Am Montag gab es den großen Presseauftakt: Die konkreten Planungen für die Verlängerung der U4 auf den Grasbrook starten und damit auch der lang ersehnte Sprung über die Elbe. Aber ist das denn nicht eigentlich schon lange Thema? Und wieso startet es dann erst jetzt?
U-Bahn-Netzausbau im Zuge der Stadtentwicklung
Im Jahr 2014 hat die HOCHBAHN im Auftrag der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation eine sogenannte “Konzeptstudie” durchgeführt, um Hamburg-weit Potenzialgebiete für den U-Bahn-Netzausbau zu identifizieren. Mit untersucht wurde auch damals schon der Grasbrook, da er für die Ausrichtung der Olympischen Spiele im Jahr 2024 infrage kam. Es war allerdings nicht geplant, bereits das Olympia-Stadion mit einer U-Bahn anzubinden, sondern erst die spätere Nachnutzung des Gebiets. Das heißt, der Baubeginn war schon immer für die Mitte der 2020er Jahre vorgesehen.
Ein Referendum kam jedoch letztendlich zu dem Ergebnis, dass sich Hamburg nicht auf die Ausrichtung der Olympischen Spiele bewirbt. Damit entfielen vorerst wieder die Planungen zur anschließenden Entwicklung des Grasbrooks und somit auch zur U-Bahn – zumindest bis 2017.
Neue Planungen: Nachhaltiger Stadtteil auf dem Grasbrook
Im September 2017 stellte der Senat dann neue Pläne vor: Es soll ein innovativer und nachhaltiger Stadtteil auf der Elbinsel gebaut werden. Und ein Stadtteil ist nun mal nicht innovativ und nachhaltig, wenn nicht auch ein zukunftsträchtiges Mobilitätsangebot vorhanden ist. Somit kam die U4-Verlängerung in den Süden also wieder auf den Plan.
Nachhaltige Mobilität mit der U4 bereits für HafenCity geschaffen
In der HafenCity war der Bau der U4 zu dieser Zeit bereits so gut wie abgeschlossen. Ende 2018 wurde die aktuelle Endhaltestelle Elbbrücken eingeweiht.
Die frühzeitige Fertigstellung hat hier natürlich einen ganz bestimmten Grund: Da die U-Bahn-Trasse unterirdisch verläuft, musste sie vorzeitig gebaut werden, damit die Oberfläche im Anschluss wiederhergestellt und der Stadtteil gebaut werden kann.
U4 auf den Grasbrook
Im Falle des Grasbrooks ist das etwas anders: Hier wird die U4-Strecke oberirdisch verlaufen. Zunächst wird die U4 von der Haltestelle Elbbrücken mithilfe einer neuen U-Bahn-Brücke über die Norderelbe geführt. Anschließend fährt sie über ein Viadukt auf dem Grasbrook und endet in einer Haltestelle über dem Moldauhafen. Das klingt auf jeden Fall nach einer schönen Panoramastrecke mit Blick auf den Hamburger Hafen und die künftige Stadtkulisse auf der Elbinsel 😊
Durch den oberirdischen Verlauf ergibt sich die Möglichkeit, die Planungen der U4-Verlängerung zeitgleich mit denen zum Stadtteil voranzutreiben. Dadurch kann das Umfeld gemeinsam gestaltet und die U-Bahn bestmöglich in das Stadtbild integriert werden.
Wie auch in der HafenCity beginnen die Planungen der U-Bahn-Verlängerung also, bevor überhaupt ein Stadtteil existiert. Der Baubeginn ist nach wie vor für Mitte der 2020er-Jahre vorgesehen. Die erste U-Bahn könnte dann vermutlich Anfang der 2030er Jahre rollen. Parallel dazu wird der Stadtteil gebaut und ca. 2040 fertiggestellt. Damit ist die Frage nach dem “Wieso erst jetzt?” denke ich eher hinfällig. Stattdessen ein kleiner Ausblick auf die Frage “Und was als Nächstes?”: Noch in diesem Jahr startet die HOCHBAHN eine Machbarkeitsuntersuchung für eine Weiterführung der U4 bis nach Wilhelmsburg. Der Netzausbau geht also Schritt für Schritt weiter 😊 Übrigens: Wer zur U4-Haltestelle über dem Moldauhafen mitreden möchte, kann das noch bis zum 14. Dezember auf schneller-durch-hamburg.de tun.
Ich denke es wäre dann besser nicht die U4 nach Wilhemsburg zu verlängern, sondern durch Harburg (Rathaus) nach Buchholz zu verlängern
Die U4 ist viel zu verschlungen. Von (später) Jenfeld nach SW, dann ein Knick nach NW Richtung Hamm, dann W Richtung City, dann wieder nach NW und Knick nach S, dann O in die Hafencity, dann wieder ein Richtungswechsel nach SW zum Kleinen Grasbrook.
So etwas tun vernünftige Stadtplaner normalerweise nicht, und das aus einem ganz einfachen Grund: weil die U-Bahn dadurch ihren Geschwindigkeitsvorsprung gegenüber dem Auto verliert. Viele potentielle Fahrgäste werden sich lieber ins Auto setzen, statt mit einer solchen Schlangenlinien-U-Bahn kreuz und quer durch die Stadt zu zuckeln.
Der Geschwindigkeitsvorsprung einer U-Bahn gegenüber dem Auto ergibt sich aus einer Vielzahl von Faktoren: Natürlich ist eine gewisse Gradlinigkeit wichtig, um Reiszeitvorteile erlangen zu können. Aber dies ist nur ein Aspekt. Es müssen auch die bisher unterversorgten Potentialgebiete möglichst umfassend erreicht werden (kurze Zugangswege zur U-Bahn), eine Integration in die betrieblichen Abläufe des Bestandsnetzes muss gegeben sein, Weiterführungsoptionen müssen berücksichtigt werden und all dies in diesem Fall in einem Stadtteil, der aus einem ehemaligen Hafengebiet neu entstehen soll und daher von allen Seiten von Wasser umgeben ist. Daher sind auch den baulichen Möglichkeiten einige Grenzen gesetzt. Darüber hinaus stehen U-Bahn-Linien nicht nur für sich selbst, sondern auch die Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien (Netzwirkung) sind entscheidend.
Die Vorteilhaftigkeit der U4-Streckenführung ergibt sich insbesondere aus der Wirkung der beiden Teilstrecken, einmal von Horn in die Innenstadt und einmal von der Innenstadt in die HafenCity (und weiter in Richtung Wilhelmsburg), da die meisten Nutzer nicht von Horn nach Wilhelmsburg durchfahren wollen. Die HafenCity ist so umsteigefrei an die Innenstadt mit der Haltestelle Jungfernstieg angebunden. Spätestens mit Eröffnung der Haltestelle Elbbrücken bietet die heutige Streckenführung der U4 so attraktive Umsteigerelationen durch eine optimale Verknüpfung mit dem Hamburger Schnellbahnnetz.
Ein guter Blick in die Zukunft. Auch die Benennung der Haltestelle nach dem Fluss der Partnerstadt Hamburgs mit der diese schon jahrhunderte enge Beziehungen hat. Eine Bezeichnung „Grasbrook“ würde zu sehr an Seeräuberei (Köpfung Störtebekers) erinnern. Ein kleiner Fehler hat sich allerdings eingeschlichen: Der Zug fährt ohne Strom. (Stromschiene fehlt – bei der Deutlichkeit, dass Betonschwellen und keine Holzschwellen genutzt werden)
Hallo Wolfgang,
im Bürgerdialog-Blog habe ich einen entsprechenden Vorschlag für einen Bezug zur Geschichte des tschechischen Pachtgebiets am Moldauhaufen beim Haltestellendesign gemacht:
https://www.schneller-durch-hamburg.de/u4-grasbrook-online-dialog#href=%2Fdialoge%2Fneue-u4-haltestelle-ihre-ideen-sind-gefragt%2Fbezug-zur-historie-des-moldauhafens-beim&container=%23main-content
Vielen Dank für diese Ergänzung. Das sollten die Architekten auch lesen – also die Bitte an die HOCHBAHN: In die Beschreibung des Architektenwettbewerb diesen Hinweis mit einflechten.
Aus der südlichen Perspektive ist die Frage „wieso erst jetzt“ vielleicht verständlicher. Die Planungen im Bereich Wilhelmsburg sind in vollem Gange, und jeder der südlich der Norderelbe wohnt UND den ÖPNV nutzt, weiß, dass die S-Bahn das nicht verkraften wird.
Und dort wäre es schon angebracht, bereits wenigstens einen Plan für den Verlauf der U-Bahn-Trasse in der Schublade zu haben.
Dafür startet noch in diesem Jahr die Machbarkeitsuntersuchung für eine mögliche Weiterführung in den Süden.
M.E. sollte die Haltestelle „Moldauhafen“ nicht als nächste Endhaltestelle geplant werden, sondern mindestens die nächste gleichzeitig mit geplant und gebaut werden, damit der nördliche Rand Wilhelmsburg an das U-Bahn Netz angeschlossen wird. Weitere Päne werden wohl hintenan stehen, da auch die U5 Richtung Steilshoop gebaut werden soll ( Finanzkraft Hamburgs ist gefragt)
Wieso die U4 nicht bis nach Harburg oder besser bis Neugraben verlängern wo sie sich dann mit der S3 die schienen nach Stade wie mit der U2 in Billstedt teilt? Würde eine perfekte Ergänzung zur überlasteten S3 und 31 sein und es würde der U4 auch einen zweck geben.
Die Möglichkeiten für eine potenzielle Weiterführung der U4 in den Süden werden bereits geprüft.
Und die Stadtplanung stellt aktuell div. B-Pläne auf und verbaut ohne technische Prüfung mögliche Trassen in Wilhelmsburg.
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Wilhelmsburg-Plaene-fuer-neue-Quartiere-kommen-voran,wilhelmsburg402.html
Das Baurecht dafür soll im nächsten Jahr vorliegen.
Und die Hochbahn darf sich dann mit minimalen Baufeldern abfinden und unter Neubauten hindurchwühlen.
Ich bin übrigens für eine Hochlage über dem Asmannkanal.
Die Pläne sind der HOCHBAHN bekannt. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung stehen die Kolleginnen und Kollegen natürlich in engem Austausch mit den beteiligten Akteuren, sodass auch Aspekte der Stadtentwicklung für die Prüfung möglicher Trassenführungen mitberücksichtigt werden können.