Diese Woche ist in Hamburg Klimawoche. Eine Woche, die ganz unter dem Motto Klimaschutz steht, mit unterschiedlichsten Veranstaltungen, Demonstrationen, Tagungen und Vorträgen.
Klimaschutz ist natürlich auch für uns ein Thema, das uns umtreibt. Schließlich haben wir als Verkehrsunternehmen ein ambitioniertes Ziel: bis ins Jahr 2030 wollen wir Klimaneutralität erreicht haben.
Dabei geht es neben dem 100%igen Bezug von Ökostrom vor allem um den Umstieg auf eine emissionsfreie Busflotte. Auch wenn perspektivisch Wasserstoff eine vielversprechende Ergänzung oder Alternative sein kann, helfen uns derzeit vor allem Elektro-Busse, die seit letztem Jahr serienreif durch Hamburg fahren, das Ziel zu erreichen.
Doch genau die stehen immer wieder auch in der Kritik. Umweltschädlich seien sie, mit schlechter Ökobilanz und somit wirklich keine zukunftsträchtige Alternative zum Dieselbus.
Ich habe mir einmal Dr. Markus Dietmannsberger, HOCHBAHN-Projektleiter für die E-Busse, und Nachhaltigkeitsmanager Dr. Christian Priemer, zu einem Interview eingeladen, damit sie uns genau auf diese Fragen Antwort geben.
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Die HOCHBAHN setzt seit letztem Jahr auf die serienreifen E-Busse, um die Emissionen im Busbetrieb zu verringern. Warum auf diese und nicht ganz andere Technologien?
Markus: Wir haben ja viele Jahre verschiedenste Technologien getestet. Da waren ganz unterschiedliche Ansätze dabei, wobei sich letztlich die Batteriebusse als die -momentan- für uns beste Lösung herausgestellt haben. Diese Batteriebusse sind lokal emissionsfrei angetrieben und damit eine wirklich gute Alternative zum normalen Dieselbus in der Stadt. Sie stoßen während der Fahrt kein CO² aus und schaffen heute Reichweiten, mit denen wir viele unserer Buslinien bedienen können. Künftig ist aber auch Wasserstoff zur Reichweitensteigerung möglich, diese Option halten wir uns offen. Doch auch diese Busse werden immer auch eine Batterie enthalten (müssen), das ist -Stand heute- einfach die zuverlässigste innovative Antriebstechnologie.
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Ist das aber nicht ein wenig einseitig betrachtet? Schließlich stehen Batteriebusse ja gerade wieder für die Herstellung der Batterie und deren Rohstoffgewinnung in der Kritik.
Markus: Das kann man tatsächlich nicht außen vor lassen. Wir kennen alle die Hintergrunddokus zum Thema Lithium, Kobalt usw. Vor allem die Gewinnung der Rohstoffe bzw. die Rohstoffe selbst müssen kritisch betrachtet werden. Das ist uns wichtig, aber noch sehr intransparent. Denn faktisch ist es heute so, dass vermutlich kein einziger Batteriehersteller wirklich zu 100% sicher sein kann, dass die Produktion seiner Batterien bis ins letzte Detail nachhaltig verläuft.
Christian: Die ganze Technologie deshalb zu verteufeln wäre aber auch falsch. Wir stehen ganz am Anfang einer Entwicklung. Sowohl Hersteller als auch wir als Unternehmen lernen hier gerade während des Laufens gehen. Wichtig ist, dass man sich als Unternehmen seiner Verantwortung bewusst ist, nicht die Augen vor den unangenehmen Themen verschließt. Eines unserer Top-Ziele im Bereich Nachhaltigkeit lautet „Verantwortung übernehmen: lokal und global“. Uns ist bewusst, dass unsere Verantwortung eben nicht an der Stadtgrenze endet.
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Sind das nicht aber nur einfach viele Worte? Was heißt das denn konkret?
Christian: Konkret heißt das, dass wir ein nachhaltiges Beschaffungskonzept für emissionsfreie Busse entwickelt haben und jetzt erstmalig auch detaillierte Nachhaltigkeitskriterien in unsere Ausschreibung für emissionsfreie Busse aufgenommen haben. Heißt: Wir fordern maximale Transparenz der Bus-Hersteller beim Thema Nachhaltigkeit mit Blick auf die gesamte Produktionskette der Batteriebusse. Da geht es um Menschenrechte, Arbeitssicherheit und auch um Umweltthemen oder ethische Grundsätze. Und das betrifft am Ende eben nicht nur den Zusammenbau des Busses z.B. in einem deutschen Werk, wo wir eher geringe Risiken erwarten, sondern eben auch die Zustände bei Zulieferern oder Produktionsstätten einzelner Komponenten – wo auch immer sie auf der Welt liegen.
Markus: Wir wollen also von Herstellern heute nicht mehr nur ein technisch einwandfreies Fahrzeug, sondern auch wissen, wie das hergestellt wurde und wo die einzelnen Bestandteile herkommen. Eine besonders nachhaltige Herstellung wird dann mit entsprechenden „Bonuspunkten“ im Bewertungssystem honoriert. Die Kriterien fließen also am Ende mit in die Vergabeentscheidung des jeweiligen Auftrags ein.
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Das stelle ich mir schwierig vor. Wie genau kann ein Hersteller denn die Nachweise dafür erbringen?
Christian: Das ist ganz unterschiedlich. Zunächst einmal fragen wir natürlich, wie Hersteller Nachhaltigkeitsrisiken in ihren Lieferketten identifizieren und welche Maßnahmen sie dann ergreifen. Außerdem gibt es eine Reihe Zertifikate z.B. zum Umwelt- und Energiemanagement bei den Produktionsstandorten, die Hersteller nachweisen können. Bei den Rohstoffen geht es uns zunächst darum, welche Maßnahmen die Hersteller ergreifen, um Transparenz in den Abbaubedingungen zu erlangen und Menschenrechts- und Umweltrisiken zu minimieren. Auch wichtig sind zum Beispiel Audits, die durchgeführt werden. Hieraus können wir Rückschlüsse ziehen und zumindest im Ansatz beurteilen, wie hoch der Stellenwert von Nachhaltigkeit in einem Unternehmen ist.
Markus: Da das aber auch unsere erste Ausschreibung mit diesen Kriterien ist, müssen wir jetzt einmal schauen, was da nun von den Herstellern zurückkommt. Wir sind auf deren Feedback angewiesen und wollen dann auch nach der Ausschreibung mit ihnen im Austausch bleiben und gemeinsam weiter an Verbesserungen entlang der Produktionskette arbeiten. Es muss einen kontinuierlichen Prozess geben, der so große Anreize für die Hersteller schafft, dass diese im Thema Nachhaltigkeit einen Wettbewerbsvorteil erkennen.
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Heißt das dann zwangsläufig auch, dass wir keine Hersteller nehmen, die die Nachhaltigkeitskriterien nicht erfüllen?
Christian: Auch hier wieder: Wir stehen noch ganz am Anfang. Heute kann keiner von uns einschätzen, wie überhaupt das Feedback auf die Ausschreibung ausfallen wird. Sicher ist aber, dass bei einer gleichen Bewertung derjenige Hersteller vorgezogen wird, der in Puncto Nachhaltigkeit ein besseres Niveau hat. Die Kriterien können also das Zünglein an der Waage für eine Entscheidung sein.
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Sie müssen es aber nicht.
Markus: Nein, Stand heute sind die Kriterien keine K.O.-Kriterien. Können sie aber auch einfach noch nicht sein, denn am Ende und in erster Linie brauchen wir ja vor allem Busse, um unser Angebot auf die Straße zu bringen oder, wie mit dem Hamburg-Takt, auch noch weiter auszubauen. Es soll aber schon so sein, dass sich auch die Hersteller ihrer Verantwortung bewusst sind. Ich könnte mir also durchaus vorstellen, dass wir in ein paar Jahren gar keine Angebote mehr annehmen, die nicht auch Aspekte der Nachhaltigkeit berücksichtigen.
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Wo aber geht dann die Reise hin? Und wie ist eigentlich die Ökobilanz der E-Busse im Vergleich zu normalen Dieselbussen.
Markus: Grundsätzlich muss unser Ziel sein, dass Batteriebusse insgesamt nachhaltiger sind als Dieselbusse. In ihrer gesamten CO2-Bilanz sind sie das auch schon. In der Produktion haben Dieselbusse zwar heute noch einen Vorsprung, sind dafür aber im laufenden Betrieb deutlich im Nachteil. Nach nur einem Jahr übersteigt das eingesparte CO2 beim Batteriebus bereits die zusätzlichen CO2-Emissionen, die bei der Batterieherstellung erzeugt wurden. Ab dann haben Batteriebusse also eine deutlich bessere Klimabilanz. Im ÖPNV lohnt sich die E-Mobilität also besonders.
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Es liegt also noch ein ganz schön weiter Weg vor uns. Wenn ihr heute aber eine Zukunftsvision malen müsstet, wie sähe die aus?
Markus: Wenn es mit der Batterietechnologie weiter geht, dann erwarte ich schon, dass Hersteller in nicht allzu ferner Zukunft nur noch mit sauberen Rohstoffen arbeiten und die Nachhaltigkeit der Batteriebusse so weiter gesteigert wird. Ich glaube fest, dass Ausschreibungen wie unsere dabei helfen, die „Daumenschrauben“ dafür anzuziehen.
Christian: Aus meiner Sicht werden wir einen Technologiemix in unserer emissionsfreien Busflotte 2030 haben: Batteriebusse und Brennstoffzellenbusse. Gerade bei uns im Norden haben wir große Potentiale, grünen Wasserstoff aus Windkraft sinnvoll zu nutzen. Aber auch bei der Brennstoffzelle haben wir Nachhaltigkeitsrisiken wie den Platinabbau. Vor allem aber muss das Thema Recycling der Batterien zukünftig viel stärker in den Fokus rücken. Ziel muss es sein, einmal gewonnene Rohstoffe zurückzuführen und wiederzuverwenden. Da der Markt dafür aber heute noch sehr klein ist, ist das Geschäft leider bisher wohl wenig lukrativ. Da hier aber gerade gesamtgesellschaftlich meiner Meinung nach ein Umdenken stattfindet, glaube ich, dass sich das mit der Umstellung in der Automobilbranche und den Batterien aus unseren Bussen sehr schnell verändern wird.
Hallo, ich habe Frage zum Thema Rauchen an der Bushaltestelle. Ich habe mich vor langer Zeit darüber bei HVV beschwert. Leider nie eine Antwort bekommen. Deswegen möchte ich hier öffentlich fragen. Warum ist das Rauchen an der Bushalteste nicht verboten? Das Beste ist, wenn die Raucher sich noch schön bequem machen und während der Wartezeit an der Bank sitzen und rauchen. Wenn die andere HVV Kunden den Zigarettenrauch nicht einatmen wollen, dann müssen die z. B. im Regen stehen und auf den Bus warten. Schöne Grüße
Hallo,
dafür haben wir natürlich Verständnis, da wir gut nachvollziehen können, dass Zigarettenqualm gerade für Nicht-Raucher sehr lästig ist. Allerdings gehören Bushaltestellen zum öffentlichen Raum und das Rauchen im öffentlichen Raum ist nicht verboten. Wir haben da also leider keinen Einfluss.