Nach der Wahl im Februar zeigt der Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen den Kurs für einen zukunftsfähigen Ausbau des Hamburger U-Bahn-Netzes. Der Ausbau des Netzes soll sogar schneller gehen, als ursprünglich geplant. Dafür soll an mehreren Streckenabschnitten parallel gebaut werden. Als erster Abschnitt wird nun zunächst der östliche Ast der U5 mit der Anbindung von Bramfeld und Steilshoop vertieft geplant. Doch auch die weiteren Abschnitte sollen schneller folgen. Damit könnte die U5 in Hamburg insgesamt schon in der ersten Hälfte der 30er Jahre fertig sein.
U5 im Osten
Für die Anbindung von Bramfeld und Steilshoop an das U-Bahn-Netz wird im Osten nur noch die Variante über Sengelmannstraße näher untersucht. Dafür hat sich der sogenannte Lenkungskreis zur Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes ausgesprochen.
Die Vertreter der Behörden für Wirtschaft, Verkehr und Innovation sowie Stadtentwicklung und Umwelt, des HVV und der HOCHBAHN folgen damit der Variante, die sich bei den ersten Untersuchungen als vorteilhaft herausgestellt hat. Die alternative Führung über den Bahnhof Barmbek wird nicht weiter untersucht werden.
Warum diese Variante die bessere Netzwirkung hat
Die Variante über Sengelmannstraße hat eine gute Netzwirkung und bietet mehrere Umstiegsmöglichkeiten zwischen U- und S-Bahn (U Sengelmannstraße und S Rübenkamp). An der bereits bestehenden Haltestelle Sengelmannstraße kann eine viergleisige, bahnsteiggleiche Umsteigehaltestelle entstehen, wie es sie heute an der Kellinghusenstraße für U1 und U3 gibt. Das Umsteigen ist bequem und Fahrgäste bekommen die Chance, zwischen der Weiterfahrt westlich oder östlich der Alster zu wählen. Davon profitieren dann auch die Fahrgäste der U1. Außerdem erhält die City Nord eine zusätzliche Haltestelle, womit die vielen Arbeitsplätze dort besser angebunden werden.
Im Gleisdreieck, wo ein neuer Busbetriebshof in Planung ist, können zudem Abstellflächen und möglicherweise eine kleine Werkstatt für die U-Bahn entstehen.
Die Streckenführung über U/S Barmbek hätte insgesamt zu einer geringeren Fahrgastnachfrage geführt. Vor allem aber wären die baulichen Herausforderungen deutlich höher gewesen: Die U5-Haltestellle am Bahnhof Barmbek hätte in sehr großer Tiefe unter der bestehenden Haltestelle der U3 und der S-Bahn gebaut werden müssen. Auch gäbe es hier nicht ohne weiteres verfügbare Flächen, die sich für eine Abstellanlage und möglicherweise für eine Werkstatt nutzen lassen würden.
Vorzugsvariante im Westen
Bei den bisherigen Planungen waren für den westlichen Ast der U5 mehrere Streckenvarianten in der Diskussion, die Nordvariante, Südvariante und Mittelvariante. Im Verlauf der Konzeptstudie schied die südliche Variante aus und wurde durch die Variante „Diebsteich“ ersetzt, für die gerade erste Überlegungen laufen. Hier würde die Streckenführung den Abzweig ab Hoheluft über Eimsbüttel zum künftigen Fernbahnhof Diebsteich und anschließend über die Trabrennbahn Bahrenfeld nach Lurup und zum Osdorfer Born vorsehen. Eine Anbindung der Arenen im Volkspark könnte durch eine Stichstrecke erfolgen. Der Bedarf hierfür wird noch geprüft. Unabhängig davon soll die U5 im Westen in jedem Fall zum Siemersplatz fahren, um so die hochfrequentierte Metrobuslinie 5 zu entlasten. Die nördliche Variante „Stellingen“ wird derzeit noch genau untersucht. Diese Strecke würde vom Siemersplatz Richtung Westen über Stellingen und die Arenen zum Osdorfer Born führen.
Der Bau des westlichen Abschnitts könnte im nächsten Jahrzehnt beginnen und die wichtigsten Streckenabschnitte somit spätestens Anfang der 30er Jahre fertiggestellt sein.
Mehr Tempo durch gleichzeitigen Bau in verschiedenen Abschnitten
Um diesen zügigen Ausbau überhaupt schaffen zu können, soll der Bau der U5 in mehreren Abschnitten im Osten und Westen möglichst parallel durchgeführt werden.
Der erste Bauabschnitt der U5 könnte nach jetzigem Stand im Jahr 2022 beginnen. Ob der Baustart noch weiter vorgezogen werden kann, wird derzeit untersucht. Die gesamte Linie könnte dann in der ersten Hälfte der 30er Jahre in Betrieb sein.
Wenn die Streckenverläufe geklärt sein sollten, auch Teilstrecken, würde mich interessieren, wie rechtzeitig die Anwohner über die jeweiligen Baumaßnahmen informiert werden. Insbesondere ob alles im Vortriebsverfahren = unter Tage mit wenig Auswirkungen auf Anlieger und Verkehr gebaut wird, oder ob auch geplant ist, ganze Areale aufzureissen, mit erheblichen Beeinträchtigungen und städebaulichen Folgen für alle Betroffenen? Insbesondere in Bramfeld, wo zur vorläufigen Endhaltestelle eine Menge und hoffentlich unterirdische Abstellgleise hinzukommen sollen. Kurzum, wann werden die präzisen Baupläne in einer Bringschuld öffentlich und vor allem den Anwohnern präsentiert?
Fest steht, dass wir deutlich früher als bisher üblich in die Bürgerbeteiligung gehen werden. Da Dadurch könnten dann auch Anregungen aller Hamburger noch vor Beginn des Genehmigungsverfahrens (bei dem die Beteiligung dann auch rechtlich vorgeschrieben ist) in die Planungen einfließen. Derzeit erarbeiten wir dafür gerade ein umfassendes Konzept.
na das geht ja schon gut los mit der Bürgerbeteilung. Wie ich soeben den Online Medien entnommen habe, gab es heute am 20.06.2016 um 18:00 eine Veranstaltung zum Thema U5 in Bramfeld, für die 6000 Einladungen verschickt wurden. Offenbar aber nicht an die unmittelbaren Anlieger???
Die Einladungen wurden per Postwurfsendung verteilt, zudem haben wir in Bramfeld Plakate aufgehängt und auf hochbahn.de finden Sie die Veranstaltungsinformationen auch. Wir wollen klären, wieso Sie offenbar keine erhalten haben. Können Sie uns dafür bitte eine Mail an u5-bramfeld@hochbahn.de schicken? Danke
Bis wann wird denn die Streckenführung der Westvariante entschieden? Und steht dann auch bereits fest, welche Haltestellen gebaut werden? Würde die U5 auf dem Weg zum Siemersplatz zum Beispiel an einer Haltestelle UKE halten oder folgt der Verlauf streng der Hoheluftchaussee und dem Lokstedter Steindamm? Wird es für die neuen Haltestellen ähnlich ambitionierte Gestaltungen geben wie bei den aus meiner Sicht sehr gelungenen Stationen Überseequartier und Hafen-City-Universität? Und falls die Nordvariante sich durchsetzt: in welchem Radius nimmt die U-Bahn die Kurve? Die Kurve ist ja größer als 90 Grad…
Das sind alles spannende Fragen, die wir derzeit aber noch nicht beantworten können. Aber wir werden Sie hier auf dem Laufenden halten.
Die Teilung der U5 in einen Ast zum Siemersplatz und einen Richtung Diebsteich und Osdorfer Born entspräche der heutigen Teilung der Metrobuslinien 4 und 5.
Das Hauptfahrgastaufkommen ist zwischen Innenstadt und Grindel/Hoheluft zu verzeichnen. Ich halte die Mittelvariante für die bessere, nicht nur wegen der Anbindung des neuen Fernbahnhofs Altona Nord (Diebsteich) und der S-Bahn, sondern auch derjenigen des Uni-Viertels an Eimsbüttel und der U2. So entstehen Umsteigebeziehungen, die den Umweg über die City ersparen. Gleichermaßen entlastet man die Busse M4 und M5, die möglicherweise zurück genommen werden könnten.
Ganz genauso ist es. Vor allem die Entlastung der Metrobuslinien, die heute stark genutzt werden, ist ein Argument für diese Führung der U5. Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchung wird sich zeigen, welche Variante den verkehrlich größten Nutzen bringt.
Hallo, gibt es schon eine Farbe für diese Linie? (oder eine Temporäre Farbe?)
Hier wird die Strecke ja ähnlich wie die U3 in Gelb jedoch eher Gold angezeigt. Ist dies die „Arbeitsfarbe“?
Die Farbe der Linie steht noch nicht fest. Das ist etwas, was erst in einem viel späteren Stadium festgelegt wird. Irgendwie mussten wir ja aber den geplanten Linienverlauf darstellen und schwarz ist eben nicht ganz so hübsch 😉
Ich habe eine Frage bezüglich der Streckenvarianten westlich des Hauptbahnhofs; die Strecke bis zum Siemersplatz wird in der Plangraphik am Anfang des Eintrags und auch in früher veröffentlichen Graphiken als fest geplant dargestellt. Die südliche Streckenvariante schwenkt jedoch bereits hinter Hoheluftbrücke nach Südwesten ab. Wie würden die Strecke zum Siemersplatz und die Strecke über Diebsteich betrieblich organisiert? Analog zur U1 mit abwechselnden Fahrten zum Siemersplatz und nach Lurup?
Und noch eine weitere Frage: In der Graphik wird für die Darstellung des Verlaufs der U5 ein Goldockerton verwendet, der sich deutlich vom Gelb der U3 unterscheidet. Es ist vermutlich das nebensächlichste Detail im Zusammenhang mit den Planungen für die U5 und vermutlich auch noch viel zu früh für eine Entscheidung, aber deutet sich an, das Goldocker die Linienfarbe der U5 wird? Ganz zufällig wird die Wahl ja nicht gewesen sein, da es eine Farbe ist, die in Hamburg noch nicht vergeben ist.
Vielen Dank schon mal.
Wahrscheinlich wird es genauso so gelöst werden, wie Sie sagen. Jede zweite U-Bahn würde also bis zum Siemersplatz fahren. Vergleichbar mit dem, was heute im Osten auf der U1 nach Großhansdorf bzw. Ohlstedt passiert.
Die Farbe der Linie ist natürlich noch nicht festgelegt, dafür ist es noch viel zu früh. Uns ging es nur darum, dass man die Linie deutlich von den anderen unterscheiden kann. Wird aber sicher ein spannendes Thema werden.
Ach, zur Farbe könnten Sie ja die Wiener Linien kopieren und eine schöne Social-Media-Aktion draus machen. Zwei passende Alternativen finden sich doch bestimmt 😉
Mir ist bewusst, dass es für konkrete Angaben noch zu früh ist. Dennoch stellen sich mir mehrere Fragen: Schon heute ist das südliche Niendorf eher mäßig an den ÖPNV angebunden, da die U2 ohne Halt den Bereich Vogt-Cordes-Damm durchfährt. Dafür kann man heute zumindest mit dem M5 bis zur U3 ohne Umstieg durchfahren.
Wird die U5 dazu führen, dass man bis zum Siemersplatz fährt, umsteigen muss und dann mit der U5 bis zur Hoheluftbrücke fahren muss; wo man dann vom Tiefbahnsteig (2. Untergeschoss) zum Hochbahnsteig der U3 (1. Obergeschoss) hochsteigen muss?
Aufgrund der (negativen) Anschlusserfahrungen zwischen U-Bahn und Bus in Hamburg klingt das für mich eher nach längeren Fahrtzeiten.
Anschlusssicherung ist tatsächlich ein wichtiges Thema, mit dem sich unsere Kollegen immer intensiv beschäftigen. Dabei wird natürlich auch der Fahrplan im Detail untersucht werden. Da es die U5 ja aber noch nicht gibt, ist es ein bisschen schwer, ohne vorhandenen Fahrplan zu planen, das dauert noch seine Zeit. Im Tagesverkehr verkehren die U-Bahnen sowieso im 5-Minuten-Takt oder dichter, so dass niemand lange warten muss. Am frühen Morgen und am späten Abend wird aber auch ein vernünftiger Übergang zu anderen Linien berücksichtigt werden.
Es wäre ja auch möglich wie früher eine U-Bahn in Teilstrecken zu eröffnen. Damit könnten die Bahnen der Bevölkerung schneller nützlich sein.
Wenn es ausreichend Abstellgleise für die U-Bahn und eine Werkstatt gibt, ist das tatsächlich möglich. Diese betrieblichen Voraussetzungen brauchen wir in jedem Fall, um beispielsweise den U5-Abschnitt zur Anbindung von Bramfeld und Steilshoop in Betrieb nehmen zu können, auch wenn andere Abschnitt noch nicht fertig sind. Diese Möglichkeit untersuchen unsere Planer allerdings auch für alle anderen U5-Abschnitte.
Wie machen das die Berliner mit der U55? Keine Abstellgleise, keine Werkstatt, Insel-Betrieb seit 2009?
Die Berliner U-Bahn machen wir ja nicht, deshalb kann ich Ihnen das nicht sicher beantworten. Da die Linie aber bis zum Hauptbahnhof führt, kann ich mir vorstellen, dass es dort so etwas wie eine Hilfswerkstatt gibt. Im Netz kann man lesen, dass die ersten Züge damals in die Haltestellen gehoben worden sind, weil eben der Anschluss fehlte. Wenn Sie das aber ganz genau wissen wollen, müssten Sie mal bei den Kollegen nachfragen.
Ich kann diese Planungen nicht verstehen: Warum sollen alle Linien durch die Innenstadt fahren und sich dann „Spinnenförmig“ verbreiten? Unter einem „Netz“ verstehe ich etwas anderes (Stern- und Tangenten-Linien mit Knoten).
Warum werden keine Querverbindungen geplant? z.B. Bramfeld – Alsterdorf – Lokstedt – Lurup – Schenefeld. Ggf. Start in Farmsen/Berne mit Gleisverbindung zur die U1 um mehr Zugvarianten zu ermöglichen.
Diese Tangentialverbindungen rechtfertigen aus Sicht unserer Planer eine U-Bahn nicht. Die Fahrgastzahlen der dort heute verkehrenden Busse unterstützen dies. Die Erfahrung zeigt außerdem, dass der Großteil der Fahrgäste in die Innenstadt möchte. Wenn wir also die U5 durch die Innenstadt führen, schließen wir den Hauptbahnhof und Jungfernstieg an, um unseren Fahrgästen die bequemen Umstieg in andere Verkehrsmittel zu ermöglichen.
Richtig ist dass das aktuelle Fahrgastaufkommen eine tangentiale Verbindung nicht lohnenswert erscheinen lassen mag. Nun mein aber: Ich nutze für diese Verbindung aktuell auch keinen Bus, denn die Busse stehen in def HV regelmäßig im Stau. Abschnittsweise kommen Fussgänger gleich schnell voran. Fahrpläne sind auf einigen Linien nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt wurden. (M22 : Eppendorf bis Stellingen : Plan 20 Min, real HV 40-50 Min). Das ist meine Hauptstrecke; ähnliche Situationen erlene ich auch bei anderen Fahrten.
Eine andere Regelmäßige Strecke: Eidelstedt – Volksdorf (Weg1 M21+M24 // Weg2 A1+S21+U1) Lt. Geofox sind die Busse schneller als die Schnellbahnen. In der Realität stimmt das aber nur in den Nebenzeiten.
Ich denke Tangentiallinien würden zu einer Verlagerung der Fahrgastströme führen.
Ob alle Fahrgäste, die zur Innenstadt fahren, auch in die Innenstadt wollen möchte ich bezweifeln. Vor vielen Jahren (ca 1980) wurde einmal eine Fahrgasterhebung gemacht bei der den Fahrgästen beim ersten Einstieg (alte Technik) eine Lochkarte gegeben wurde, die sie am endgültigen Ziel wieder abgegeben sollten. Vielleicht könnte eine derartige Erhebung (mit modernerer Technik z.B. RFID o.ä.) wiederholt werden. Nur so kann der „ganze Weg“ eines Fahrgastes ermittelt werden. Damit würde auch erkannt werden wie viele Fahrgäste, weil es keine guten Querverbindungen gibt, große Umwege fahren.
Unsere Tangenten-Busse sind in der Regel nicht langsamer als der Fahrplan. Der Fahrplan berücksichtigt je nach Tageszeit die realistischerweise erreichbaren Fahrzeiten, aber natürlich kann das abweichen. Beim Autofahren kann man ja auch nie genau kalkulieren. Wenn man eine Tangente auf U-Bahn umstellen würde, ging es natürlich viel schneller und man hätte auch mehr Fahrgäste als in den Bussen. Aber eben leider immer noch nicht genug, damit sich eine U-Bahn lohnt.
Der HVV führt solche Befragungen, von denen sie sprachen, tatsächlich auch heute noch in Bussen und Bahnen durch. Daher wissen wir also auch um die Wege unserer Fahrgäste vom Start bis zum Ziel. Diese werden dann hochgerechnet und bilden die Grundlage für alle unsere Verkehrsmodellberechnungen. Die Erhebungen zeigen, dass eben doch viele Fahrgäste in die Innenstadt wollen.
Im Wesentlichen sind die Planungen also immer noch auf dem Stand der Sechziger? Die Bauvorleistungen Selgelmannstr und Strecke nach Osdorf liegen seit vielen Jahren brach, während der umweltbewusste Pendler im Stau steht.
Die Trasse der U5 nimmt abschnittsweise Planungen auf, die seit vielen Jahren oder Jahrzehnten bestehen. Das ist aber nicht per se verkehrt sondern zeigt, dass einige verkehrliche Handlungsbedarfe bereits seit längerer Zeit bestehen.
Stammen die Ingenieure der U-Bahn-Planung eigentlich aus dem Achterbahnbau oder dem Alpinsport? 🙂
U4, U5 – nichts ohne merkwürdige Streckenführungen: Enge 180-Grad-Kurven an der Sengelmannstraße, die „Slalomlinie“ U4 und die Stellinger Variante sieht aus, als hätte man beim Einzeichnen der Pfad eines Haken schlagenden Kaninchens verfolgt.
Kann man in Hamburg nicht mehr geradlinig sein?
Warum wird eigentlich die U5 nicht über Winterhuder Weg geführt? Das Komponistenviertel ist doch sehr dicht besiedeltes Innenstadtquartier, das mit der Planung weiter ohne Schnellbahnanschluss wäre. Stimmt das Gerücht, dass Sie mit einem Groß-Abwasserkanal in Konflikt kämen, den man vor ein paar Jahren unter dem Winterhuder Weg gebaut hat?
Auch wenn es auf dem Plan sehr kurvig aussieht, sind alle Bögen so trassiert, dass man sie mit 80 km/h sehr zügig befahren kann. Wie eine Achterbahn wird das dem Fahrgast nicht vorkommen.
Leider liegen nun mal nicht alle wichtigen Zielgebiete und Umsteigepunkte an einer graden Linie aufgereiht. Hier muss sich die U-Bahn der bestehenden Stadt anpassen, umgekehrt geht das ja schlecht.
Ist das Problem nicht auch ein ganz kleines bisschen, dass die Koordination zwischen U-Bahn-Bauern und Stadtplanern in Hamburg nie richtig funktionierte?
Ich meine: Vor 110 Jahren hat man mit der U-Bahn angefangen, in der Zwischenzeit ging die Stadt einmal komplett drauf und hat Wandel ohne Ende durchgemacht. Trotzdem immer diese Zickzack-Linien. Unnötig langsam, unnötig viel Stromverbrauch. Ich fahr‘ ja von Bramfeld auch nicht über Alsterdorf in die Innenstadt, wenn ich mein Auto benutze. Also, wenn ich einigermaßen wirtschaftlich denke und ankommen möchte.
Natürlich hat es in der Vergangenheit einige städtebauliche Entwicklungen gegeben, die uns das Planen heute nicht unbedingt erleichtern. Z.B. die Lage der Großwohnsiedlungen Steilshoop und Osdorfer Born abseits vorhandener Entwicklungsachsen. Bei den Planungen nehmen wir aber kleinere Umwege notfalls in Kauf.
Die BSU (Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt) ist eng in die Planung eingebunden, sodass wir künftige städtebauliche Entwicklungen auch jetzt schon berücksichtigen können.
Mit dem Auto fahren Sie natürlich den schnellsten Weg. Aber das Straßennetz wird immer engmaschiger sein als das Schnellbahnnetz. Wenn wir jeden Stadtteil so anbinden würden, dass es dem direkten Weg mit dem Auto entspräche, müssten wir eigentlich für jedes Viertel eine eigene U-Bahn bauen. Das ist eben der Unterschied zwischen einer gewachsenen Stadt wie Hamburg und einer neuen Stadt, wie z.B. Peking. Wo alles neu gebaut wird, kann man natürlich auch die U-Bahn bauen, ohne Rücksicht auf bestehende Gebäude, Straßen etc. nehmen zu müssen.
Wieso wird auch diese Linie über den Jungerfernstieg geführt? Wieso nicht einfach auf der anderen Seite der Alster? Es dauert gefühlt unendlich lange von der linken zur rechten Seite der Alster zu kommen, da alle U- und S-Bahnen diesen Weg nehmen.
Ich verstehe nicht ganz, was Sie meinen. Die U5 hat doch jeweils einen Teil ihrer Strecke rechts und links der Alster. An der Haltestelle Sengelmannstraße haben sie z.B. direkt die Möglichkeit, zu entscheiden, ob Sie östlich oder westlich der Alster in die Innenstadt wollen.
Vielen Dank für das Update. Angesichts des neuen Fernbahnhofs am Diebsteich kann ich mir kaum vorstellen, dass man die Chance verpasst, den westlichen Bahnhof endlich an das U-Bahn-Netz anzuschließen.
Die Entwicklung des Fernbahnhofs Diebsteich spielen natürlich bei der Planung der U5 eine Rolle. Schließlich wollen wir das bestehende Schnellbahn-Netz sinnvoll ergänzen. Ein Übergang zwischen U-Bahn und Fernbahnhof ist da sicher nicht das schlechteste.
Vielleicht könnte man, falls die Nordvariante realisiert wird, bauliche und planerische Vorbereitungen für einen Tangentiallückenschluss zwischen Siemersplatz, Nedderfeld und Lattenkamp berücksichtigen. Dann könnte man mit relativ überschaubarem Mitteleinsatz, zusätzlich zur geplanten U5, eine sehr sinnvolle und wünschenswerte Tangentiallinie U6 einrichten.
Grundsätzlich wäre so eine Verbindung nicht ausgeschlossen, aber auf diesen Verbindungen fahren wir heute mit Bussen (meist reichen sogar „kleine“ Solobusse). Hier sind nicht so viele Fahrgäste unterwegs, dass sich heute oder in naher Zukunft eine U-Bahn rechnen würde. Bauliche Vorleistungen würde man daher nicht schaffen, aber wohl darauf achten, dass nichts „verbaut“ wird.
Liegt die geringe Nachfrage der Tangenten aber nicht auch an den niedrigen Bus-Reisegeschwindigkeiten in Verbindung mit ungenügender Zuverlässigkeit?
Die „Zeit“ hat vor einigen Wochen mal Teile des Hamburger Busnetzs als „organisierte Zeitverschwendung“, bei dem die Beförderung im Joggingtempo stattfinde, bezeichnet.
Tatsächlich braucht der M25 tagsüber für die etwa 7 km Fußweg von Altona zur Hudtwalckerstraße 35 Minuten. Ohne Stau. Bei so einem Angebot finde ich erstaunlich, dass sich genug Fahrgäste für einen Solobus finden. 🙂
Naja, im Schnitt fahren unsere Busse 17km/h. Das ist jetzt nicht so langsam. Gegen Stau können wir natürlich nix machen. Da stecken wir auch mit drin 🙁
17 km/h:
Das wäre über Marathondistanz eine Zeit von 2:28:59. Beim Hamburg Marathon letztes Jahr waren 28 Männer und 5 Frauen schneller.
Das Tempo, das einige Metrobusse tagsüber vorlegen, würde nicht einmal für einen Platz in den Top 500 reichen. Da sind also wahrscheinlich einige 100 Amateure über 42 Kilometer ! zu Fuß schneller als der Bus.
Gut, beim HVV ist die Fahrt sicher weniger anstrengend. Aber es kann doch nicht sein, dass ich durch die Stadt für viel Geld in einem Tempo befördert werde, bei dem jeder besser trainierte Läufer nur müde lächelt. Verspätungen, Wartezeiten, Umwege und Umsteigen müsste man ja auch dazu rechnen. Das ist einfach nicht gut.
Diese Geschwindigkeit setzt sich doch aber schon zusammen aus der reinen Fahrzeit und allem, was die Busse auf Hamburgs Straßen so aufhält. Und mal ganz ehrlich, muss ein Marathonläufer an einer Ampel halten oder Fahrgäste ein- und aussteigen lassen? In der Regel steht der Läufer dann auch nicht im Stau, sondern läuft auf einer abgesperrten Strecke ohne Hindernisse. Ich finde also, dass der Vergleich doch sehr hinkt. Auf Linien wie der 5, wo wir die Maßnahmen der Busbeschleunigung haben, ist die durchschnittliche Geschwindigkeit höher. Zum Vergleich: Unsere U-Bahnen können auf vielen Abschnitten auch 80 fahren. Wissen Sie wie schnell die dennoch im Durchschnitt nur sind? Rund 30 km/h. An Haltestellen anzuhalten, kostet einfach Zeit. Da gibt’s nicht viel zu holen.
Gut, die Gründe kennt jeder regelmäßige Fahrgast sicher gut.
Ich wollte eigentlich nur darauf hinweisen, dass auch und gerade Tangentenverbindungen wegen der ungenügenden Transportgeschwindigkeit im Bus nicht attraktiv sind.
Die Busfahrt selbst ist ja nur ein Teil des Weges: Ich muss erst einmal zur Busstation kommen, ich muss auf den nächsten Wagen warten, der ist manchmal (5 %, oder?) um über 5 Minuten verspätet, ich muss eventuell umsteigen (und warten), ich muss am Ziel wieder zu Fuß gehen. Der Bus fährt oft auch nicht den direkten Weg, sondern nimmt hier noch eine Ecke mit und dort einen Umweg…
Wenn jetzt schon der schnellste Abschnitt, die Busfahrt, nur mit 17 km/h stattfindet, dann bin ich von Tür zu Tür wohl oft noch viel langsamer.
Ich persönlich, das sage ich ehrlich, sehe viele Busse in Hamburg als reine Bequemlichkeitslösung, wenn ich mal faul bin. Nicht eben schnell, bei Staus sofort „mittendrin statt nur dabei“ und diese Rudelbildung….. ist doch auch nicht eben schön. Aber man spart eben ein paar Meter Fußweg.
Wie sieht es denn in Bramfeld mit einem Schlenker zu Otto aus? Dort arbeiten ja auch nicht nur eine Handvoll Menschen… (Die jetzt aus mindestens drei Richtungen mit unzähligen Bussen eintreffen)
Vom Bramfelder Dorfplatz zu Otto sind es etwa 1,5 km – also mehr als nur ein kleiner Schlenker. Otto ist bereits heute mit einer kurzen Busfahrt ab Wandsbek Gartenstadt erreichbar und daher aus unserer Sicht recht gut angebunden. Außerdem ist das sonstige städtische Umfeld dort nicht sonderlich dicht bebaut. Daher wurde eine solche Haltestelle nicht mit in das Konzept aufgenommen.
wenn man bedenkt dass erst 2014 (öffentlich) bemerkt wurde, dass ganze stadtteile über jahrezehnte hinweg ingnoriert wurden, finde ich es ne reife leistung dass sie schon in 7 jahren anfangen.
ich bin ehrlich gesagt froh drüber, dass sie jetzt überhaupt diesen schritt gehen und ihr bewusstsein wiederfinden.
aber im prinzip wird es immer eine frechheit bleiben, dass der hvv sagt er wäre für alle da aber dann eine u4 in die hafencity baut wo niemand wohnt. hoffen wir das beste 😉
Na das sehen die Bewohner der HafenCity bestimmt anders 😉 Und auch die Studenten, die jetzt wirklich super-bequem in die HafenCity Universität kommen. Da haben wir die Infrastruktur geschaffen, bevor an der Oberfläche gebaut wurde. Mehr dazu auch hier: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u4-verlaengerung_elbbruecken/
Ps: Wir sind die HOCHBAHN, nicht der HVV.
Wieso beginnt der erste Bauabschnitt erst 2022? 7 Jahre Planung für einen Bauabschnitt ist ja unglaublich!!!
Das Durchführen von Konzeptstudien, Machbarkeitsuntersuchungen und Vorentwurfs- Entwurfs- und Genehmigungsplanungen braucht Zeit. Schließlich wollen wir eine U-Bahn bauen, die eine gute Netzwirkung hat und auch mindestens 100 Jahre hält. Mit den Planfeststellungsverfahren, Ausschreibungen und Vergabe von Bauleistungen, den entsprechenden Genehmigungen und dem Bau, geht das nicht von heute auf morgen. Ganz genau nachlesen können Sie das übrigens hier: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-warum-dauern-planungsprozesse-so-lange/ Dazu haben wir unsere Planer nämlich schon mal befragt.
Ich weiß, Ihr liebt Sinuslinien, ich folge auch gern noch der Strecke Bramfeld Borgweg, jedoch warum dann unbedingt runter zum Jungefernstieg und nicht von dort direkt zum Siemersplatz Es gibt auf der tagentialen Achse durchaus Ziele die es Wert sind einen besseren Anschluss zu haben. So könnte man auf dem Weg vom Borgweg zum Siemersplatz bei der Gelegenheit, das Nedderfeld (Automeile) mit der St.Anscharhöhe (Altenstift) gleich anschließen, desweiteren wäre es denkbar das Industriegebiet Halstenbek mit einzubeziehen, wo sich solche Firmen wie Adler (Textelien) und Roller ( Einrichtungshaus) sowie andere Einrichtungshäuser befinden. Dann darf es gern ein Knick zu den Arenen geben ehe man via Lurup, vielleicht noch das Schenefeld Center mit einbezieht um dann am Osdorfer Born… oder vielleicht doch Elbe Einkaufzentrum zu enden.
Der Jungfernstieg ist bestens bedient um der Argumentation zu folgen, die uns immer wieder um die Ohren gehauen wird, wenn wir Elbvorortler einen besseren Fährausbau im HVV zwischen St.Pauli Landungsbrücken und Wedel fordern.
Die tangentiale Verbindung hat einige lohnenswerte Ziele, wird aber vom Fahrgastaufkommen immer hinter der aktuell geplanten U5 zurück bleiben.
Neben unseren Verkehrsmodellberechnungen, die dies eindeutig belegen, reicht zur Verdeutlichung ein Blick auf die heutige Nachfrage im Busverkehr. Die U5 nimmt die Linienführung der MetroBusse 4, 5 und 6 auf, wo wir heute mit Doppelgelenk- und Gelenkbussen fahren, die in einem Takt von teils weniger als 5 Minuten fahren. Auf der Tangentialen verkehrt in Richtung Siemersplatz der MetroBus 22. Da fahren wir überwiegend mit Solobussen alle 8-10 Minuten.
Das alleine zeigt, dass ein größerer Teil der Bewohner in den durch die U5 angebundenen Stadtteilen in bzw. über die Innenstadt fahren wollen. Und wenn man eine U-Bahn durch die Innenstadt plant, sind Jungfernstieg und Hauptbahnhof die zwingend anzubindenden Haltestellen um den Fahrgästen das bequeme Umsteigen in andere Linien zu ermöglichen.
Warum dauert das alles so lange?
Planungsprozesse dauern ihre Zeit. Wie und warum genau haben wir im letzten Jahr schon mal einen unserer Planer gefragt: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-warum-dauern-planungsprozesse-so-lange/
Ich finde die Nordvariante am besten. Weil kürzer und billiger ist, und auch dem Koalitionsvertrag entsprechend schneller gebaut werden könnte und in Stellingen zwischen S-Bahn und U5 und beim Hagenbecks Tierpark zwischen U2 und U5 umgestiegen werden könnte. Die Schnackenburgallee könnte besser angebunden werden. Auch die Arenen koennten gleichzeitig besser angebunden werden. Allerdings sollte der U-Bahnhof ein Kreuzungsbahnhof ähnlich dem Schlump werden und der Zugang zur Bahnsteighalle der U5 im Fussgaengertunnel unter der Strasse zwischen dem Bahnsteig und Ausgang Eingang Tierpark sollte gebaut werden.
Bei der noch kommenden Machbarkeitsuntersuchung werden die beiden Varianten noch auf Herz und Nieren geprüft werden. Sinnvolle Umsteigemöglichkeiten sind immer auch Teil dieser Überlegungen.