20 Jahre MetroBus – Weshalb man es heute erfinden müsste, wenn es das nicht schon gäbe

Hamburg ist eine stark wachsende Stadt. Die aus den 1960er Jahren stammende Businfrastruktur, die eher kleinteilig verästelt und weniger leistungsorientiert war, passte schon Ende der 90er Jahre nicht mehr zu den ambitionierten Plänen der Hansestadt. Die Lösung: Der sogenannte MetroBus, der klare Netzstrukturen, direkte und flächendeckende Verbindungen, eine engere Verknüpfung zu den Schnellbahnen und ein verdichtetes Fahrplanangebot schafft und damit der zunehmenden Mobilität im Kontext des städtischen Wachstums gerecht wird. 10 Minuten Taktgarantie – so lautet das Angebot, das bis dato noch kaum vorstellbar war. Vor 20 Jahren, am 10. Juni 2001, fuhren dann die ersten MetroBusse zum Start des Sommerfahrplans auf Hamburgs Straßen und sorgten damit für einen großen Qualitätssprung im Busverkehr.

MetroBus: Auch für Deutschlands meistgenutzte Buslinie

Das neue MetroBus-Netz deckt als “Grundgerüst” des Hamburger Busnetzes seither die großräumigen Verbindungen auf den stark frequentierten Strecken in die Innenstadt und zu den Stadtteilzentren ab. Neue Tangentiallinien, die nicht durch die Innenstadt führen, sollen Erschließungslücken füllen. Mit der Einführung der MetroBusse fuhren die HOCHBAHN-Busse zwei Millionen Kilometer mehr und bauten damit das Angebot für die Fahrgäste massiv aus.

MetroBus-Netz 2001
Das MetroBus-Netz zum Start am 10. Juni 2001

Ein Teil der Mehrleistung entfiel auf die verbesserten Takte auf den MetroBus-Linien. So wurde werktags ein für die Fahrgäste einprägsamer, garantierter (mindestens) 10-Minuten-Takt zwischen 6 und 21 Uhr eingeführt. Stark frequentierte Linien fuhren sogar noch wesentlich häufiger. Zum Beispiel die neue Metrobus-Linie 25 von Hoheluft zur U-Bahn-Haltestelle Burgstraße mit werktags 36 000 Fahrgästen. Oder die MetroBus-Linie 5 (ehemalige Linie 102) von Burgwedel zum Hauptbahnhof/ZOB – mit 61 000 täglichen Fahrgästen eine der meistgenutzten Buslinien Europas.

Mehr Fahrgäste dank moderner Businfrastruktur

Dass die Fahrgäste diese Qualitätssteigerungen zu schätzen wussten, zeigte sich schnell. Schon in den ersten zwei Jahren lag der Anstieg der Fahrgastzahlen im ersten MetroBus-System Deutschlands deutlich über den prognostizierten zwei bis fünf Prozent. Nach sechs Jahren verzeichneten die MetroBusse sogar 16 % mehr Fahrgäste.

Auch zwei technische Neuerungen im Busbetrieb trugen dazu bei, von denen das MetroBus-System direkt profitierte. Zum einen das seit dem Jahr 2000 schrittweise eingeführte Fahrgastinformations- und Managementsystem (FIMS), das die DFI-Anzeiger (Dynamische Fahrgastinformationen) an den Haltestellen mit den aktuellen Abfahrtszeiten versorgt. Zum anderen ist das sogenannte Anschlusssicherungssystem (ASS) zu nennen. Dieses ist seit 1996 im Einsatz und informiert Busfahrerinnen und Busfahrer automatisch über Verspätungen der U-Bahn an Umsteigehaltestellen. Das Ziel: die Vernetzung von Bus und U-Bahn zu intensivieren, Anschlussverbindungen für die Fahrgäste zu sichern und dabei gleichzeitig Verspätungen aufzufangen.

FIMS am Rathausmarkt
FIMS sorgt an den Haltestellen für minutengenaue Fahrgast-Informationen, hier am Rathausmarkt 2007

Die Kombination beider Systeme war mit Blick auf einen noch reibungsloseren Ablauf eine wichtige Entwicklung im Busbetrieb und erlaubte wesentliche Optimierungen in der Taktung und der Anschlusssicherung. Dies führte wiederum zu deutlichen qualitativen Verbesserungen im Busverkehr und ist bis heute noch state of the art.

Die Einführung der MetroBusse ist also wesentlich mehr als „nur“ die Umbenennung einiger Linien. Vielmehr wurde die Basis für einen modernen und innovationsfreudigen Busverkehr in Hamburg geschaffen, der sich auch 20 Jahre später stetig weiterentwickelt.

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4 Kommentare zu: 20 Jahre MetroBus – Weshalb man es heute erfinden müsste, wenn es das nicht schon gäbe

  1. Ich kann nicht so richtig in die Lobeshymnen auf das Hamburger Bussystem einstimmen. Zeigt doch die Notwendigkeit von Metro- und Xpressbussen die unterdurchschnittliche Erschließung dieser großen Stadt mit einem leistungsfähigen Schienennetz, das Hamburg würdig wäre. So kommt es zur paradoxen Situation, die „meistgenutzte Buslinie Europas“ zu haben. Man kann auch sagen: Die überlastetste Buslinie Europas, was überhaupt keine Auszeichnung ist.
    Und dort wo es Schnellbahnlinien gibt, sind sie aufgrund der Ausrichtung aller Linien auf die City entweder zu viel oder zu wenig. Um in meinem Stadtbezirk zu bleiben: In Eilbek ist die schienenseitige Erschließung völlig überdimensioniert, in anderen Stadtteilen existiert sie praktisch nicht. Dort müssen dann Notlösungen mit Bussen geschaffen werden. Das hat dann wiederum paradoxe Situationen zur Folge:
    – meistgenutzter (oder doch besser: überlastetster) Busbahnhof Europas, auf dem kaum noch Platz für Busse ist und diese nur noch schwer auf die Busanlage kommen oder von dort auf die Straße
    – oder Haltestellenabstände nach einer Seite von weniger als 200 m und zur anderen mit fast 800 m, nur um die Pflicht zu erfüllen, eine Haltestelle „Bahnhof Tonndorf (Tonndorfer Hauptstraße)“ aufzuweisen, die an dieser Stelle reinen Alibiwert hat (und nur, weil die Fahrzeiten so unattraktiv geworden sind, dass man nicht mehr den Busplatz direkt am Bahnhof anfahren kann, der zudem auch zu bestimmten Zeiten mit Bussen völlig überbelegt ist) – Hier „beißt sich die Katze dann in den Schwanz“: Diese Notlösungen müssen nur sein, weil wir zwar eine Bahnlinie, aber keine attraktive Schnellbahnerschließung haben, mit allen Konsequenzen: ein Bahnhof mit nur geringer Aufenthaltsqualität, Busstände ohne die sonst üblichen DFI-Anzeiger, ohne Fahrkartenautomaten und teilweise ohne Überdachungen (da an den alten Ständen jetzt aus Platzgründen die Busse überliegen müssen). Dass sich etwas ändern wird, verzögert sich nun noch um mindestens zwei Jahre. Und den HVV scheint es einfach nicht zu interessieren. (Da werden nicht mal die gegenwärtigen umfangreichen Fahrplaneinschränkungen bei der RB81 auf der Webseite veröffentlicht.)

    1. Als ebenfalls leidgeplagter RB81 Nutzer bin ich ja froh, dass sich nun etwas tut. Nur schade, dass die Hochbahn hier nicht baut: Die Projekte der Hochbahn erscheinen mir i.d.R. pünktlicher und von der Aufenthaltsqualität her gesehen nach Fertigstellung hochwertiger als die Baumaßnahmen der S-Bahn.

      In der Tat wird der ortsunkundige Fahrgast, der in Tonndorf aus der RB in den 9er Richtung Wandsbek fahren will, diesen Bus niemals finden. mir wurde mitgeteilt, dass die Ausschilderung Sache der DB-Regio sei?

      Und zu den Fahrplanausfällen teilte mir die Pressestelle des HVV mit, dass auf hvv.de „nur ganz selten bei langwierigen Sperrungen auf bestimmten Linien“ hingewiesen wird.

      Zum Artikel: Die Rückblicke von Herrn Frahm sind immer besonders spannend zu lesen – oft sind die alten Fotos sehr großartig. Davon sehr gerne mehr!
      Die Express-Busse wie z.B. der zwischen Bergedorf und Wandsbek sind dann eine zusätzliche gute Ergänzung zum Metrobus-Netz.

  2. Ein guter, informativer Beitrag. Die Unterscheidung Metro- zu Stadtbus hilft der Übersichtlichkeit. Ich persönlich mochte die Rauten mit „M“ zwar lieber oder die Version mit anderer farblicher Gestaltung (in Berlin werden Metrobusse orange, Stadtbusse lila dargestellt), aber in Ordnung.
    Schade, dass es noch Linienästevgibt mit geringeren Taktzeiten als der Metrobusstandard, damit verwässern m. E. n. ein wenig die Unterschiede zu „normalen“ Buslinien.

    Es sollen in Zukunft ja weitere Metrobuslinien hinzukommen, welches Linienschema wird dann angewendet? Das bisherige orientiert sich ja nicht an der Logik der Stadtbusse. Die Expressbusse haben derzeit ja auch mehrere „Linienschemata“, die X22 orientiert sich am Metrobus-Schema, die X30 am Stsdtbusschema der Bergedorfer Linien und die X35 am Schnellbusschema. Das kann natürlich auch verwirren, das sollte bei weiteren Planungen meiner Meinung nach vereinheitlicht werden. Aber gut, Klagen auf hohem Niveau. Insgesamt aber ist das Metro- und Expressnetz gut 🙂

    1. Ich verstehe auch nicht, warum die Metrobusse auf den Haltestellenschildern nicht lila angezeigt werden, zumal sie auf den HVV-Pänen genau so abgebildet werden. Das würde auffallen und diese Linien als Hauptlinien aufweisen. Dann gäbe es eine eindeutige farbliche Zuordnung:
      lila: Metrobusse
      grün: Xpressbusse
      rot: Stadt- bzw. Landbusse (die drei letzten Schnellbusse sterben eh bald aus)
      schwarz: Nachtbusse

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