Immer wieder werden Streckenabschnitte im Schnellbahnnetz aufgrund von Instandsetzungsarbeiten gesperrt, so wie z.B. aktuell auf der U1 zwischen Ohlsdorf und Lattenkamp, auf der metronom-Strecke zwischen Hamburg und Uelzen, oder auf den S-Bahn-Linien S1 und S11 im Juli und August. Ziel der Verkehrsunternehmen ist, die damit einhergehenden Beeinträchtigungen für Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. Doch für den einen oder die andere von euch mag das nicht ganz zusammenpassen. Einerseits möglichst geringe Beeinträchtigungen und andererseits längere Sperrungen – und das gerade jetzt im Sommer und während des 9-Euro-Tickets. Alles Quatsch also?
Ferienzeit schön und gut. Aber nicht jede*r hat Urlaub
Eigentlich wäre es ideal, wenn alle Arbeiten nachts während der Betriebspause durchgeführt werden könnten – oder? Kein Fahrgast wäre beeinträchtigt und das Netz tipptopp. Leider geht die Betriebspause aber nur von 1 bis 4 Uhr, also drei Stunden. Davor und danach müssen die Züge rollen. Für viele Maßnahmen scheidet das also aus. Für größere Arbeiten, wie beispielsweise die auf dem U1-Streckenabschnitt zwischen Ohlsdorf und Kellinghusenstraße, werden einfach längere Sperrungen benötigt. Weshalb nehmen die Verkehrsunternehmen dann aber immer die Ferien – mit Vorliebe die Sommerferien? Denn Ferien bedeuten ja nicht, dass plötzlich niemand mehr mit Bus und Bahn unterwegs ist. Und dann ist die Stadt voll von Tourist*innen. Wie passt das zusammen?
Kontinuierlich durchgeführte Fahrgastzählungen zeigen deutlich, dass bestimmte Charakteristika der Fahrgastentwicklung im Jahresvergleich immer wieder auftauchen. Eine typische Entwicklung dabei: In Zeiten von Schulferien geht die Kurve nach unten. Eine deutliche Kurve lässt sich insbesondere während der Sommerferien erkennen. In Zahlen ausgedrückt liegt die Nachfrage in den Sommerferien um bis zu 10 Prozent unter dem Jahresschnitt. Zunächst einmal der naheliegende Grund: Es sind keine Schülerinnen und Schüler unterwegs, die gerade in den Morgenstunden, wenn alle fahren, auch mit Bussen sowie U- und S-Bahnen unterwegs zur Schule sind.
Neben den Schulferien kommt noch ein zweiter entscheidender Faktor hinzu: das Wetter. Denn während der meist schönen Sommermonate nehmen vermehrt auch Menschen ohne schulpflichtige Kinder Urlaub. Und Menschen fahren häufiger mit dem Rad als mit Bus und Bahn. Das ändert sich dann tatsächlich recht schlagartig mit dem Ende der Herbstferien. Das Wetter wird wieder regnerischer und kälter, das Fahrrad bleibt häufiger stehen und die Fahrgastzahlen steigen wieder.
Die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Jahresverlauf ist auch abhängig von der jeweiligen Linie. Fun Fact: Die Zahlen auf der U3 bleiben auch während der Sommerzeit meist stetig, da auch sehr viele Tourist*innen sie nutzen – einfach, weil es die schönste U-Bahn-Linie der Welt ist 😊.
Sperrungen und 9-Euro-Ticket – kann man das nicht planen?
Das mit der Ferienzeit ist ja noch nachvollziehbar. Aber wieso muss es gerade in diesem Sommer sein, wo doch das 9-Euro-Ticket gilt?
Diese Frage lässt sich schnell beantworten. Verkehrsunternehmen planen Sperrungen weit im Voraus geplant. Das hat mehrere Gründe: Zum einen müssen bestimmte Wartungs- und Instandsetzungsintervalle eingehalten werden. Deshalb lassen sich Sperrungen nicht einfach beliebig nach hinten verschieben. Zum anderen müssen auch Busse lange vorher für den Schienenersatzverkehr eingeplant und angefordert werden. Und wenn Projekte gebündelt werden sollen, was ja generell eine clevere Idee ist, müssen eben auch alle der Maßnahmen in die Abläufe eingeplant werden. Das heißt also: Als die Bundesregierung in diesem Frühjahr das 9-Euro-Ticket beschloss, waren die nun anstehenden Sperrungen schon lange geplant, eingetaktet und vorbereitet. Daher lassen sie sich auch nicht einfach so verschieben. Außerdem gibt es für uns Fahrgäste gefühlt nie einen richtigen Zeitpunkt, wenn wir mal ehrlich sind 😉
Wir halten fest: Die gezielte Wahl der Sperrzeit macht einen Unterschied
Verkehrsunternehmen planen Sperrungen also dann, wenn möglichst wenig Fahrgäste unterwegs sind. Das zahlt sich übrigens auch deshalb aus, weil dadurch mehr Kapazitäten im Busbetrieb frei sind, die wiederum für den Schienenersatzverkehr eingesetzt werden können. Gerade dadurch wird sichergestellt, dass die Fahrgäste trotzdem weiterhin von A nach B kommen. Alternativ – falls möglich – auch mit anderen Schnellbahnlinien im hvv, oder eben dem Rad, gerade in den schönen Sommermonaten 😉 Fazit: Beeinträchtigungen lassen sich nicht immer vermeiden. Ohne die vorausschauende Planung könnten sie aber weitaus schlimmer sein.
„Ohne die vorausschauende Planung könnten sie aber weitaus schlimmer sein“ – Zustimmung.
Wie kann es unter diesem Gesichtspunkt sein, dass ausgerechnet während des Sperrzeitraums beim einzigen Zugang zum S-Bahnsteig Ohlsdorf die Rolltreppe bis Ende Juli ausgetauscht wird – und obendrein durch eine billig hin gepfuscht wirkende Absperrung auch noch gut ein Drittel der einzigen Treppe mitgesperrt wird?
Ein einziges Gedränge auf dem viel zu schmalen Verkehrsweg. Wehe, da kommt mal jemand zur Rush Hour ins Stolpern…
Klar, das ist DB-Zuständigkeit. Aber vorausschauende Planung heißt für mich, dass so eine scheinbar auch geplante Maßnahme am Hauptumsteigepunkt nicht parallel zur U-Bahn-Sperrung stattfinden darf.
Vollkommen richtig, dass das nicht optimal für die Fahrgäste ist. Sie haben es selbst schon angesprochen: In diesem Fall geht es um eine Maßnahme der S-Bahn Hamburg und damit um ein anderes Verkehrsunternehmen. Ziel ist natürlich, dass die Maßnahmen auch unternehmensübergreifend bestmöglich miteinander abgestimmt werden. Logisch ist aber auch, dass es dadurch nochmal komplexer wird und sich deshalb Überschneidungen auch nicht immer optimal vermeiden lassen. Die gute Nachricht: In zwei Wochen wird die Rolltreppe wieder einsatzfähig sein. Und an der Haltestelle gibt es auch einen Fahrstuhl, der alternativ genutzt werden kann.
Ich bin oft in Japan mit der Bahn gefahren, hier gibt es deutich weniger Streckensperrungen als hierzulande.
Der Grund ist: Die Züge, z.B. der Shinkansen („Neuer Zug“) haben Sensoren welche während der Fahrt laufend die Gleislage messen. Auffälligkeiten werden möglichst in der folgenden Nacht beseitigt, spätestens aber so bald wie möglich.
Das Ergebnis ist das die durchschnittliche Verspätung aller Shinkansen zusammengerechnet etwa 5 Minuten/Tag beträgt.
Gut, das sowas auf unseren Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo nachts Express- Güterzüge fahren, nicht möglich ist sehe ich ein.
Aber warum nicht bei U- und S- Bahnen? Man muss nicht warten bis aus einer Macke im Gleis eine Totalsanierung wird.
Wie im Beitrag erklärt, geht es oftmals auch um die Bündelung verschiedenster Maßnahmen. Nicht nur Gleisarbeiten spielen eine Rolle, sondern ebenso Bauwerkssanierungen oder -erneuerungen, ebenso wie der barrierefreie Ausbau.