Am Hamburger Hafen ist seit jeher viel los. Dort, wo heute Touristen mit der U-Bahn ankommen, um beim Fischbrötchen das maritime Flair zu genießen, Hafenrundfahrten zu machen oder die Speicherstadt erkunden, weht Anfang des 20. Jahrhunderts noch ein ganz anderer Wind.
Das Hafentor ist dabei für alle das verkehrliche Zentrum, wo sich Pferde- und Straßenbahnen aus verschiedenen Richtungen treffen: Ab 1881 fährt die Ringbahn aus der Innenstadt kommend ebenso am Hafentor vorbei, wie die Straßenbahnlinie von Altona, die dann bis zum Hansaplatz weiter führt. Als Barmbek, das seit 1874 Vorstadt von Hamburg ist, 1894 schließlich eingemeindet wird, kommt noch eine direkte Straßenbahnlinie aus dem Arbeiterviertel an den Hafen hinzu. Und auch diejenigen, die aus ihren Wohnquartieren zu Fuß gehen, um von ihrem kärglichen Lohn nicht auch noch das Fahrgeld bezahlen zu müssen, kommen zum Hafentor.
Denn fast genau gegenüber steht seit 1839 der erste Anleger für dampfbetriebene Fähren und Seeschiffe. Dort ist genug Platz, um die Dampfer mit Kohle zu bebunkern und die Liegeplätze sind so weit abseits gelegen, dass Kohlestaub-Explosionen und Brände den eigentlichen Hafenbetrieb mit seinen hölzernen Segelschiffen und Lagerschuppen nicht in Gefahr bringen würden.
Später starten von hier aus auch gut betuchte Hamburger zu Wochenendausflügen ins Nordseeheilbad Cuxhaven oder auf die Hochseeinsel Helgoland. Den Trubel aber machen die Arbeiter, die von hier aus jeden Morgen zu Tausenden mit Dampffähren nach Steinwerder zu den Industriebetrieben und Werften übersetzen oder zu den Schuppen und Lagerhäusern fahren, an deren Kais die Handelsschiffe liegen und darauf warten, gelöscht oder beladen zu werden.
Das funktioniert eine Zeit lang recht gut, doch nimmt der Dampfschiffverkehr so stark zu, dass die alten Pontonanlagen mit ihren hölzernen Zugangsbrücken dem Verkehrsaufkommen einfach nicht mehr gewachsen ist; moderne und leistungsfähige Neubauten müssen her.
Großbaustellen an der Elbe
Das ist der Auftakt, um das Areal rund um das Hafentor und den Stintfang bis zur Elbe komplett neu zu gestalten. Und so reihen sich Anfang des 20. Jahrhunderts hier drei Großbaustellen aneinander:
Den Anfang machen ab 1906 die St. Pauli Landungsbrücken: Nach den Plänen der Architekten Raabe & Wöhlecke entsteht ein großes steinernes Empfangsgebäude von dem aus die neue Brückenpontonanlage durch Bogengänge erreichbar ist. Bis heute charakteristisch ist der Uhrenturm mit Wasserstandsanzeige an der Ostseite. 1910 legen hier die ersten Schiffe an.
Westlich der Landungsbrücken graben sich Arbeiter unter Federführung des Ingenieurs Otto Stockhausen seit 1907 unter der Elbe hindurch, um mit dem St. Pauli Elbtunnel einen wetterunabhängigen und damit zuverlässigen Verkehrsweg zur Elbquerung zu schaffen. Ab September 1911 können die Arbeiter dann trockenen Fußes ihre Arbeitsstätten auf Steinwerder erreichen, sehr zum Leidwesen der alt eingesessenen Schiffer, denn ein Großteil der alten Fährverbindungen wird mangels Fahrgästen eingestellt.
Unterdessen laufen die Arbeiten auf der dritten Großbaustelle auf Hochtouren: Hinter der Haltestelle Rathaus entsteht Stück für Stück die Viaduktstrecke für die neue Hoch- und Untergrundbahn. Um die Baukosten möglichst gering zu halten, sind bereits 1904 im Zuge von Sielarbeiten erste Vorarbeiten für den späteren Bau der Viadukte vorgenommen worden; heute heißt solch eine vorausschauende Planung Bauvorleistung.
Drei Jahre später werden die Fundamente fertiggestellt, bevor 1910 dann, mit Unterstützung von schienengelagerten Kränen und gestützt von schweren Holzgerüsten, die Einzelteile der Eisenkonstruktionen aufgestellt und zu tragfähigen Viadukten zusammengenietet werden. In kleinteiliger Schwerstarbeit – in jeden Viaduktbögen werden händisch etwa 1000 Nieten geschlagen und verschraubt – entsteht so Stück für Stück die U-Bahn-Strecke bis zum Hafentor.
Buddeln am Stintfang
Hier beginnt dann 1908 das große Buddeln und Graben. Nach eingehenden Überlegungen, wo die Haltestelle genau liegen soll und darauf folgenden umfangreichen geologischen Untersuchungen, entscheidet man sich schließlich für die Hanglage am Stintfang unterhalb der damaligen Seewarte – mit klasse Hafenpanorama.
Doch gerade deswegen ist dies der wohl schwierigste Haltestellenbau auf der ganzen Ringlinie, denn die Bahnsteighalle wird zum Großteil galerieartig in den Hügel hinein gebaut, was technisch eine große Herausforderung darstellt. Denn die Konstruktion muss gegen Hangrutschungen abgesichert werden. Direkt hinter der Haltestelle folgt dann eine 65 Meter lange Eisenbrücke zur Querung der Helgoländer Allee, bevor die U-Bahn im Tunnel Richtung St. Pauli verschwindet.
Eine baulich einfachere Lösung kommt eben deswegen aber nicht infrage. Denn die U-Bahn-Strecke in Richtung St. Pauli, Sternschanze und Schlump muss gerade durch den Geestrücken geführt werden, um so Steigungen und damit komplexe Erd- und Tunnelarbeiten zu vermeiden. Das erklärt auch die eigentliche Funktion der Viaduktstrecke: Es geht (leider) nicht um den wunderschönen Ausblick, sondern nur darum, mit möglichst wenigen Steigungen große Teile der U-Bahn-Strecke eben bauen zu können – was für ein Glücksfall…
Das Tor zum Hafen entsteht
Als die Viaduktstrecke weitgehend fertig ist, beginnen 1910 am Stintfang die Arbeiten an der Haltestelle. Teile des Geestrückens werden abgetragen, Stützmauern gezogen, das stählerne Gerüst der Haltestelle errichtet und schließlich der Rohbau fertiggestellt. Es folgt der Bau des Eingangsgebäudes, für das der Architekt Emil Schaudt verantwortlich zeichnet, der auch das zeitgleich oberhalb errichtete Bismarck-Denkmal entworfen hatte. Nach seinen Plänen entsteht nun ein großer Backsteinturm mit einladender Freitreppe und großen Oberlichtern, welche die langgezogene Bahnsteighalle in ein natürliches Licht tauchen.
Wirklich ruhig wird es aber auch nach Abschluss der Arbeiten auf den Großbaustellen rund um die Haltestelle, die eigentlich Hafentor heißen sollte, nie. Kein Wunder, ist hier doch der größte Verkehrsknotenpunkt der Stadt entstanden, wo Tausende Menschen täglich aus- und umstiegen. Eben wegen des großen Verkehrsaufkommens wird kaum zehn Jahre nach der Eröffnung der Haltestelle wieder an ihr gewerkelt: 1923 entstehen zum Hafentor hin neue Eingänge, was für die Fahrgäste den Zugang zur Haltestelle vereinfacht.
Großer Umbau für mehr Komfort
Tatsächlich entwickelte sich die U-Bahn seit ihrem Betriebsbeginn 1912 zu einem unverzichtbaren Mobilitätsträger in Hamburg, der sich weiter wachsender Beliebtheit erfreut: Fahren 1922 gut 156.000 Fahrgäste täglich U-Bahn, sind es vier Jahre später schon 241.000. Um bei diesem Wachstum Überfüllungen der U-Bahnen zu vermeiden und den Komfort für die Fahrgäste nicht aus den Augen zu verlieren, steuert die HOCHBAHN gegen. Sie bestellt 74 neue U-Bahn-Fahrzeuge (27 davon für die Walddörferbahn), um die Taktung zu verändern und auch längere Züge fahren zu lassen.
Das Problem dabei: viele der Bahnsteige sind einfach zu kurz. Also beginnt Mitte der 1920er Jahre wieder das große Bauen: Während an den Landungsbrücken alles ok ist, müssen am Rödingsmarkt und Baumwall die Bahnsteige erweitert werden, um die längeren U-Bahnen aufnehmen zu können. Es folgt monatelanges Hämmern, Schweißen und Schrauben an den Haltestellen und Viadukten. Dann aber war am Hafen alles frisch und fit für den weiteren Betrieb.
Es ist natürlich logisch, dass in einem mehr als 100 Jahre alten U-Bahn-Netz hin und wieder Baumaßnahmen nötig sind, um die Haltestellen und Strecken in Schuss zu halten. Und da sich Geschichte nicht wiederholt, weil man durchaus draus lernen kann, hat die HOCHBAHN nun die anstehenden Arbeiten zum barrierefreien Ausbau und zur Modernisierung der Viaduktstrecke sowie der Haltestellen gleich zusammen geplant, um ein Hin und Her wie in den 1920er Jahren zu vermeiden. Der Vorteil liegt auf der Hand: Es geht mit nur einer Sperrung insgesamt schneller und bei allem Wandel bleibt die Haltestelle Landungsbrücken das, was sie seit über 100 Jahren ist, das Tor zum Hafen.
Vielen Dank fuer den schoenen Artikel! Eine Frage haette ich aber, was sind eigentlich die Steigungen bei der U-Bahn? Am Rathaus gibt es ja eine richtige Rampe, ansonsten scheint so einiges ganz flach, aber welche Streckenabschnitte sind den wirklich eben und welche haben welchen Steigungswinkel?
Das kann ich Ihnen im Detail nicht beantworten. Vielleicht gibt es Interessierte, die diese technischen Daten im Netz aufgeführt haben?
Moin,
die auffälligste Steigung ist sicherlich diejenige hinter der Haltestelle Rathaus, die eben mit der Rampe überbrückt wird. Aber auch hinter der Haltestelle Kellinghusenstraße geht es vor der Haltestelle Eppendorfer Baum etwas aufwärts und zum Klosterstern abwärts. Zwischen Stephansplatz und Hallerstraße ist auch ein Gefälle.
Insgesamt wurden die Strecken aber so gebaut, dass Steigungen weitgehend vermieden wurden, um möglichst gerade und damit energiesparend fahren zu können. Aber eine genaue Aufstellung habe ich leider nicht.
Zwischen Reeperbahn und Landungsbrücken gibt es auch ein Gefälle.