im Winter warm) und Energie eingespart werden.
Während also die Türen in den älteren Fahrzeugmodellen nur schließen, wenn ihr als Fahrgast selbst eingreift (durch zuziehen oder per Knopfdruck), macht der DT5 das automatisch. Geht niemand mehr durch die Lichtschranken, die sich in ca. 30 Zentimeter Höhe in den Türen befinden, schließt sich nach 3 Sekunden langsam die Tür.
Um dieses Schließen zu signalisieren, leuchtet bisher außen und innen im Zug eine rote Warnleuchte bereits einige Sekunden vorher.
So können wir “Sehenden” das eine vom anderen Türenschließen unterscheiden, denn bei der eigentlichen Abfahrt der U-Bahn ertönt ja ohnehin das laute Abfahrts-Signal, das ihr sicherlich alle kennt.
Und damit sind wir auch schon beim springenden Punkt: Blinden oder sehbehinderten Fahrgästen hilft ein optisches Signal ja nun gar nicht. Sie bekommen im Zweifel also auch gar nicht mit, dass sich die Tür gerade schließt (es gibt ja keinen Signalton), spüren die sich schließenden Türinnenseiten und erschrecken.
Automatisches Türenschließen: Nachteil für Blinde und Sehbehinderte
Wer dem Blog folgt, der weiß, dass das automatische Türenschließen hier schon einmal „Aufreger-Thema“ war. Damals titelte die Zeitung „U-Bahnen werden zur Blindenfalle“. Der Vorwurf: Die automatisch schließenden Türen führten zu Verletzungen durch das Einklemmen.
In einem Selbsttest zog ich also los und testete am eigenen Leib, was es damit auf sich hat. (Hier könnt ihr das Ganze noch mal in Ruhe nachlesen).
Das Ergebnis: Die Türen sind sicher und öffnen sich sofort wieder, sobald sie (auch auf sehr geringen) Widerstand stoßen. Technisch sind die Türen also so eingestellt, dass es keine Verletzungen geben kann. Aber die Sache mit dem Erschrecken ist damit nicht gelöst
Und genau deshalb haben die Kollegen nun ein zusätzliches akustisches Signal eingebaut. Dieses ertönt immer genau dann, wenn sich die Türen automatisch schließen. Neben der Warnleuchte ertönt dann also auch dieses Signal:
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Auch wenn er ähnlich genug ist, unterscheidet sich der Ton deutlich vom “Abfahrtssignal”. Zu Verwechslungen sollte es also eigentlich nicht kommen, aber natürlich wird das jetzt eine Phase der Umgewöhnung für uns alle.
Probebetrieb bevor es „richtig“ losgeht
Genau dafür startet ab dem 20. Mai ein vierwöchiger Probebetrieb, bei dem die Software in zehn umgerüsteten DT5-Fahrzeugen im Fahrgastbetrieb getestet wird. Ab Juli 2019 sollen dann alle DT5 (bislang 105 Fahrzeuge) mit der neuen Software ausgestattet werden.
Es gibt durch die Geräuschverschmutzung unserer Städte immer mehr geräuschempfindliche Menschen, denen bei zu viel Dezibel wie z.B bei m Feuerwehr Warnsignal schlecht wird, weil es auf den Magen geht. Der neue schrille Signalton der neuen S Bahn gehört dazu. Und das alle 2 Minuten bei jeder Haltestelle. Genug Warnung besteht sicher auch noch, wenn nochmal überprüft wird, wie viel Dezibel für alle unschädlich wirklich nötig ist. Die aktuelle Lautstärke ist jedenfalls Hörfolter auch für normal Hörende und es empfehlen sich nun Kopfhörer, um diesem zusätzlichen Lärm alle 2 Minuten beim S-Bahnfahren zu entgehen.
Hallo Tule! Auch wenn du hier bei der HOCHBAHN, nicht der S-Bahn gelandet bist, antworte ich dir mal: Grundsätzlich bin ich bei dir, dass Hamburg sehr laut sein kann und es ist verständlich, wenn du und andere das als belastend empfinden. Die HOCHBAHN hat das auch auf dem Radar und macht die Straßen z.B. mit immer mehr E-Bussen leiser (und holt mit Bus und Bahn ja ohnehin ordentlich was an Autos von den Straßen). Und im U-Bahn-Bereich wurde gerade eine Lösung gefunden, wie DT5-Züge beim Einfahren kein schrilles Quietschen mehr erzeugen. Das alles schafft Lösungen für vermeidbaren Lärm. Beim Warnton ist es natürlich etwas anders, weil er eine wichtige Funktion erfüllt: Eben seheingeschränkte Menschen vor den sich schließenden Türen zu warnen. Das mag für andere manchmal nervig sein, ist aber eben nicht vermeidbar.
Ein Zischen oder irgendein angenehmerer Ton wär doch viel besser 🙁
Wovor sollen denn blinde Menschen gewarnt werden. Die Türen gehen doch sowieso langsam zu und können dann wieder geöffnet werden.
Eigentlich müsste die Tür doch auch beim Öffnen piepen, wie es bei der neuen SBahn schon passiert.
P.S. Warum öffnen die Türen des DT5 verzögert, wenn man den Knopf direkt nach dem Anhalten/Freigabe betätigt?
Ja, verständlich, aber gleichzeitig schade.
Ich freue mich über jedes Geräusch, was in der Stadt verschwindet und ich lese mit Grauen, dass irgendwann E-Autos Geräusche machen sollen um blinde Menschen zu warnen.
Das ist doch das schöne an E-Autos, sie sind leiser.
Da sollte man lieber den Blindenstock vibrieren lassen oder blinden Menschen ein Warnhilfsmittel geben.
Aber doch bitte nicht noch mehr Lärm produzieren.
Wie gunktioniert das zwei Sinne Prinzip bei der Notruf Säule und im Zug wenn das Display mit der Angabe der nächsten Haltestelle nicht funktioniert?
Im Zug gibt es Durchsagen und automatische Ansagen. Der Weg zu den Notrufsäulen ist m.E.n. immer über die taktilen Leitsysteme auf den barrierefrei ausgebauten Bahnsteigen erreichbar.
Das ist eine gute Sache, Warnleuchten für hörbehinderte und gehörlose Fahrgäste und Warntöne für sehbehinderte und blinde Fahrgäste. Aber das nützt den hörsehbehinderten, taubblinden und tunnelblickenden (Retinitis pigmentosa mit Hörbehinderung bzw. Usher-Syndrom) Fahrgästen, die weder ausreichend sehen noch ausreichend hören können? Bei der U5 könnte man dieses Problem durch Bahnsteigtüren für hörsehbehinderte und taubblinde Fahrgäste lösen, ohne Bahnsteigtüren ist die U-Bahn nicht barrierefrei für Taubblinde, sie bieten ihnen Sicherheit, die es bei der U1 bis U4 nicht gibt. Hörende Blinde kein Problem und auch sehende Gehörlose kein Problem ohne Bahnsteigtüren. Taubblinde hören den kommenden Zug nicht und sehen ihn auch nicht, da könnten vibrierende Türrahmen (würden den Taubblinden anzeigen, dass ein Zug da ist und die Türen öffnet) an den Bahnsteigtüren helfen. So dass den Taubblinden bei der U5 möglich wird, sich selbstständiger zu bewegen, ohne gleich auf Assistenz zurückgreifen zu müssen. Daher sind Taubblinde bei der U1 bis U4 wie bisher auf Taubblindenassistenten bzw. Mobilitätsassistenten bzw. Begleitpersonen angewiesen, um überhaupt mit der U-Bahn gefahrlos zu fahren. Beim Ein- und Aussteigen ertastet der Taubblinde mit dem Langstock bzw. Blindenstock, ob sich die Tür öffnet oder nicht. Gut, dass der DT5 eine
Vorrichtung in den Türen hat, beim Schließen Langstöcke bzw. Blindenstöcke der blinden und taubblinden Fahrgäste weder einzuklemmen noch zu beschädigen. Mit dem Merkzeichen B im Schwerbehindertenausweis ist es auch für Taubblindenassistenten bzw. Begleitpersonen möglich, kostenlos mitzufahren und taubblinden Fahrgästen zu assistieren d. h. zu unterstützen und zu helfen.
U1 bis U4 haben immer mehr barrierefreie Haltestellen, die U5 wird noch barrierefreiere Haltestellen durch Bahnsteigtüren haben.
Barrierefreiheit auch für Taubblinde wie oben beschrieben sollte gleich bei der Planung der U5 mitberücksichtigt und nicht vergessen werden.
Gruß
Joachim
Wir sind dran, alle unsere Haltestellen barrierefrei auszubauen. Ein wichtiger Grundsatz (übrigens im gesamten HVV) ist dabei, jede relevante Information über zwei Sinne zur Verfügung zu stellen. Dabei ist die Information vor der Fahrt über die Webseite, die App oder auch per Telefon genauso wichtig wie die Information während der Fahrt, etwa an Haltestellen und in den Fahrzeugen. Für die Erstellung von Leitlinien zu diesem Thema tritt – analog zu den Leitlinien für Bushaltestellen – ebenfalls eine Arbeitsgruppe regelmäßig zusammen, in der Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Vertreter der Behinderten- und Senioren-Verbände ihre Wünsche und Möglichkeiten einbringen.
Das Zwei-Sinne-Prinzip ist ein wichtiges Prinzip der barrierefreien Gestaltung. Nach diesem Prinzip müssen mindestens zwei der drei Sinne „Hören, Sehen und Tasten“ angesprochen werden. Die Informationsaufnahme über zwei Sinne ermöglicht eine Nutzung für eine große Anzahl von Personen.
Für die U5 werden Bahnsteigtüren geplant. Die Anforderungen werden auch mit den Behindertenverbänden abgestimmt werden.
Schließen die Türen nun auch wieder zügiger (wie bisher bei Anfahrt) oder weiterhin in der langsamen Geschwindigkeit?
An der Geschwindigkeit des Türenschließens hat sich meines Wissens nach nichts geändert.