Kurzzüge HOCHBAHN

Warum bei der HOCHBAHN immer noch Kurzzüge im Einsatz sind

Neulich stehe ich tagsüber am Berliner Tor und warte auf die U2. Der Zugzielanzeiger zeigt mir: Der nächste Zug ist ein Kurzzug. Und ich bin erst mal verwirrt.

Denn war da nicht was? Laut Angebotsoffensive im HVV sollte es genau diese doch ab dem Fahrplanwechsel Anfang Dezember nicht mehr geben. Wie kann es dann also sein, dass ich gerade auf einen Kurzzug warte?

Auch ihr habt uns die letzten Wochen davon berichtet:

Grund genug für mich, mal bei unserem Betrieb und der Angebotsplanung nachzufragen: Warum gibt es doch immer noch Kurzzüge bei unserer U-Bahn?


Faktencheck: tagsüber und abends keine Kurzzüge mehr

Die Angebotsoffensive, wie sie auch allgemein kommuniziert wurde, ist ganz klar und unmissverständlich: In der Zeit von 6-23 Uhr fahren auf allen U-Bahn-Linien regulär keine Kurzzüge mehr. Heißt also, dass alle Züge in dieser Zeit mit der maximalen Zuglänge unterwegs sind. Bedeutet konkret das hier:

  • U1 und U2: Züge haben tagsüber und abends eine Länge von 120 Metern
  • U3: Züge haben immer eine maximale Länge von 80 Metern bedingt durch die teils kurzen Bahnsteige entlang der Linie. Der kürzeste Bahnsteig – z.B. Mönckebergstraße mit 90 Metern limitiert die Zuglänge.
  • U4: Zügen haben immer eine Länge von 80 Metern, da der Bedarf in die Hafen City noch nichts anderes erforderlich macht.

Am Wochenende und nachts fahren sowieso alle U-Bahnen nach wie vor dem entsprechenden Bedarf angepasst, also auch mal als Kurzzug oder mit größerer Taktlänge.

Wer genau hinsieht, erkennt hier schon etwas, was die Beobachtungen stützen kann: Bahnsteiglängen und Bedarfe. Dazu kommt eine wirkliche Ausnahme, die auch die Anzeigen erklärt.


Die Ausnahmen von der Regel

  1. Uhrzeit und Wochentag: Kurzzüge fahren am Wochenende und nachts nach Bedarf auf allen Linien. Das gilt also auch für die Zeit ganz früh morgens, also vor 6 Uhr. Denn hier sind erfahrungsgemäß deutlich weniger Leute unterwegs.
  2. Bahnsteiglängen: Auf der U3 erscheinen die Züge oftmals kürzer, weil die Bahnsteige dort teils nur 90 Meter lang sind (wir erinnern uns, das hängt mit der Historie dieser ältesten U-Bahn-Linie zusammen). Dies sind also keine wirklichen Kurzzüge, sondern Züge mit ihrer maximal möglichen Länge. Nur: Am 120-Meter-Bahnsteig kommt mir der 80-Meter-Zug ziemlich kurz vor.
  3. Bedarfe: Bei Bedarf wie z.B. Großveranstaltungen oder Fußballspielen kommen – wie bisher auch – sogenannte Verstärker zum Einsatz, also zusätzliche Züge – auch als Kurzzüge.
  4. Defekte Züge: Wenn ein Zug im normalen Betrieb tagsüber Probleme hat, kann es sein, dass er verkürzt wird oder ein Ersatzzug kommen muss. Und dieser Ersatzzug kann dann eben auch ein Kurzzug sein, wenn gerade kein anderer Vollzug verfügbar ist. Denn hier ist uns erst einmal am Wichtigsten, dass überhaupt ein Zug fährt.

Falls also mal ein Kurzzug kommt, ist es nicht so, dass wir nicht das tun, was wir zugesagt haben. 😉

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13 Kommentare zu: Warum bei der HOCHBAHN immer noch Kurzzüge im Einsatz sind

  1. Ein Problem sind m.E. nicht nur Kurzzüge, sondern Züge, die nicht auf voller Streckenlänge durchfahren. Aus eigener Betroffenheit:

    Die U1 fährt zwischen morgendlicher und nachmittäglicher Rush Hour nördlich von Ohlsdorf/Fuhlsbüttel Nord nur im 10 Minuten-Takt. Das halte ich aber ab mittags nicht mehr für ausreichend. In den ersten 3-4 Wagen ist kaum noch Reinkommen.

    Drei Faktoren werden m.E. nicht ausreichend berücksichtigt:
    – Schüler nach Schulschluss, die Ohlsdorf und Klein Borstel einsteigen
    – Eine sehr hohe Zahl an Kinderwagen, Rollstühlen, Rollatoren und Fahrräder, die mehr Platz wegnehmen
    – Die hohe Zahl an Fahrgästen, die Ohlsdorf aus der dort endenden U1 aussteigen und dann im vorderen Bereich des Bahnsteigs auf die nachfolgende, durchfahrende U1 warten.

    Die Folge ist z.B. bei Kinderwagen die Klein Borstel und Fuhlsbüttel einsteigen wollen, der panische Sprint vom Zuganfang vier, fünf Wagen weiter, bis sie endlich in einen Wagen reinkommen.

    Die Situation entspann sich erst Langenhorn Markt.

    Die Verkehrssituation wirkt auf mich, als wäre eine Ausweitung des 5-Minuten-Taktes über Ohlsdorf hinaus, bis Langenhorn Markt (bzw Ochsenzoll) notwendig.

  2. Bleibt nur die Frage, warum noch nicht über eine Verlängerung der Haltestellen der U3 nachgedacht wird. Der Bedarf ist ja wohl definitiv vorhanden nach mehr Kapazitäten. 🤷

    1. Ja, diese Frage stelle ich mir auch immer. Gerade, wenn ich mir eine so einfach umzubauende Station wie Mönckebergstraße ansehe, mit ihren dürren, kurzen Bahnsteigen. Da wären so gute Möglichkeiten, diese zu verbreitern, auf 120 m Richtung Hbf zu verlängern und dort endlich mit einem Ausgang zu versehen. Das würde auch zu einer gewissen Entlastung der Hbf-Zugänge führen, da nicht mehr alle sich aus Hbf Süd Richtung S- und Fernbahn quälen müssten. Ich würde jedenfalls bei einer Fahrt mit der U3 aus Richtung West dann dort (anstelle in Hbf Süd) aussteigen, um zum Hbf zu gelangen.
      Sicher gibt es auch schwierig umzubauende Stationen, gerade die auf Viadukten. Aber das wurde schließlich auf dem Ostring auch geschafft, also warum sollte es dann nicht an der Hafenkante möglich sein? Und beim „Problemfall“ Sternschanze würde sich sogar ein völliger Neubau in besserer Lage und mit direkter Verbindung zur S-Bahn anbieten.
      In den „Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten“ wurden vor etwa 10 Jahren von einem Autor konkrete technische Vorschläge für die Möglichkeiten der Verlängerung der einschlägigen Haltestellen gemacht.

      Ich habe aber fast die Vermutung, dass es wohl vor allem die potenziell betroffenen Geschäftsleute sind, die ihr Veto gegen solche Baumaßnahmen einlegen. Da sollte die Stadt Hamburg entschieden mehr Mut an den Tag legen, und diesen „verklickern“, dass es zwar zeitweise Einschränkungen geben muss, die für Kunden vielleicht unangenehm sein könnten, dass aber nach der Fertigstellung ein erheblich an Attraktivität gesteigerter, bequemerer ÖPNV auch mehr Kunden anlocken wird.

      Eine weitere Verdichtung des Taktes auf der U3 ist jedenfalls kaum mehr möglich. Diese „Stellschraube“ ist ausgereizt. Man sieht es jetzt schon: Sobald irgend eine Verspätung eines Zuges auftritt, sammeln sich weitere Fahrgäste an, die dann in genau diesen Zug auch hinein wollen. Die Verspätung wird immer größer und es schaukelt sich immer mehr auf. Die Folgezüge kommen dann in kurzen Abständen fast leer. Das ist mir gerade im Zusammenhang mit der jetzigen Taktverdichtung auf der U3 (früh Innenring, nachmittags Außenring) aufgefallen.

  3. Kannst Du in der Angebotsplanung fragen, warum Ihr die Züge Mo-Fr ab 16.57 Uhr bis etwa 18 Uhr alle 10 Minuten zwischen Kellinghusenstraße und Farmsen auf der U1 im Berufsverkehr seit November jeden Tag nur mit 2x DT5 als Kurzzug fahrt?

    1. Habe mich mal schlau gemacht: Die von dir gemeinten Züge sind Verstärkerzüge, die zusätzlich zum 5-Minuten-Takt auf der U1 von Kellinghusenstraße bis Farmsen fahren. Das sind 6-Wagen-Züge, um die Nachfrage zu diesem Zeitpunkt entsprechend zusätzlich zum Fahrplan zu decken. Diese Züge stehen nicht im Fahrplanbuch und nicht auf den örtlichen Haltestellenaushängen. Sie sind aber in der Online-Auskunft enthalten.

      1. Ja, und sie fahren seit November jeden Tag (Mo-Fr). Das ist verwirrend, denn es sind zweifelsohne Kurzzüge, sie sind in der HVV-App und auf HVV.de fest im Fahrplan vermerkt, der besondere Anlass für hohe Nachfrage lautet „Feierabend“, ihr fahrt sie nicht nur zufällig, sondern jedenfalls intern planhaft, ihr fahrt sie zur Hauptverkehrszeit. Das passt wenig zur Aussage „Keine Kurzzüge mehr!*“.

        * Außer U3 und U4, Wochenende, früh und spät, besondere Ereignisse, Berufsverkehr, defekte Züge und Tiernahrung. 😉

      2. Sie kommen morgens aus Farmsen, wo sie über Nacht stehen, drehen ein paar Runden auf der U3 als Verstärker im Berufsverkehr, setzen nach Saarlandstraße aus und stehen dort bis 16.30 Uhr. Deshalb können es nur 80-Meter-Züge sein. Nachmittags geht es wieder zurück nach Farmsen, bloß über die U1. Planerisch ist das clever, weil die Züge offenbar nachmittags nicht auf der U3 gebraucht werden, die Züge aber nach Farmsen kommen müssen. So kann man die Rückfahrt nach Farmsen als U1-Verstärker genau zur Bedarfsspitze ausgestalten.

        Andererseits interessiert es natürlich keinen Fahrgast, warum da ein Kurzzug mitten im Berufsverkehr jeden Tag vor ihm steht, während die Hochbahn-Kommunikation ihm genau das Gegenteil verkauft hat 😉

      3. Ich verstehe, dass das nicht unbedingt nachvollziehbar ist. Wir haben aber immer gesagt, dass wir bei Bedarf immer noch auf Kurzzüge setzen werden.

      4. Ich glaube, als Fahrgast versteht man unter „bei Bedarf“ etwas anderes als „jeden Abend im Berufsverkehr eine Stunde lang jeder dritte Zug“.

        Der „Bedarf“ dafür, dass die 6 Verstärker in der Abend-HVZ auf der U1 nur Kurzzüge sind, ist rein betrieblich – weil es die Rückleistungen von U3-Verstärkern nach Farmsen sind und auf der U3 nur Kurzzüge fahren können. Das weiß aber kein Fahrgast ohne Hochbahn-Diplom. Und muss es auch nicht wissen.

        Aus meiner Sicht ist die Kommunikation „Keine Kurzzüge mehr“ bei den vielen Ausnahmen nicht korrekt. Wer täglich nur im Berufsverkehr auf der Wandsbeker U-Bahn unterwegs ist, und das sind nicht wenige Hochbahn-Kunden, sieht jetzt täglich Kurzzüge, wo ihm vorher überhaupt keine begegneten. Natürlich liegt da die Frage der Kunden nahe, warum die Hochbahn plakativ das exakte Gegenteil (Keine Kurzzüge mehr!) der eigenen (richtigen!) Wahrnehmung (jeden Tag reihenweise Kurzzüge!) behauptet.

  4. Soweit ich weiß wurde auch Kurzzug geschildert, wenn auf der U3 statt einer 2er-Garnitur DT3 oder DT5 eine 1er-Garnitur DT4 gefahren ist. Oder wenn auf der U1 und U2 statt einer 2er-Garnitur DT4 eine 3er-Garnitur DT5 gefahren ist.
    Ist das immer noch so?

      1. Die Angabe „Kurzzug“ hat eine kleine Karriere hinter sich:

        0. Definition (Kurzzug-Markierung an der Stromschiene): „Kurzzug“ ist ein 40-Meter-Zug – wobei ihr die Kurzzug-Markierung auch mal demontiert oder monatelang an der falschen Stelle lasst – erkennbar daran, dass die „4“-Haltetafel 20 Meter hinter der Markierung steht und die Zugfahrer auch erst dort halten – Stichwort Lübecker Straße 😉
        1. Definition (bis 2009 oder 2010): „Kurzzug“ ist jeder Zug, der kürzer ist, als der Bahnsteig. Das führte dazu, dass auf der halben U3 nur Kurzzüge unterwegs waren.
        2. Definition (bis 2017 oder 2018?): „Kurzzug“ ist auf U1 und U2 jeder Zug, der kürzer ist als 120 Meter und auf der U3 jeder Zug, der kürzer ist als 80 Meter. Das führte dazu, dass am Berliner Tor zwei gleich lange Züge am Bahnsteig nebeneinander standen und einer Kurzzug war, der andere nicht.
        3. Definition: „Kurzzug“ ist jeder Zug, der 60 Meter oder kürzer ist. Das führt dazu, dass die 6-Wagen-Verstärker auf der U1 kein „Kurzzug“ sind und auf den Haltestellen eine Wanderungsbewegung über 25 Meter zur letzten Tür des kurzen Zuges einsetzt.

        Fazit: Seid ihr euch sicher, dass
        a) die Angabe Kurzzug (ja/nein) in der Information ausreicht und
        b) eure Fahrgäste damit etwas anfangen können, auch mit den vielen verwirrenden (Um-)Definitionen und der fehlenden Stringenz, mit der ihr diese Angabe nun verwendet (habt)?

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