Neuigkeiten bei der U5: Wo in Bramfeld, am Rübenkamp, der Sengelmannstraße und in der City Nord schon die Lagen der Haltestellen halbwegs fest stehen, sind in Steilshoop und Barmbek Nord noch mehrere Varianten in der Diskussion. Gerade im dicht bebauten Barmbek Nord ist das Finden der optimalen Haltestellenlage eine besonders knifflige Angelegenheit. Hier haben meine Planer-Kollegen die letzten Monate ganze 12 Varianten für eine Haltestelle untersucht.
Denn nur eine einzige Haltestellenlage soll in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung , die nächstes Jahr startet, vertieft bearbeitet werden – schließlich wird am Ende nur eine Haltestelle gebaut.
Der Lage einer Haltestelle müssen sich die Planer überall erst einmal nähern. In der Machbarkeitsuntersuchung hatte sich für Barmbek Nord schon einmal eine grundsätzlich machbare Variante heraus gebildet. So ganz zufrieden waren unsere Planer damit allerdings nicht, denn es gibt viele Aspekte zu berücksichtigen, die die Suche für die Haltestellenlage in so einem dicht bebauten Stadtteil wie Barmbek Nord zu einer besonderen Herausforderung machen. Auch von den Anwohnern des Stadtteils kam der Ruf nach Alternativen. Gut, dass die Vorplanung ohnehin die Betrachtung und den Vergleich von Varianten und Alternativen vorsieht. So wurden am Ende 12 verschiedene Haltestellenlagen untersucht.
Natürlich müssen die Planer auf dem Weg zur optimalen Haltestellenlage eine Auswahl treffen. Und genau dafür untersuchten sie diese vielen verschiedenen Varianten zunächst erst einmal verkehrlich. Verkehrlich bedeutet in diesem Zusammenhang, dass mit der Haltestelle folgende Ziele bestmöglich erreicht werden sollen:
– Beste Anbindung: möglichst viele Einwohner erstmalig ans Schnellbahnnetz anschließen und möglichst wenig Überschneidungen mit den Einzugsgebieten anderer Haltestellen (z.B. Rübenkamp und Alte Wöhr)
– Anbindung der Schulstandorte (ab 5.Klasse): Für Barmbek Nord sind das vier Schulen mit über 2.000 Schülern.
– Anbindung von Arbeitsplätzen und Einzelhandel: Für Barmbek meint das vor allem die Nähe zur Fuhlsbüttler Straße – je näher eine künftige U5-Haltestelle desto besser.
– Einfacher Umstieg in Busse: möglichst gute Möglichkeiten, von der U5 in die Buslinien in Barmbek Nord umzusteigen
– Kurze Fahrzeiten
– Nutzerfreundliche Haltestelle: Nicht zu tief, verwinkelt, kurze Wege zwischen Bahnsteig und Oberfläche
Diese, erst einmal nur verkehrliche, Analyse wurde für alle Haltestellenvarianten durchgeführt.
Hier die Ergebnisse der einzelnen Betrachtungen.
Um schließlich zu einer endgültigen Haltestellenlage für Barmbek Nord zu kommen, muss die Anzahl dieser vielen Varianten jetzt langsam verringert werden. Mit Hilfe der verkehrlichen Betrachtung ist so also eine erste Bewertung vorgenommen worden, welche der Varianten für die noch tiefere Untersuchung in Frage kommen. Ergebnis: bei fünf Haltestellenlagen lohnt sich die vertiefte Betrachtung. Bei den anderen sieben nicht, weil sich jede U-Bahn-Haltestelle verkehrlich rechnen muss, sonst verfehlt sie ja ihr eigentliches Ziel.
Jetzt werden diese fünf Varianten auch baulich betrachtet. Und auch die Bürgerbeteiligung spielt nach wie vor eine wichtige Rolle. Schließlich wird u.a. bewertet, welchen Einfluss die Lage auf Menschen, Umwelt und Natur hat, wie viel Eingriffe in Privateigentum ein Bau bedeuten würde, wie viel Aufwand hinter dem Bau steckt und ob an der Haltestelle auch Platz für Baumaterial und Maschinen ist.
So soll bis Frühjahr 2017 eine Lösung gefunden werden – mit den besten Haltestellenlagen für alle Haltestellen auf dem Abschnitt der U5 Ost.
Fünf Varianten sind noch in der engeren Auswahl und vier davon wie an der Schnur (kürzeste Linie) gezogen.
Ich favorisiere die fünfte Variante: Rümpkerstraße, weil hier vier Schulen in der Nähe liegen und zwei Buslininien (177, 277) kreuzen.
Wir sollten bei der Streckenplanung der U5 in erster Linie an unsere Schüler/Innen denken. Zudem bietet der Platz in der Nähe der Rümpkerstraße Raum für Baufahrzeuge und Bauarbeiten.
Hallo,
die Auswahlkriterien sind nachvollziehbar und gut. Hartzloh Ost/Platz sind somit die Favoriten, dass gefällt mir als Anwohner besonders gut, da wie schon öfter erwähnt die Busse der 7er und 172er Linie in den Stoßzeiten völlig überlastet sind. Als Belebung fürs Viertel wäre diese Trassierung sehr gut. In dem Zuge sollte der Hartzloh auch freundlicher gestaltet werden (Gehwege instandsetzen, Straße verbessern und noch mehr beruhigen etc). Auch wenn die Neinsager zur Haltestelle im Hartzloh Ost/Platz am lautesten blöken, sie sind nur ein kleiner Teil der Einwohner des Viertels. Das muss auch mal erwähnt werden. Anschließend möchte ich mich bei der Hochbahn für die Geduld und die Berücksichtigung unseres Viertels bedanken. Und hoffe, dass morgen weitere Anwohner von den Vorteilen einer Schnellbahnanbindung überzeugt werden können. In Zukunft wird eine gute Anbindung an den ÖPNV entscheidend für alles (Jobs, Lebensqualität etc.) und es wäre sehr schade würde Barmbek-Nord abgehängt.
Gruß Alexander
Die Bewertungen zu den 5 Haltestellenvarianten mit positiv, sehr positiv und neutral sind für mich überhaupt nicht nachvollziehbar.
Was sind die Kriterien für die Bewertung?
z.B. 2.000 Schüler kommen und gehen in ganz verschiedene Richtungen und Entfernungen.
Welche Arbeitsplätze und Einzelhandel sollen eingebunden werden? Vorhandene oder zukünftige?
Die Erschließungsressource an der Steilshooperstr. wird gar nicht berücksichtigt?
Weil es ein anderer Bezirk ist?
Die verschiedenen Varianten sind in einem ersten Schritt wie oben beschrieben verkehrlich anhand der übergeordneten Ziele bewertet worden.
Diese umfassen:
1. Optimale Erschließung von Barmbek Nord.
Durch viel Neuerschließung und wenig Doppelerschließung und durch die Anbindung von Schulen, Arbeitsplatz- und Einzelhandelsstandorten in der nördlichen Fuhle. Wichtig dafür sind beispielsweise Einwohnerzahlen und Fußwegdistanzen.
2. Bestmögliche Netzwirkung durch kurze Fahrzeiten und günstige Umstiege zu Bussen. Dafür wird die Streckenlänge zwischen Rübenkamp und Steilshoop betrachtet. Außerdem zählt die Nähe zu Buslinien, um so einen bequemen und barrierefreien Umstieg zu ermöglichen.
3. Hohe Leistungsfähigkeit und Nutzungsqualität durch nutzerfreundliche Gestaltung. Meint die Tiefenlage der Haltestelle und die Berücksichtigung möglicher Einschränkungen durch vorhandene Bebauung, insbesondere wenn eine Haltestellenlage unter einer Wohnbebauung Läge.
Dies nur als kleinen Abriss. Nun folgt die nächste Bewertungsstufe, die sich vor allem auch baulichen Fragen widmet. Vertieft können Sie die Bewertungskriterien und das Zustandekommen der Bewertung bei den verschiedenen Haltestellenlagen am 18.2., von 11 bis 15 Uhr, in der Helmuth-Hübener-Schule, mit meinen Kollegen aus der Planung auf der nächsten Veranstaltung betrachten. Dort können Ihnen alle Ihre Fragen dazu sicher besser beantwortet werden.
Ich hätte einige Fragen und Anregungen zum Thema Netzerweiterung bei der Hochbahn.
Zuerst einmal interessiert mich eine Frage brennend: Der Oberbürgermeister der Stadt Norderstedt, Hans-Joachim Grote, möchte in seiner neu begonennen Amtszeit die Verlängerung der U1 auf der Strecke der AKN-Linie 2. Dies hat er im Wahlkampf offen beworben. Da stellt sich mir die Frage: wie viel davon waren leere Wahlversprechen und wie viel Realität? Gibt es Überlegungen beziehungsweise Gespräche über die Verlängerung? Aus meiner Sicht könnte diese sich äußerst schwierig gestalten, da die Haltestellen viel zu nah beeinander liegen!
Eine weitere Frage, die sich mir gestellt wäre, ob die Möglichkeit bestünde die alte Langenhorner Bahn, parallel zur U1 zu reaktivieren und als Expressstrecke in Richtung der Hamburger Innenstadt zu betreiben? Dies könnte die Fahrzeiten deutlich verringern. Mögliche Stationen wären dann Norderstedt Mitte, Ochsenzoll, Langenhorn Markt, Ohlsdorf, Kellinghusenstraße und Hauptbahnhof Süd.
Eine weitere Ausbaumöglichkeit, die ich für möglich halte wäre die Verlängerung der U2 von Niendorf Nord in Richtung Schnelsen (IKEA) und anschließend über Bönningstedt zur geplanten S21. Andernfalls könnte man die U2 auch in Richtung Flughafen führen, was ich jedoch für weniger sinnvoll halte.
Die meiner Meinung nach wichtigste Strecke ist jedoch eine nördliche Ost-West-Achse, welche gänzlich fehlt. Wenn man als Norderstedter in die Walddörfer muss, fährt man eine ewig lange Strecke mit der U1. Diese Ost-West-Achse könnte durch eine neue Linie geschaffen werden, deren Aufwand meines Ermessens nach gar nicht, allzu groß werden sollte, da es ein eher gering besiedeltes Gebiet ist. Meine Idee basiert auf einer vom Norderstedt Bürgermeister gefordeten Verlängerung der U1 auf der A2. In dem Fall könnte man am AKN-Haltepunkt Quickborner Straße eine neue Linie beginnen. Diese würde auf der bestehenden Trasse der Norderstedter Industriebahn (NIB) fahren und einen Haltepunkt im Gewerbegebiet Oststraße haben. Von dort aus könnte sie weiter nach Süden in Richtung Norderstedter Stadtpark und Harksheider Markt eine Station erhalten, bevor sie in Richtung Glashütte fährt und dort in diesem bisher nicht angeschlossenen Stadtteil eine Station erhält. Von dort könnte diese neue Linie einen weiteren Haltepunkt in Lemsahl-Mellingstedt und Duvenstedt erhalten, bevor sie an die U1 in Ohlstedt anknüpft. Von Ohlstedt aus könnte die U-Bahn auf der bisherigen Trasse der U1 bis Volksdorf fahren, wo die Linie dann enden würde. Ich halte diese Trassierung für eine wichtige Anschlussmöglichkeit von Gebieten, welche noch nicht erschlossen sind und zudem für die beste Möglichkeit eine nördliche Ost-West-Verbindung zu errichten, welche nötig ist, um eine verbesserte Mobilität in der Metropolregion Hamburg zu schaffen. Alternativ zu einem Endpunkt an der Haltestelle Volksdorf, könnte der „Wurmfortsatz“ der U3-Ringlinie entfernt werden und die neue Linie auf der U1 bis Wandsbek-Gartenstadt geführt werden, bevor sie nach Barmbek abzweigt.
Bezüglich der U1 Verlängerung zur AKN hat die Stadt Norderstedt Kontakt zu uns aufgenommen. Die Gespräche laufen, Details gibt es aber noch keine.
Der Nutzen einer Expressstrecke durch die Reaktivierung der Langenhorner Bahn steht leider in keinem Verhältnis zum Aufwand und den Kosten für den Umbau. Zudem würde dieser Express ja ab Ohlsdorf auch der regulären U1 hinterher fahren müssen. Zeitersparnis ab da also gleich null.
Die Verlängerung der U2 ist vielleicht wünschenswert, aber leider gibt’s da kein entsprechendes Fahrgastaufkommen.
Zur Ost-West-Verbindung nördlich der Alster haben wir hier im Blog schon einen Beitrag, der für Sie vielleicht interessant ist.
Übergeordnetes Ziel des U-Bahn-Netzausbaus ist ja auch die Entlastung der stark nachgefragten und an ihre Kapazitätsgrenzen stoßenden MetroBus-Linien 5 und 6 durch ein leistungsfähiges schienengebundenes Verkehrsmittel. Außerdem sollen umsteigefreie Direktverbindungen aus den aufkommensstarken Stadtteilen Bramfeld, Steilshoop, Lurup und Osdorfer Born in die Innenstadt geschaffen werden. Hamburg wächst weiter und wir gehen von noch mehr Nutzern des ÖPNV aus. Und die Fahrgastströme sind eindeutig: Der Großteil der Menschen möchte in der Innenstadt aussteigen oder dort umsteigen. Dafür gibt es Verkehrsmodelle, die einerseits Befragungen zum Start-Ziel-Verhältnis unserer Fahrgäste anstellt und andererseits auch den Individualverkehr im Blick hat.
Wo findet man den Blog zur Ost-West-Verbindung ?
Die Anbindungsmöglichkeit von Asasd über No-Intustriegebiet, No-Stadtpark, Harksheide, und Glashütte interessiert mich auch brennend.
Sowie auch die Verlängerung der U1 richtung Norden um die Wartezeiten zu verkürzen, gerade am Wochenende.
Was genau meinen Sie? Zum West-Verlauf der U5 muss noch entschieden werden, ob ein Anschluss über die S-Bahn oder U-Bahn erfolgt. Über die Verlängerung der U1 Richtung Norden habe ich keine Informationen.
Was die Stadt mit den geplanten 2 Stationen von der Horner Rennbahn in die Horner Geest da vor hat ist wohl durch Schilda nicht zu überbieten.
Diese zwei Statioenen sind völlig inakzeptabel und völlig überflüssig für uns Bewohner im Karrees. Um diesen Unsinn zu realisieren sollen 350 große und zu schöne Platanen in der Manshardtstraße und weiter gefällt werden – das werden wir niemals zulassen!
Sicherlich hat sich die Hochbahn darüber reichlich Gedanken gemacht, aber wäre es nicht sinnvoller, die Bahn von Bramfeld – Steilshoop – Hartzloh irgendwie bis Barmbek fahren zu lassen? Tendenziell vermute ich mal, dass da ein größerer Bedarf bestehen würde als Richtung City Nord.
Dazu haben wir hier einen schönen Blogbeitrag 😉
Die Vermutung liegt nahe, zumal heute viele Steilshooper und Bramfelder mit den Bussen nach Barmbek fahren. Dort ist es allerdings baulich sehr schwierig und wir schwächen das eigene System. Mehr dazu hier.
Das hat jetzt direkt zwar nichts mit Barmbek-Nord zu tun, aber eine Sache verstehe ich nicht: Wieso wird die U5 nicht bis nach Farmsen geführt? Das ist ja quasi nur einen Katzensprung entfernt …
Dazu haben wir hier im Blog auch schon mal was geschrieben 😉 Gerne hier nachlesen. Bitte auch die Kommentare beachten!
Wenn das die Kriterien sind: Warum dann keine Haltestelle Nähe Otto? Passt doch perfekt.
Moin,
In der Übersicht werde Hartz West und Ost als weiter Begutachtungs würdig eingestuft.. Hm da stellt sich mir die Frage warum nicht Mitte ? Mit Ausgängen beidseitig der Fulsbütterstr.
@bigjr ich glaube(!) genau die Ausgänge (direkt) an der Fuhlsbüttler Straße sind beim Standort „Mitte“ nicht gegeben. In den Fälle „Ost“ und „West“ ist immer jeweils ein Ende der Haltestelle an der Fuhle, somit da auch Ausgänge an der Kreuzung. In der Variante Mitte sind die Eingänge halt nicht an der Kreuzung sondern jeweils eine halbe Haltestelle in die Straße Hartz rein.
Bei dieser Variante „Mitte“ wären die Ausgänge der Haltestelle jeweils rechts und links der Fuhle im Hartzloh drin. Dort ist für die Ausgänge, die breiter sind als der Bahnsteig aber nicht genug Platz.