Zukunftsbaustein Modernisierung: Damals wie heute

Seit gestern ist die U3 für 14 Monate (!) gesperrt – zumindest im Innenstadtbereich zwischen Hauptbahnhof Süd und Baumwall. Der Grund: Der über 100 Jahre alte Streckenabschnitt wird umfassend saniert. Eine echt lange Zeit. Aber solche Baumaßahmen haben ihre Gründe und auch ihre eigene Geschichte.

U-Bahn als Schlüsselrolle für eine wachsende Stadt

1906: Nach jahrzehntelanger öffentlicher und politischer Diskussion um die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs beschließt die Hamburgische Bürgerschaft am 2. Mai den Bau einer U-Bahn. Damit ist vielmehr entschieden als „nur“ die Einführung eines weiteren Verkehrsträgers. Das höchstmoderne Massentransportmittel U-Bahn stellt eine der wichtigsten infrastrukturellen Neuerungen des beginnenden 20. Jahrhunderts dar – eingebettet in eine Reihe städtebaulicher Neuerungen, wie dem St. Pauli Elbtunnel und den Landungsbrücken. Beide werden 1911 eröffnet. Hamburg entwickelt sich zu einer modernen Großstadt, die rasant wächst: Allein zwischen 1880 und 1900 ist die Bevölkerung von etwa 320 000 auf über 700 000 angestiegen, 1912 wird bereits die Grenze von 1 Million Einwohner überschritten. Der U-Bahn als besonders leistungsfähiges Verkehrsmittel kommt damals wie heute eine Schlüsselrolle bei der innerstädtischen Mobilität zu.

Modernisierung U3 Innenstadt
Blick auf das Mönkedammfleet und die Rampe, 1912

Im Februar 1912 geht die ringförmig angelegte U-Bahn abschnittsweise in Betrieb und schafft mit ihren 23 Haltestellen erstmalig eine direkte Verbindung zwischen verschiedenen Bereichen der Stadt. Bevölkerungsreiche Arbeiterstadtteile wie Barmbek haben nun eine schnelle und verlässliche Anbindung an den Hafen und die Innenstadt. Dass bereits 1912 36,5 Millionen Fahrgäste die Ringlinie nutzen, zeigt, wie erfolgreich und wie notwendig die U-Bahn für das Funktionieren der modernen Großstadt Hamburg ist.

Haltestelle Rathaus 1912
Die Haltestelle Rathausmarkt im Januar 1912 kurz vor ihrer Eröffnung

Sicherheit und Komfort im Fokus – damals wie heute

Der weitere Ausbau des Streckennetzes mit den Inbetriebnahmen der vom Ring abgehenden drei Zweiglinien sowie der Walddörfer- und der Langenhornerbahn und der Linie Kellinghusenstraße – Jungfernstieg 1931 macht die U-Bahn endgültig zum Rückgrat des Stadtverkehrs. Gleichzeitig macht der weitere Anstieg der Fahrgastzahlen auf 70 Millionen bis zum Jahr 1931 auch erste Umbauten und Modernisierungen notwendig. Denn um die Vielzahl an Fahrgästen weiterhin komfortabel befördern zu können, setzt die HOCHBAHN als Betreiberin darauf, die Kapazität der U-Bahn auf der Ringlinie um gut die Hälfte zu steigern. Die dafür notwendige Verlängerung der bisherigen Vier-Wagen-Züge auf sechs Wagen erfordert die Verlängerung fast aller Bahnsteige: 1927 wird die Haltestelle Rathausmarkt umgebaut, 1928 folgen die Haltestellen Mönckebergstraße, Rödingsmarkt, Baumwall und Landungsbrücken, die Haltestelle Landungsbrücken erhält einen Ausgang zum Hafentor.

PS: Bahnsteigverlängerungen waren nicht nur in den 1920er Jahren ein Thema, auch fast 100 Jahre später kommt das Thema auf. Mit Blick auf den Hamburg-Takt stellt sich durchaus die Frage, ob es nicht sinnvoll wäre, die U3-Bahnsteige auf 120 Meter zu verlängern. Und wenn ja, warum nicht gleich ein Rundumschlag und die Bahnsteige während der Sperrung verlängern? Die Planung eines solchen Projektes dauert mehrere Jahre. Zudem müssen aufwendige Genehmigungsprozesse durchlaufen werden. Solange kann die Sanierung der historischen Strecke aber nicht warten.

Haltestelle Landungsbrücken 1912
Blick von der Haltestelle Landungsbrücken über den Hafenrand im Juni 1912

Modernisierung der wohl komplexesten Stelle im Hamburger U-Bahn-Netz

Die nun startende Modernisierung der U3-Innenstadtstrecke erweist sich als gar nicht so einfach, denn die Schnittstelle zwischen dem Tunnelausgang hinter der Haltestelle Rathaus und der Viaduktstrecke am Hafenrand ist wohl eines der komplexesten Bauwerke der Ringlinie. Vom Viadukt kommend senkt sich die Rampe als Stahlkonstruktion über dem Mönkedammfleet fast auf Straßenniveau herunter, wo sie von einer massiven Steinrampe mit Gewölbebögen und mit Erdunterbau aufgefangen wird und in den Tunnel übergeht. Sogenannte Futtermauern zur Straße und zum Fleet dienen dabei als Hochwasserschutz gegen die Gezeiten der Elbe und den nicht durch Schleusen geschützten Fleet. Wegen des geringen zur Verfügung stehenden Platzes muss die Rampe an sich zudem stark gekrümmt werden und steil ansteigen, was sie zur steilsten Stelle einer U-Bahn in Deutschland macht.

Modernisierung Mönckedammfleet
U-Bahn-Trog am Mönckedammfleet

Der historische Rückblick und das aktuelle Projekt zeigen, dass für einen reibungslos funktionierenden und leistungsfähigen U-Bahnbetrieb Modernisierungen unabdingbar waren und auch heute sind. Gerade in einer wachsenden Stadt wie Hamburg, die sich verdichtet und deswegen ein technisch modernes, auf die Bedürfnisse der Fahrgäste abgestimmtes U-Bahn-System benötigt. Urbane Mobilität geht nicht ohne Modernisierungsmaßnahmen – egal, ob Anfang des 20. Jahrhunderts oder in den 2020er Jahren. Und mal ehrlich: Nach 109 Jahren Ringlinie darf man einfach auch mal länger ran, um für die nächsten Jahrzehnte verlässlich und zeitgemäß U-Bahn fahren zu können.

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2 Kommentare zu: Zukunftsbaustein Modernisierung: Damals wie heute

  1. Das ist nicht in Ordnung! Statt um 9:23Uhr fährt der 172 Bus Hermann-Kaufmannstrasse, Ri Barmbek bereits um 9:21Uhr. Für Sie mögen das nur 2Min sein. Für mich heißt das 20 Min warten und ich bin gehbehindert. Und jetzt ausserdem genervt und unzufrieden.
    D. Möller

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