U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?

Seit letztem Jahr in aller Munde – die U5  und damit eine neue U-Bahn-Linie für Hamburg. Von Bramfeld über Steilshoop durch die Innenstadt bis nach Lurup und zum Osdorfer Born soll sie fahren und damit endlich Stadtteile an das Schnellbahnnetz anschließen, die bisher noch keinen Anschluss haben. Für unsere Verkehrsplaner und Baufachleute bedeutet das eine ganze Menge Planung  und Untersuchungen, die durchgeführt werden müssen. Aber letztlich hat auch jeder Hamburger eine eigene Meinung zur neuen U-Bahn-Linie und eine eigene Vorstellung davon, wo sie (für mich persönlich natürlich am sinnvollsten) lang fahren sollte.

In der Juni-Ausgabe vom Stadtlichh Magazin und auf liniefuenf.de wurden Vorschläge gemacht und diskutiert, die auch wir von Kommentatoren hier auf dem Blog oder auf unserem Facebook- und Twitter-Kanal kennen. Dabei sind viele kreative und auch mal unkonventionelle Ideen, von denen wir uns einige auch genauer angeschaut haben. Grund genug, mal wieder bei Verkehrsplaner Olaf Weinrich nachzufragen, was für den Streckenverlauf der künftigen U-Bahn eigentlich entscheidend ist. Dafür habe ich ihm ein paar der Vorschläge gezeigt:

1. Querverbindung nördlich der Alster – direkt von Ost nach West

Auf den ersten Blick scheint so eine tangentiale Verbindung durchaus sinnvoll, denn natürlich sind dort Gebiete, die angeschlossen werden könnten. Im Moment setzen wir dort Busse ein. Je weiter entfernt vom Stadtzentrum diese tangentiale Verbindung liegt sind es oft sogar „nur“ Solobusse, also kleinere Busse, weil die heutige Nachfrage entsprechend geringer ist. Hier sind also nicht so viele Fahrgäste unterwegs, dass sich heute oder in absehbarer Zukunft eine U-Bahn rechnen würde. Damit bleibt so eine tangentiale Verbindung vom Fahrgastaufkommen immer hinter der aktuell geplanten U5 zurück, auch wenn sie einige –vor allem aus Sicht einzelner Betroffener – durchaus lohnenswerte Ziele hat.

Gegen die Querverbindung spricht aber auch, dass die U5 die stark belasteten MetroBus-Linien entlasten soll und muss. Auf denen fahren wir heute schon mit Doppelgelenk- und Gelenkbussen. Oft in einem Takt von weniger als 5 Minuten. Dieses System wird also an seine Grenzen stoßen und bald schon nicht mehr ausreichen. Womit wir auch direkt beim zweiten Punkt wären:

2. Immer durch die Innenstadt – Wieso eigentlich?

Die durch die Innenstadt verlaufenden MetroBus-Linien zeigen ganz gut warum, denn hier sind einfach die meisten Fahrgäste unterwegs. In die MetroBus-Linie 6 steigen werktäglich über 25.000 Fahrgäste ein und alleine in dem am stärksten ausgenutzten Abschnitt Gurlittstraße – Hauptbahnhof werden mehr als 13.000 Fahrgäste am Tag im 3,3 Minuten-Takt befördert. Die MetroBus-Linie 5 liegt mit über 60.000 Einsteigern am Tag und einer Nachfrage von werktäglich 23.000 Fahrgästen zwischen Universität/Staatsbibliothek und Dammtor sogar noch deutlich darüber.

Um daraus eine künftige Fahrgastzahl für die U5 zu ermitteln, führen wir natürlich auch Verkehrsmodellberechnungen durch, die uns genaue Angaben liefern. Aber es reicht schon ein Blick auf die heutige Nachfrage bei den Bussen. Auf den MetroBus-Linien in die Innenstadt fahren wir einen sehr engen Takt von unter fünf Minuten mit großen Bussen. Auf den Tangentialen dagegen reicht im Fall der 20 und 25 ein 10-Minuten-Takt, der nur auf bestimmten Abschnitten verdichtet wird. Auf den weiter entfernt liegenden Verbindungen reichen sogar überwiegend Solobusse mit noch größeren Taktabständen. Das zeigt eben, dass ein größerer Teil der Bewohner in den durch die U5 angebundenen Stadtteilen in die Innenstadt fahren will. Und wenn man eine U-Bahn durch die Innenstadt plant, sind Jungfernstieg und Hauptbahnhof die zwingend anzubindenden Haltestellen, um den Fahrgästen das bequeme Umsteigen auf andere Linien zu ermöglichen. Davon abgesehen verhindert die U5 auch eine Überlastung der bestehenden U-Bahn-Linien in der Innenstadt, weil es eine zusätzliche Alternative gibt und sich Fahrgäste so noch besser verteilen können.

3. Bestehende Linien mitbenutzen

Die vorhandenen Linien zu nutzen, ist eigentlich eine gute Idee. Das würde bedeuten, die neue U-Bahn-Linie würde ein Stück selbstständig fahren, dann an einer Haltestelle einfädeln, also im Grunde in eine bestehende Linie einfahren und ab da deren Gleise und Haltestellen mitbenutzen. Allerdings kann dieses Ein- und Ausfädeln in die Linien zum Problem werden. Man kann sich das vorstellen wie im Autoverkehr. Auf der Hauptstraße läuft der Verkehr, von einer Seitenstraße kommen nun zusätzliche Fahrzeuge, die auf die Hauptstraße einbiegen. Da wird’s dann irgendwann eng oder kommt im schlimmsten Fall zu Stau. Das wäre also auch bei der U-Bahn der Fall, wenn gleich mehrere Linien aufeinander treffen und die gleichen Gleise nutzen. Wir haben ja jetzt eben normale und eng getaktete Fahrpläne auf den anderen Linien. Hier kann man nicht unendlich zusätzliche Bahnen „zwischen schieben“, nur weil es praktisch erscheint. Die Kapazitäten der Neubaustrecken wären somit von Anfang an begrenzt – bei weiter steigenden Fahrgastzahlen keine zukunftssichere Lösung. Davon abgesehen müssten die bestehenden Strecken, in denen ein- oder ausgefädelt werden soll, aufwändig umgebaut werden.

Die Mitbenutzung von bestehenden U-Bahn-Strecken bedeutet nämlich auch, dass vorhandene Restriktionen des jetzigen Systems auch auf neue Strecken übertragen werden würden.

Am Beispiel der U3 wird deutlich, welche Auswirkungen das haben würde. Hier sind manche Bahnsteige nämlich nur 90 Meter lang. Damit sind wir bei der Wahl der U-Bahnen eben auch auf Fahrzeuge festgelegt, die von der Länge passen. Ganz konkret bedeutet das beim DT5, dass wir dort zwei Wagen mit je 40 Metern Länge einsetzen können. Würde die neue U5 also Streckenabschnitte der U3 mitbenutzen, müsste diese kürzere Länge auf die gesamte Linie übertragen werden. Damit schließen wir also aus, längere Fahrzeuge von z.B. 120 Metern wie auf der U1 und U2 einsetzen zu können. Übrigens war das 2009 der Grund für den Linientausch der U2 und U3. Seitdem können auf der U2 nämlich längere Züge eingesetzt werden. Genauso hat eine Mitbenutzung Einfluss auf automatisches Fahren, was perspektivisch möglich scheint. Auf einer unabhängigen U5 wäre das problemlos möglich, weil die Linie komplett darauf ausgelegt würde. Würde die U5 nun aber wieder Streckenabschnitte der U3 mitbenutzen, müsste man das gesamte System auf dem Ring austauschen, damit die Züge der U5 dort auch fahren könnten.
 



47 Kommentare zu “U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?

  1. Können durch das zu erwartende erhebliche Verschieben und Verteuern der S 4 andere Vorhaben vorgezogen werden? Insbesondere wäre es interessant, zu wissen, ob bei der U 5 nennenswerte Beschleunigungen des Planungs- und Bauprozesses möglich sind. Im Klartext: Ginge eine Eröffnung der U 5 auch deutlich vor 2027 wenn die Gelder für die S 4 u Verfügung stünden?

    • Das eine hat mit dem anderen streng genommen nur wenig zu tun. Es sind unabhängige Planungen, für die auch die Gelder unabhängig voneinander beantragt bzw. genehmigt werden. Beschleunigt werden kann die Planung der U5 daher nicht wirklich. Unsere Leute sind schon mit Hochdruck dran. Wieso das so lange dauert, haben wir hier schon mal erklärt.

  2. Es fehlt wirklich einfach eine gute Tangentialverbindung – am besten unter der Außenalster. Dass die Metrobusse von der Innenstadt aus so überlastet sind, ist eher eine Folge der erschwungenen Verkehrströme – die Fahrgäste aus den umliegenden Stadtteile bzw. dem Umland sind aufgrund mangelnder Alternativen gezwungen, immer durch die Innenstadt zu fahren. Wer von Volksdorf nach Schnelsen, oder Stellingen zum Flughafen will, muss immer quer durch die Stadt, völlig unbequem und viel zu lang.

    Wenn die U5 als richtige Tangentiallinie gebaut wird, werden sich viele Verkehrsströme zum positiven ändern. Das sage ich selbst als „Laie“ – aber kenne mich sehr gut in Hamburg aus, ohne Wenn und Aber.

    Dazu fehlt aber auch eine Schnellbahn, die im „Außenring“ die Vororte und alle Durchmesserlinien verknüpft…

  3. Ein Kommentar zur Querverbindung
    Mit dem aktuellen Streckennetz festzustellen, wo ein Fahrgast eigentlich hin möchte, ist relativ schwierig, weil das System ja darauf ausgelegt ist, von A in die Stadt, und von der Stadt nach B zu fahren.

    Beispiel:
    Der Metrobus 24 von Niendorf über Langenhorn, Poppenbüttel und Volksdorf nach Rahlstedt mit einer Fahrzeit von etwa 90 Minuten ist im Vergleich zur U2 mit Umsteigen am Hauptbahnhof in die Regionalbahn mit etwa 55 Minuten natürlich nicht attraktiv. D.h. die Nachfrage hängt durchaus auch mit dem Angebot zusammen.

    In Berlin ist das Netz meiner Meinung nach besser aufgestellt: ein größerer Ring, starke Nord-Süd und Ost-West-Verbindungen, und zusätzlich Tangentiallinien.

    Was Hamburg also fehlt ist ein Schnellbahnring etwa zwischen den Straßenringen 2 und 3.

    • Naja, es ist ja nun natürlich nicht so, dass wir uns nur die vorhandenen Buslinien ansehen. Es gibt komplexe Verkehrsmodellberechnungen, die Fahrwege und Umsteigebeziehungen genauer in den Blick nehmen. Grundlage für diese Verkehrsmodellberechnungen sind Fahrgastbefragungen in den Bussen und U-Bahnen, bei denen die Kunden Start-, Ziel und Zwischenstationen ihrer Reise angeben sowie Zählungen des Autoverkehrs. Dies wird dann auf das Gesamtaufkommen hochgerechnet so dass man ein ziemlich gutes Bild darüber hat, wie die heutigen ÖPNV-Fahrgäste ein neues Angebot annehmen würden und in welcher Größenordnung zusätzlich Fahrten vom Autoverkehr auf die verbesserten ÖPNV-Angebote verlagert werden würden. Danke für die Anregung, zu diesem Thema werden wir demnächst einfach mal einen separaten Beitrag schreiben.

      • Das Thema Verkehrsmodell finde ich interessant. Soweit ich weiß, baut die Stadt gerade erst eins auf. Einige Planungsbüros haben Modelle für die Region Hamburg gebaut, aber da hieß es immer, die seien „in zwei Wochen schnell“ zusammengebastelt worden oder seit Ewigkeiten nicht mehr kalibiriert worden.

        Hat die Hochbahn ein eigenes gebaut bzw. für die U5-Planungen ausgebaut? Wie detailliert ist das Modell?

        Berücksichtigt das Modell allein den Ist-Zustand der Stadt? Welche Modifikationen an der Stadtstruktur 2040 – also für den Zeitpunkt, für den Sie die U-Bahn planen – angenommen werden, würde ich ganz interessant finden.

      • Die HOCHBAHN hat zwar kein eigenes Verkehrsmodell, nutzt aber vorhandene ÖPNV-Verkehrsmodelle externer Ingenieurbüros, die schon für alle möglichen Untersuchungen und Vorhaben angewendet wurden (z.B. U4, Stadtbahn, Busoptimierung). Diese Modelle haben eine hohe Qualität und werden mit neuen Zähl- und Befragungsdaten stets auf einem aktuellen Stand gehalten.
        Die Modellberechnungen werden jeweils für das Jahr 2030 durchgeführt. In den so genannten Planfällen sind somit z.B. die bis dahin prognostizierte Bevölkerungszahlen, die Realisierung größerer Stadtentwicklungsvorhaben sowie die Umsetzung verschiedener Verkehrsprojekte berücksichtigt.

  4. Wenn bestehende Streckenabschnitte mitbenutzt werden, gibt es noch ein weiteres Problem, das ihr ergänzen könnt. Sehen kann man das z.B. an der S-Bahn, dort benutzen alle Linien die selben Gleise am Hauptbahnhof. Gibt es dort eine Störung, z.B. ein liegengebliebener Zug, eine Person im Gleis, Stromausfall etc. sind gleich alle Linien betroffen, die komplette S-Bahn in Hamburg kommt zum stehen. Es ist gut, das die U-Bahn unabhängige Linien hat, so betrifft eine Störung auch meistens nur eine Linie.

  5. Hallo, mal wieder ein sehr toller, interessanter Artikel. Danke dafür!

    Was eine Tangentialverbindung nördlich um die Alster herum angeht sehe ich das aber etwas anders. Ebenso, dass die Leute hauptsächlich in die Innenstadt wollen.
    Ein „Alsterhalbring“ ist eigentlich die Antwort auf alle Fragen in dem Artikel. Die U-Bahn Linien sind Stark bis sehr Stark belastet, hier natürlich besonders die Innenstadtnahen Abschnitte bzw jene, die in die Innenstadt hinein führen.

    Es sieht irgendwie danach aus, als würde nur vom Jetzt-Zustand ausgegangen werden. Der Jetzt-Zustand sind beispielsweise die MetroBusse 20 und 25 auf dem nennenswertesten Abschnitt einer sinnvollen Tangentialverbindung. Diese fahren zusammen im 5 Minuten Takt (2 x 10 Min Takt = ~5 Min Takt) mit Gelenkbussen auf dem fraglichen Abschnitt und sind auch nicht gerade schlecht besucht.

    Nun aber zu den stark belasteten U-Bahn-Linien: wo wollen denn all diese Menschen hin? Klar, zu einem großen Teil in den Innenstadtbereich. Aber ein sehr großer Teil der Leute wird die Innenstadt nicht zum Endziel haben, die wollen ganz woanders hin. Sie fahren jedoch zum Hbf/Jungfernstieg (Sternschanze auch ein gutes Beispiel) mangels Alternativen. Überfüllte Schaukelbusse wie zb 20/25 sind für mich wie für andere zb absolut keine Alternative als Tangentiale, obwohl rein topografisch eigentlich sinnvoller. Dann lieber mit Umweg und genau so schnell oder schneller.

    Worauf ich hinaus will: Angebot schafft Nachfrage! Gibt es eine Tangentialverbindung, so wird das Fahrgastaufkommen auf einer Relation zb entlang der gemeinschaftlichen M20/M25-Strecke um einiges wachsen. Dies wäre nicht ausschließlich Neu generiertes Aufkommen, sondern zu einem großen Teil Fahrgäste die sich neue, kürzere (qualitative) Wege/Möglichkeiten suchen, die nun bestehen.
    Alleine dadurch würden die Radiallinien schon um einiges entlastet werden und es bestünden dort neue Kapazitäten.

    Diese ließen sich nutzen für Erweiterungen mit Basis des Bestandsnetzes, jedoch trotzdem weitgehend unabhängig.
    Hier schweben mir zB vor:

    U4 die Bramfeld – Barmbek o. Sengelmannstraße – Winterhude – Hbf Nord – Jungfernstieg – HafenCity – ???
    (Vollkommen unabhängige Linie mit eigenen Tunneln zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg.)

    U5 Osdorf – zB Emilienstraße – =U2= – Horner Rennbahn – Horner Geest
    (Mischnutzung mit U2 auf einem großen Stück.)

    Sinnvoll in das bestehende Netz integriert ohne große Schlangenlinien und sauteure Unterquerung des Innenstadtkerns mit eigenen, der tiefen, teuren Haltestellen.

    Keine Überlastung des Bestandsnetzes/der Knotenpunkte durch eine Tangentialverbindung, die das bestehende Netz entlastet und Kapazitäten schafft.

    Ich traue es mich fast gar nicht zu sagen, aber für solche Tangentialverbindungen eignet sich das Verkehrsmittel Stadtbahn mehr als gut.
    Sie kostet pro Kilometer einen Bruchteil, hat für solche Verbindungen die perfekte Kapazität und ist schnell zu bauen. Es gibt einfach viele Relationen, wo eine U-Bahn doch zu viel des guten ist, Busse jedoch völlig überfordert.

    • Unsere Planer haben natürlich mehr im Blick als „nur“ das Fahrgastaufkommen in den tangential verlaufenden Buslinien. Da gibt es komplexe Verkehrsmodelle, die analysiert und ausgewertet werden.
      Ihre Beispiele kann ich nachvollziehen, viel davon wird aber mit der geplanten U5 aufgegriffen. Bei Ihrer zweiten Variante, bei der Sie eine Mitbenutzung der U2 vorschlagen, stoßen wir dann aber wieder an das Problem der Nutzung vorhandener Infrastruktur. Eine unabhängige Linie mit ggf. sogar automatischem Betrieb geht dann wieder nicht.
      Mit der U5, wie sie derzeit geplant ist, haben unsere Planer schon wirklich viele sinnvolle Umsteigebeziehungen berücksichtigt bzw. neu geschaffen. Aus Bramfeld kommend könnten Sie bspw. entscheiden, ob Sie rechts oder links der Alster in den Süden wollen. Übergänge zur S-Bahn soll es auch geben. So verkehrt finde ich das also nicht, um da mal etwas subjektiver zu sein 😉
      Stadtbahn ist ein ganz anderes Thema, da sind wir abhängig von der Politik und die hat entschieden, wir planen und bauen U-Bahn.

      • Die beiden Varianten sind nicht entweder oder, sondern beide zusammen eine Alternative zu der jetzigen/geplanten U4 und der großen Mammut-U5.

        Selbst wenn die U5 so kommt, die U4 bleibt weiterhin auf den Gleisen der U2, Mischbetrieb gibt es so oder so.

        Durch meinen Vorschlag werden quasi die Ostäste von U4 und U5 ausgetauscht.

        Somit kann die U4 komplett unabhängig vom Bestandnetz fahren, nutzt jedoch für einen der wohl teuersten und Aufwändigsten Abschnitte vorhandene Infrastruktur.
        Also: die bereits fertigen, ungenutzten Bahnsteigröhren in Hbf Nord, sowie zwei zu erstellende, zusätzliche Streckentunnel zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg, welche beim Bau der Durchmesserlinie jedoch schon baulich vorbereitet sind.
        Ja ich weiß, die Fahrstühle 😉 ich glaube kaum, dass diese Angesichts der Ersparnisse und des großen Nutzen dieser Variante ein großes Hindernis sind.

        Und die U5 teilt sich dann mit der U2 einen Streckenabschnitt, so wie es anderenfalls die U4 täte. Gibt sich also nichts. Automatischer Betrieb ist dann Richtung Osdorf eben erstmal nicht.
        Dort sehe ich ehrlich gesagt aber auch eh eher eine S-Bahn.

  6. Ich habe oben auf der Linienverlaufszeichnung gesehen, dass es so aussieht, dass ein ganz neuer U5-Bahnhof neben dem alten U2/U4-Bahnhof Hauptbahnhof-Nord gebaut werden soll, statt die beiden äußeren Bahnsteigröhre zu sanieren und renovieren und für die U5 bereit zu machen. Aber das verursacht eine größere Baugrube vor dem Bieber-Haus mit dem Ohnsorg-Theater und unter den Gleisen des Hauptbahnhofs. Obwohl es einfacher ist, die beiden Außenröhre für die U5 zu nutzen. Würde man die Außerröhre von Hauptbahnhof-Nord für die U5 nutzen, ist es nicht so schwierig, die Fahrstühle aus den Gleisbetten zu entfernen und neue Fahrstühle woanders zu bauen und die schon vorhandenen Auffahrschächte für Schildvortrieb an den beiden Enden des Bahnhofs oben zu öffnen und einen Tunnelbohrer Typ VERA bzw. BÄRLINDE reinhieven. Das gibt zwei kleinere Baugruben (Tunnelbohrerschächte) ganz ähnlich wie bis 2011 am Jungfernstieg. Beim Bau des U4-Tunnels bis Überseequartier wurden moderne Stahlbetontübbings statt Gußeisentübbings verwendet. Also was am Jungfernstieg mögich war, ist es auch am Hauptbahnhof Nord möglich. Also kein technisches Problem, die beiden Außenröhre für die U5 bereit zu machen. Aber da ist auch ein Knackpunkt, eine Röhre (U5 Richtung Bramfeld) müsste so tief gebohrt werden, so dass sie unter die beiden Röhre der U2/U4 zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg geführt wird und bis zur neuen Bahnsteighalle der U5 am Jungfernstieg wieder niveaugleich mit der Röhre Richtung Siemersplatz/Osdorfer Born geführt wird. Es ist jedoch klar, dass Ihre Ingenieure alle technischen Möglichkeiten mitsamt der Baukosten prüfen werden. Es ist aber mir auch klar, dass die neue U5-Bahnsteighalle neben der U2/U4-Bahnsteighalle am Jungfernstieg ein Röhrenbahnhof ähnlich dem U2-Bahnhof Gänsemarkt bzw. Messehallen oder dem gerade vor einigen Jahren eröffneten modernen Röhrenbahnhof „Rathaus“ in Köln sein könnte, müsste unter dem Binnenalster per Schildvortrieb gebohrt werden und die Zugänge über die Zugangshallen der U2/U4 erreichbar sein. Mir ist es also bewußt, dass der Abschnitt zwischen „Dammtor“ und „Lange Reihe“ der baulich schwierigste Abschnitt werden könnte, mit aufwändigen Bauverfahren, Schildvortrieb und auch teilweise Vereisungsverfahren, könnte sogar der teuerste Abschnitt sein. Relativ einfach im Vergleich wären die Bauabschnitte Bramfeld – City-Nord – Lange Reihe und Dammtor – Siemersplatz – Osdorfer Born in den Bauverfahren sein, aber das ist auch bodenabhängig, da machen die jetztigen Bohrungen in Steilshoop und Bramfeld einen Sinn, um die Bodenstrukturen zu prüfen.

    Wie ist die Entscheidungstendenz zwischen der Nord- und Mittelvariante der U5 jetzt? Wann soll es endgültig in den Medien stehen, welche der beiden Varianten definitiv gebaut wird? Ihr Chef Elste spricht sich aber für die Mittelvariante aus. Ich aber persönlich würde die Nordvariante vorziehen, wegen der geringeren Baukosten, da die S4 über eine Milliarde Euro kosten wird, ca. 400 Millionen Euro teurer. Die Nordvariante ist im Vergleich auch etwas kürzer, wenn ich das auf der Karte sehe, da sind weniger Kilometer auch weniger Baukosten. Und Stellingen und Hagenbecks Tierpark wären die Umsteigehaltestellen zur S3/S21 bzw. U2. Die Fussballfans könnten in Stellingen in die U5 umsteigen und schon an der nächsten U5-Haltestelle „Arenen“ aussteigen. Und gleichzeitig wäre auch der Verkehrsstrom über Hoheluft nach Niendorf fast identisch mit der früheren Straßenbahnlinie 2, wenn Fahrgäste von der U5 in die U2 und umgekehrt am Hagenbecks Tierpark umsteigen. Früher wollte man diese Strecke bis Niendorf bauen, doch wegen der Finanzkrise in den 1970er Jahren war dem Senat diese Variante zu teuer und entschied sich für die billigere zwischen Hagenbecks Tierpark und Niendorf Nord, die realisiert wurde, definitiv einer der drei oder vier U2-Verlängerungen (Hagenbecks Tierpark – Niendorf Nord, Merkenstraße – Mümmelmannsberg, Mümmelmannsberg – Lohbrügge (geplant) und Lohbrügge – S21 Bergedorf (geplant)).

    • Schön gedacht, dass man am Hauptbahnhof Nord ja noch Bahnsteige hat, die man für die U5 benutzen könnte. In der Praxis sieht es damit leider nicht ganz so einfach aus. Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran. Die Anschlüsse müssten also in offener Bauweise mit großen Baugruben beidseits des Hauptbahnhofs und mit längerer Unterbrechung der U2 und des Wallrings erfolgen. Unsere Planer prüfen deshalb andere Haltestellenlagen am Hbf. Gesicherte Aussagen hierzu wird es aber erst mit Abschluss der geplanten Machbarkeitsuntersuchung für diesen Abschnitt geben. Im Zuge dieser Machbarkeitsuntersuchungen überprüfen unsere Planer natürlich auch den Boden und wägen Vor- und Nachteile verschiedener Bauverfahren gegeneinander ab. Aufwendig ist so eine komplett neue Linie durch die ganze Stadt aber allemal. Wie die Entscheidung für den Westen aussehen wird, kann ich Ihnen nicht beantworten. Die Untersuchungen laufen ja noch. Sollte es diesbezüglich eine Entscheidung geben, sprechen wir natürlich direkt wieder mit unserem Planer.

      • „Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran.“

        Rein aus Interesse: Hauptbahnhof Nord ist bekanntlich extra als Vorratsbau für zwei Linien errichtet worden. Auch die zweite Linie sollte zumindest von Osten kommend im Schildvortrieb herangeführt werden, wie das bereits mit der ersten Linie (heute U2) in den 1960er Jahren geschah. Nach Westen wollte man zum Jungfernstieg. Das Bauvorhaben war sehr konkret, wie damalige Unterlagen zeigen. Wo genau wurde damals der Fehler gemacht, dass der Vorratsbau 1970 offenbar in den Sand gesetzt ist?

      • Das stimmt. Eine U-Bahn wurde auch vor Jahren schon geplant. Ich habe mal unseren Planer gefragt, was das Problem für die U5 wäre, wenn wir sie an die bestehenden Bahnsteige anschließen wollen würden. Zum einen wäre dort der Wallringtunnel. Für die Weiterführung der U5 an diesem Ende des HBF Nord müsste man dort in jedem Fall einmal komplett die Kreuzung aufreißen, um eine Baugrube zu schaffen, in die dann der Tunnelbohrer für die Weiterführung der Strecke gehoben werden könnte. Stellen wir uns das in der Praxis dann also mal vor: mind. 3 Jahre lang kann der Wallringtunnel nicht genutzt werden und somit auch streng genommen Steintorwall und Glockengießerwall nicht. Wir können aktuell sehen und erahnen, was das bedeuten würde.
        Auf der anderen Seite vom Hbf ist es sogar noch komplizierter. Nach dem jetzigen Verlauf kommt die U5 im Grunde unter der Langen Reihe her und würde an den Hbf Nord angeschlossen. Beim nördlichen Gleis würde das baulich vielleicht sogar gehen, wenn man den eingebauten Aufzug entfernt. Beim südlichen dagegen stellt sich zudem ein zweites Problem. Hier müsste die U2/U4 unterfahren werden, weil überfahren an dieser Stelle nicht geht. Damit liegt man so tief unter der Strecke, dass man von dort nicht mehr ohne weiteres auf die Höhe des Bestandsbahnhofes kommt. Kurzum, man kommt im Süden einfach nicht an den Bahnsteig heran.

      • Danke für die Recherche!

  7. Genau richtig, ich meinte den Gleis Richtung Bramfeld vom Jungfernstieg zum Hbf. Nord kommend, ein Tunnelschwenk müsste die U2/U4 Tunnel zwischen Jungfernstieg und Hbf. Nord unterfahren. Die Machbarkeitsstudie wird schon zeigen, welche Alternativen möglich sind, erste Alternative ist der Bau einer neuen Bahnsteighalle nördlich Hbf. Nord mit Verbindungstunnel für Fahrgästewechsel zwischen U2/U4 und U5, die neue Bahnsteighalle gleicht baulich dem neuen U-Bahnhof „Rathaus“ in Köln und auch der neuen nördlich der U2/U4-Bahnsteighalle Jungfernstieg. Oder die Machbarkeitsstudie wird zeigen, dass diese erste Alternative nicht so ohne weiteres machbar ist, dann müsste man die Planungen so ändern: U4 Bramfeld – Sengelmannstraße – Hbf. Nord – Jungernstieg – Elbbrücken – Wilhelmsburg – Harburg-Rathaus und U5 Osdorfer Born – Emilienstraße (Einfädelung in die U2-Strecke) – Horner Rennbahn (Ausfädelung aus der U2) – Horner Geest – Jenfeld und eine U6 Siemersplatz – Stephansplatz (Einfädelung in die U1) – Volksdorf (Ausfädelung aus U1) – Ohlstedt. Sie haben ja sehr gute Planer und Ingenieure, denen wird es schon etwas einfallen! Man wird also die Situation während der Bauarbeiten im Bereich Lange Reihe – Dammtor eingehendst untersuchen, so weit sollten Verkehrsbehinderungen der U2/U4, Busse, evtl. Fernbahnen, S-Bahnen, Autos, Radfahrer und Fussgänger während der Rohbauarbeiten gering gehalten werden, alles ist höchst kompliziert und hochsensibel und bedarf der Problemlösung durch sehr gute Ingenieure! Also zusammengefasst, müssen wir erst mal die Ergebnisse der Machbarkeitstudie abwarten. Vertrauen wir den Ingenieuren!

    • Hallo Pia,

      deine Ausführungen zur Anbindung von „Hauptbahnhof Nord“ sind sehr interessant und klingen plausibel. Mich wundert nur, dass man aus Richtung der langen Reihe nicht an den südlichen Bahnsteig herankommen soll. Genau das war doch damals der Plan, als die Haltestelle erbaut wurde, oder nicht?

      • So ganz klar ist das nicht. In den späten 60er/frühen 70er Jahren hat es rund um den Hauptbahnhof aber städtebauliche Überlegungen gegeben, bei denen offene Baugruben kein mit heute vergleichbares Problem gewesen wären, weil die Gebäude an der Oberfläche abgerissen und neu gebaut worden wären. Damit ist die Ausgangslage eine andere. Heute halten unsere Planer solch eine Baustelle für einen so langen Zeitraum einfach nicht mehr für umsetzbar. Also wird nach Alternativen gesucht.

      • Ist mit den städtebaulichen Überlegungen das „Alsterzentrum“ gemeint?

  8. Grundsätzlich finde ich die Idee auch von der Streckenwahl förderlich, um einige Stadtgebiete besser anzubinden. Interessant wäre für mich und meine Nachbarn, die genaue Streckenführung der U5 zu kennen. Denn nach den bisherigen Informationen würde die Strecke zumindest sehr nah an unserem Wohnhaus entlangführen. Das ist ein ziemlich ungutes Gefühl, dass unter einem eine U-Bahn gebaut wird. Wann steht denn die genaue Streckenführung fest? Und werden die über der Strecke hausenden Anwohner beteiligt?

    • Die Streckenführung der U5 ist tatsächlich eigentlich erst am Ende des Planfeststellungsverfahren wirdklich final fest stehend. In der Konzeptstudie haben unsere Planer erst einmal grobe Korridore im Auge, in denen eine U-Bahn verlaufen und auch gebaut werden könnte. Am Ende der Konzeptstudie haben sie dann bereits eine erste Idee des Trassenverlaufs und z.B. auch unter welchen Straßen die U-Bahn entlang führen könnte. Im Laufe der Machbarkeitsuntersuchung und der Entwurfsphasen wird das dann immer konkreter, sodass wir bis zur Planfeststellung genau wissen, wo sie überhaupt umsetzbar ist. Dann allerdings haben alle Hamburger die Möglichkeit, Widerspruch gegen die Planungen einzulegen. Das ist die formelle Beteiligung, die in Deutschland rechtlich vorgeschrieben ist. Dieser formellen Beteiligung werden wir aber – wie es auch im Koalitionsvertrag vorgesehen ist – ein informelles Beteiligungsverfahren vorschalten, in dem es gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern um die konkrete Planung geht. Hier werden die Anwohner eine besondere Rolle spielen. Angesichts des frühen Planungsstandes stehen die Termine hierzu natürlich noch nicht fest. Auf diesem Blog werden wir zu diesem Thema laufend berichten.

  9. Wegen der Nutzung der äußeren Röhren am Hbf Nord habe ich mir folgendes überlegt: Soweit ich mich entsinne, sollte die U4-alt ursprünglich westlich hinter Hbf Nord in die Bestandsstrecke eingefädelt werden, um kurz vor Jungfernstieg wieder auszufädeln. Die entsprechende Bauvorleistung in Form von Tunnelwänden ist zwischen Station und den Tunnelröhren bereits vorhanden, so dass nur noch Gleise gelegt werden müssten. Dies ist ja bei Jungfernstieg auf der Ostseite dieselbe Situation. Von der alten Planung her wäre eine Baugrube in der Nähe des Wallringtunnels nicht nötig gewesen. Und in dieser Sparvariante sollte die Strecke in den 70er Jahren auch gebaut werden. – Aber wenn man zusätzliche Tunnelröhren benötigt, weil das Ein- und Ausfädeln betriebstechnisch wegen evtl. größerer Zugdichte nicht mehr so leicht möglich ist, dann kommt es in der Tat zu der besagten Baugrube beim Wallringtunnel.
    Was die Unterfahrung der Bestandsstrecke Richtung Berliner Tor angeht, so ist nur schwer nachvollziehbar, dass damalige Planer das Problem mit dem Gefälle nicht vorausgesehen haben? Möglicherweise stand der angedachte U-Bahn-Bau Richtung Uhlenhorst im Zusammenhang mit der nie realisierten Alstercity. Bei einem solchen Projekt, dass den Stadtteil St. Goerg von Grund auf verändert hätte, wäre das wohl machbar gewesen, die Strecke der heutigen U2/U4 am Ende mit dem Gleis stadtauswärts zu überfahren. Wenn jedoch der Bausubstanz nicht angetastet werden soll, sieht die Sache anders aus.

  10. Warum macht der Streckenverlauf in Barmbek diese große Schleife nach Süden (von Steilshoop zur Barmbeker-Ring-Brücke und dann wieder nach Ohls- / Alsterdorf hoch)?

  11. Vielen Dank für den Blog und die Antworten auf die vielfältigen Fragen! Eine Frage habe ich trotzdem noch: Wäre ein Linientausch U4/U5 am Jungfernstieg nicht sinnvoll? Mir erscheint eine U4 Horner Geest – Osdorfer Born und eine U5 Bramfeld – HafenCity vom Streckenverlauf her logischer als der U-förmige Verlauf der U5 in der aktuellen Planung.

    • Dann sprechen wir aber auch wieder davon, bestehende Linien mitzubenutzen und damit wieder vom „Stau- bzw. Kapazitätsproblem“ der Strecken. Auch eine vom Bestandsnetz unabhängige Linie ist dann nicht möglich.

  12. Hier gibt’s ab Seit 12 viele schöne Varianten, wie man die U5 ganz anders realisieren kann:
    Wo soll’s langgehen? – STADTLICHH-Magazin, Ausgabe #19
    Die U5 könnte wirklich gut eine der bestehenden Linien mitnutzen im Innenstadtbereich, z.B. die U2 von Emilienstraße bis Horner Rennbahn (im Osten übernimmt sie dann den heutigen U4-Anteil). Die U4 kann dann den Ostteil der geplanten U5 übernehmen. Gerne wie heute geplant, vielleicht aber bzw. hoffentlich mit etwas weniger vom problematischen Hamburger „Kurven-Schnickschnack“. Sie bekommt dann einen völlig eigenständigen Linienverlauf und somit sind automatische Züge auch hier möglich. (Ganz nebenbei: Automatischer und nicht-automatischer Mischbetrieb wäre ja auch kein Problem, wie man in Nürnberg bei U2/U3 sieht.) Wir haben in dem Artikel aber auch Varianten für die Mitnutzung von U1 oder U3 im Angebot. Oder die gewünschte Tangentialverbindung – eine Variante nördlich der Außenalster.

    Das Verhältnis zwischen Kostenaufwand und eigenständiger Erschließungsqualität schienenloser Stadtbereiche wäre bei allen vorgeschlagenen Varianten m.E. deutlich höher als bei der derzeitigen Planung einer zuätzlichen neuen Linie durch die Innenstadt. Die Linien umzingeln sich in der Innenstadt eh schon wie die Stränge eines Schiffstaus, da brauchen wir wirklich keinen weiteren parallelen Tunnelstrang. Was wir nun brauchen ist eher ein Netz mit ausgeglicheneren Maschen über das Stadtgebiet.

    Es ist schade, dass anscheinend gerade die Chance vertan wird, offen und variantenreich zu planen und vor einer Festlegung auf eine Variante hinter verschlossenen Türen einen wirklich offenen und auch für weitere Experten von außen offenen Dialog zu starten.

    Es kann hier noch so viel mit irgendwelchen Verkehrsmodellen argumentiert werden: Zumindest mir persönlich erscheint die derzeitige U5-Planung – auch nach der Lektüre aller genannten Pro-Argumente – erschreckend und unbegreiflich. Und der kurvenhafte Verlauf sieht genauso aus wie das letzte Desaster des U-Bahn-Baus: Die U4. Aber vielleicht sehe ich das ja zu kritisch.

    • Genau auf die Vorschläge im Stadtlichh-Magazin sind wir doch auch eingegangen 😉 (sogar mit Link) Mit Hilfe unserer Verkehrsplaner haben wir dazu mal unsere Sicht der Dinge offen gelegt. Viele Ihrer Anmerkungen fallen genau darunter.

  13. Danke für die Verlinkung des STADTLICHH-Artikels und der Linie-Fünf-Seite. Es freut mich als (Mit-)Autor des Artikels und als Gründer von Linie Fünf, dass die Vorschläge hier aufgegriffen wurden.

  14. Meine Fragen:

    1.) Ist den U-Bahnplanern der Hochbahn die Bauweise der U-Bahnlinien L9 und L10 in Barcelona bekannt (doppelstöckiger Tunnel inkl. Haltestelleneinbau in das immer gleichbleibende Tunnelprofil – quasi U-Bahnbau nach dem „plug and play“-Prinzip) und ist diese Bauweise eine mögliche Option zur Herstellung der Hamburger U-Bahnlinie U5 ?

    Wenn ja, inwiefern findet dieses bei der Trassenfindung der U5 in der Machbarkeitsuntersuchung bereits heute eine Anwendung ?

    2.) Sollten die Hamburger Bürger nicht besser in den Planungsprozess der U-Bahnlinie U5 eingebunden werden ? Sollte es nicht – ähnlich wie zur Olympiabewerbung – auch wenigstens eine Volksbefragung bezüglich der verschiedenen möglichen Trassenführungen geben, die jetzt offensichtlich in der Machbarkeitsstudie nicht einmal mehr zur Disposition stehen (u.a. wie die westliche „Südvariante“ und die Variante über Barmbek) ?

    3.) Fließen externe Planungsuntersuchungen (z.B. von Intraplan oder sma etc.) bezüglich einer groben Trassenfindung einer U5 für Hamburg in die Machbarkeitsstudie mit ein ? Oder plant die Hochbahn die U5 hier für sich allein ?

    Vielen Dank im Voraus für Ihre Antworten.
    Freundliche Grüße

    • Das Bauverfahren aus Barcelona ist unseren Planern natürlich bekannt. In den Machbarkeitsuntersuchungen werden eben auch verschiedene Bauverfahren untersucht. Hierbei ist die Möglichkeit einer standardisierten Bauweise ein wichtiges Kriterium.
      Es ist zudem unser Auftrag, die U5 in enger Abstimmung mit den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern zu planen. Hierzu gehören z.B. auch offene Fragen hinsichtlich Trassenführungen im Detail, Haltestellenlagen und -gestaltungen sowie bauzeitliche Fragestellungen. Dies wird voraussichtlich in Form von Veranstaltungen in den betroffenen Bezirken bzw. Stadtteilen erfolgen. Da wir derzeit noch in einem frühen Stadium sind, gibt es da aber noch keine konkreten Termine. Über grundsätzliche Fragestellungen behält sich die Politik eine Entscheidung vor und hat hierzu ja bereits Festlegungen im Koalitionsvertrag getroffen. Referenden zu einzelnen planerischen Fragen sind nicht vorgesehen.
      Natürlich beauftragt die HOCHBAHN auch externe Planer und Gutachter zur Beurteilung der angedachten Linienführungen. Dies ist sogar ein wesentlicher Bestandteil bei der Bewertung und Auswahl von Trassenführungen.

  15. Dass M6 und M5 in Teilen durch eine U-Bahn ersetzt wird, erscheint vernünftig, genauso wie, dass Osdorf, Bramfeld, Steilshoop und evtl. der neue Westbahnhof einen U-Bahn-Anschluss bekommen. Warum diese beiden Enden jedoch so „unvernünftig“ und teuer miteinander im Zentrum verbunden werden, erschliesst sich mir nicht. Dann lieber eine kleine U5 und eine kleine U6, die je nach städtebaulicher Vision noch Verlängerungspotenzial Richtung Elbe und Bille offen lassen.

  16. Aus leidvoller Erfahrung auf den alten Streckenabschnitten der U2 zwischen Schlump und Lutterothstraße würde ich dringend darauf hinarbeiten, daß enge Kurven vermieden werden. Hier sind sie zum Beispiel rund um die Station Rübenkamp zu sehen. Das muß aus meiner Sicht dringend flacher werden. Es soll doch eine Schnellbahn werden und kein Bummelzug wie zwischen Emilien- und Osterstraße, oder?

  17. Wie viele andere Kommentatoren bin auch ich der Ansicht, dass Hamburg endlich mehr Querverbindungen benötigt. Ein echtes U-Bahn-Netz entsteht nur durch Vernetzung, aber nicht dadurch, dass alle Linien über denselben Korridor führen. Das spiegelt sich in fast allen U-Bahn-Netzen der Welt wider, nur nicht in Hamburg. U-Bahn-Linien mit großen Umwegen lohnen sich nicht, das sieht man in der Welt der U-Bahn-Netze, denn Umweglinien sind die Ausnahme, überall auf der Welt baut man nicht ohne Grund möglichst geradlinig. Ein 90°-Richtungswechsel inmitten einer U-Bahn-Linie ist kaum zu rechtfertigen, denn er senkt den Nutzen erheblich. In Hamburg gibt es aufgrund der Stadttopographie einige historische Umweglinien (S1, U1, S3), aber seltsamerweise herrscht auch bei Neuplanungen in Hamburg die Tendenz vor, in großen Bögen und krassen Richtungswechseln durch die Stadt zu mäandern (U4, U5-Planung). Während die Elbe tatsächlich ein größeres Hindernis für eine U-Bahn-Linie ist, wäre eine Ost-West-Querung der flachen Außenalster technisch überhaupt kein Problem, würde aber neue, gegenüber dem Auto konkurrenzlos schnelle Querverbindungen ermöglichen.

    Nun verlaufen die geplanten Streckenäste Bramfeld – City Nord und Siemersplatz – Osdorf nördlich der Außenalster in Ost-West-Richtung. Auch hier ist sicher Bedarf für eine Querverbindung. Zudem ist es richtig, dass die Buslinien 5 und 6 dringend durch U-Bahn-Linien ersetzt werden müssen. Aber wer von den Fahrgästen die kurze Strecke vom Siemersplatz zur City Nord fahren will, wird sich kaum in eine U-Bahn setzen, die erstmal einen zeitraubenden Bogen durch die Innenstadt beschreibt. Zumindest sollte man deshalb bei der Planung der U5 gleich die Option des kurzen Lückenschlusses von der City Nord zum Siemersplatz berücksichtigen. Damit könnte die U5 mittelfristig auch als geradlinige Querverbindung betrieben werden und die Radiallinien City – Siemersplatz und City – City Nord jeweils ungefähr geradlinig nach Norden verlängert werden.

    • Danke für Ihre Anmerkungen. Ich finde Ihre Hinweise zu Querverbindungen absolut nachvollziehbar. Mit dem Streckenverlauf der Vorzugsvariante möchten wir natürlich aber auch bevölkerungsstarke Stadtteile miteinander verbinden.

  18. Sehr geehrte Frau Gängrich, bzgl. der Tangentialverbindungen argumentiere Sie mit dem Wirtschaftlichkeitsprinzip. Haben denn Komfortgründe keine Berechtigung? Wenn die Leute finden, dass der Hbf überfüllt ist, kommen Sie mit dem Argument dass Sie/die Planer Expertenzahlen haben. Also ist das Gefühl der Überfüllung wegen der Expertenzahlen falsch (ironisch). In Berlin gibt es den Äußeren Ring, der Außenbezirke gut verbindet. Hamburg ist sehr achsenlastig/verästelt. Meiner Meinung nach würde die Verbindung der „Äste“ großen Komfort schaffen. Warum lohnt sich so ein Ring in Berlin aber nicht in Hamburg? Neubaugebiete für Wohnungen könnten entlang neuer Tangentialverbindungen entstehen. Ich würde mir z. B. keine Wohnung suchen, bei der ich auf ein Auto (Kosten von 300EUR im Monat für ein Stadtauto) angewiesen bin, also suche ich mir immer eine Wohnung mit Bahnanbindung. Mehr Komfort bedeutet mehr Zuzug nach Hamburg. Mehr Zuzug bedeutet mehr Steuern für die Stadt Hamburg. Jetzt habe ich Ihr Wirtschaftlichkeitsprinzip ausgetrickst, ha! (Mischung aus Ernst und Ironie).

  19. Ich fürchte, das in Hamburg grundsätzlich viel zu sehr „klein in klein“ geplant wird. Hamburg ist eine Metropolregion die rapide wächst und der Nahverkehr bewegt sich längst über die Stadtgrenzen hinaus – und das sogar massiv! Wir brauchen definitiv eine bessere Anbindung des Umfeldes und alternative Strecken, die NICHT alle durch die Innenstadt führen (stockt es in der Innenstadt, ist das gesamte Netz stillgelegt). Ein Ring um die Stadt, der die Haupt-Einfall- und Ausfalllinien verbindet, wird notwendig sein. Die Lösung der Zukunft kann nur ein die Stadt umspannender Ring (mit neuen Elbquerungen in Ost und West!) sein – alles andere ist Stückwerk.

    • Verbesserungen von tangentialen Verbindungen, auf denen heute z.B. die MetroBus-Linien 20, 25 und 26 verkehren, ersetzen aber nicht die aktuell geplante Linie U5. Wir haben dringendsten Handlungsbedarf auf den radialen Metrobuslinien 5 und 6. Dort werden wir schon sehr bald mit Bussen nicht mehr auskommen werden, während auf den Tangenten noch eine gewisse „Luft“ ist. Die vorrangigen Probleme werden nur durch eine radial verlaufende U5 gelöst. Parallel wird es eine wichtige Aufgabe sein, leistungsfähige und attraktive Querverbindungen zu schaffen. Dies geschieht derzeit schon durch erste Maßnahmen der Busbeschleunigung. Hinzu kommt die übergeordnete Zielsetzung der aktuellen Netzerweiterung: Anschluss bestehender Großwohnsiedlungen und gewachsener Quartiere mit der Schnellbahn und schneller Anschluss dieser Gebiete an die City. Auch das gelingt nur mit einer radialen Führung der U5 durchs Zentrum der Stadt. Die Führung der U5 als unabhängige Linie durchs Zentrum schafft dort zusätzliche Kapazitäten im Schienenverkehr.

  20. Moin. Ich bin immernoch der Meinung, das die Stadt noch eine Ringbahn braucht. Ähnlich wie die U3, nur im größeren Radius. Damit wäre vermutlich jedem geholfen. Das wäre nur logisch.

    Gruß Olaf

  21. Ist bei der Planung auch die Verlegung des Altonaer Bahnhofes zum Diebsteich berücksichtigt worden?
    – Der neue Altonaer Bahnhof hat außer ggf. der U5 keine Anbindung an den Hamburger Westen, und verliert damit einen erheblichen Teil seiner Verknüpfungsfunktion zwischen Nah- und Fernverkehr, da Fernverkehrskunden, die heute mit der S1 zum Bahnhof Altona fahren können, dann keine direkte Verbindung mehr haben und zum Hauptbahnhof fahren müssen, der durch den neuen Altonaer Bahnhof ja entlastet werden soll.
    – eine Tangentialverbindung vom neuen Altonaer Bahnhof zum Flughafen könnte nicht nur Lokstedt, Stellingen und Groß Borstel erschließen, Der neue Bahnhof könnte mit einer solchen Tangentialverbindung die Anreise zum Flughafen für Fahrgäste aus den Regionen Kiel/Flensburg/Nordseeküste, also ganz Schleswig-Holstein ohne den Großraum Lübeck/Ostholstein/Lauenburg, um mehr als 30 min verkürzen.
    – Mit einem Halt an der Luftwerft wäre das Gewerbegebiet um den neuen Frachthof und die Lufthansa Technik, also knapp 10.000 Arbeitsplätze dann per Schnellbahn erreichbar.
    – mit einer Verlängerung der Tangente nach Süden über Altona nach Finkenwerder und zu Airbus wäre noch einmal ein ganzer Stadtteil und noch einmal 10.000 Arbeitsplätze an die Schnellbahn angebunden.
    Diese Vorteile rufen zwar eher nach einer S-Bahn-Tangente, aber sie würde sicherlich auch die Fahrgastzahlen auf der neuen U5 beeinflussen. Gab/gibt es da eine gemeinsame Planung mit der Deutschen Bahn bzw. im HVV?

    • Den neuen Bahnhof Diebsteich haben wir auch mit im Blick. Bezüglich der Planungen findet ein Austausch statt wie z.B. der Systemvergleich für den Westen zeigt. Hier steht die politische Entscheidung noch aus. Zum Thema Tangenten haben wir hier auf dem Blog schon mal einen Beitrag verfasst. Hier finden Sie diesen. In Finkenwerder und bei Airbus arbeiten zwar viele Leute, allerdings ist das dort zu erwartende Fahrgastaufkommen nicht wirklich U-Bahn würdig.

      • Und wenn man noch ein paar km weiter bis zur S-Bahn gräbt?

      • Sie meinen die S-Bahn im Süden (z.B. Neugraben)? Ich formuliere es mal ganz platt: da ist viel „leeres Land“ u.a. Naturschutzgebiete, wo wir keinerlei Erschließungswirkung hätten. Also eine U-Bahn bauen, in die keiner einsteigen (kann). Wirtschaftlich zu betreiben wäre die hier nicht. Hinzu kommt, dass Airbus im Schichtsystem arbeitet, wir also immer nur temporäre Nachfragespitzen haben, die wir heute z.B. mit dem E86 bedienen. In Hamburg haben wir ganz andere Lücken (z.B. Steilshoop, Bramfeld), auf die wir uns vorrangig konzentrieren. Mal davon abgesehen wäre die Elbe an sich auch aus baulicher Sicht nicht ganz so trivial.

  22. „Nicht wirklich U-Bahn würdig“ trifft es auf den Punkt:

    Für die allermeisten Verkehrsprobleme jetzt und 2030 in Hamburg ist die U-Bahn das falsche Verkehrsmittel. Wie Frau Gängrich schon mehrfach erklärt hat, wird das von Planern oft auch gar nicht angefochten sondern politische Vorgabe, lediglich im Bereich Innenstadt braucht es die Kapazität. Warum also nicht die U5 im Nordosten beschneiden (entweder nur bis zur U3, oder noch U1 und S-Bahn als Umsteigemöglichkeit mitnehmen) und von dem gesparten Geld mit Straßenbahnen, die in dem Gebiet gut ausreichen dürften, viel mehr Menschen anschließen? Falls die Straßenbahn zu voll wird kann man dann einfach ein paar km weiter die nächste Parallel bauen.
    Die U5 heißt es passiert auf Jahr(zehnt)e erstmal nix nutzbringendes. Das fände ich hinnehmbar, wenn es nicht mit der Straßenbahn eine so attraktive Alternative gäbe. Im Endausbau ist mit der U5 dann auch noch weniger erreicht als mit Straßenbahnen im gleichen Budget möglich wären…

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