Letztlich könnte es uns als Fahrgästen doch eigentlich egal sein, mit welcher Technologie die Hamburger Verkehrsunternehmen es schaffen, ihre mehr als 1500 Busse auf emissionsfreie Antriebe umzustellen. Ob Wasserstoff, Brennstoffzelle oder Batterie – Hauptsache sie schaffen es möglichst schnell und wir können emissionsfrei fahren und unseren persönlichen CO2-Fußabdruck reduzieren und so gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
So ganz egal ist das Thema Technologie aber dann doch nicht. Das zeigt sich auch bei der Diskussion um e-Fuels beim Pkw. Hier ist ja Technologieoffenheit ein häufig genutztes Schlagwort. Und das prägt auch die Strategie der HOCHBAHN, um den letzten Dieselbus Ende des Jahrzehnts in Rente zu schicken und stattdessen nur noch emissionsfreie Antriebe einzusetzen. Doch was genau steckt dahinter?
Aktuell sind 145 Batteriebusse im Einsatz
Seit 2020 gibt es serienreife Batteriebusse, die sich für den Einsatz in Hamburg eignen – und seitdem werden auch nur noch solche Busse bestellt. Mittlerweile sind es knapp 145, davon 110 Solo- und 35 Gelenkbusse. Diese Busse hatten anfangs den Nachteil, dass die Batterie nur eine begrenzte Reichweite hatte. Beim Solobus waren es 150 Kilometer ohne Nachladen. Bei dem schwereren Gelenkbus wäre das noch mal geringer.
Ab 2024 dann auch im klassischen rot-weiß in Hamburg unterwegs: Die Brennstoffzellenbusse.
Mit den 150 Kilometern Reichweite konnte die HOCHBAHN in die Umstellung der Flotte einsteigen, denn viele Busse fahren auf ihren Linien nicht mehr Kilometer pro Tag, kommen danach einfach zum Betriebshof zurück und können dann nachgeladen werden (im Fachjargon heißt das „Umlauf“). Es gibt aber auch Umläufe, die liegen bei 250 bis 300 Kilometer, vereinzelt sogar darüber. Es war also bei der Anschaffung der ersten Busse klar, dass damit noch nicht alle Herausforderungen bewältigt werden konnten.
Aus dem Grunde stellten die wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenbusse, die bei der HOCHBAHN als verschiedene Prototypen schon seit 2003 erfolgreich im Einsatz waren, immer schon eine Option dar, um das bestehende Reichweitenproblem bei der Umstellung zu lösen. Denn die Brennstoffzellenbusse hatten eine sehr gute Reichweite – spätestens seit der zweiten Generation ab 2012, die auch Bremsenergie in eine Batterie zurückspeisen konnte, was die Reichweite noch mal steigerte. Folgerichtig hat die HOCHBAHN vor einiger Zeit eine Ausschreibung durchgeführt, um bis 2025 bis zu 50 Brennstoffzellenbusse zu beschaffen.
Warum nicht direkt mehr Busse bestellen?
Ganz konkret und aktuell ist aus der Ausschreibung eine Bestellung von Brennstoffzellenbussen herausgekommen. Weshalb aber nur 5? Kommen da noch mehr oder bleibt es jetzt dabei, dass die Batteriebusse die neuen Standardbusse sind?
Um die Fragen zu beantworten, lohnt es sich noch mal kurz mit der Reichweite der Batteriebusse zu beschäftigen. In den vergangenen 3 Jahren hat die Batterie einen wirklichen Entwicklungssprung gemacht. Die neuesten Solobusse fahren 270 Kilometer ohne Nachladen, Gelenkbusse schaffen 230 Kilometer – und die Entwicklung ist noch nicht zu Ende. Das bedeutet, dass eines der großen Probleme beim Einsatz der Batteriebusse offensichtlich überwunden werden kann.
Weshalb dann aber doch noch Brennstoffzellenbusse? Die Zukunft ist nicht vorhersehbar. Wasserstoff wird zweifellos an Bedeutung gewinnen, vor allem in Norddeutschland mit einem hohen Potential an erneuerbaren Energieträgern (Stichwort Windenergie). Viele Expert*innen sprechen sogar davon, dass wir (kurz) vor der Schwelle zur Wasserstoffwirtschaft stehen. Das könnte die Rahmendaten nachhaltig ändern. Deshalb ist es logisch, dass die HOCHBAHN diese Technologie als sogenannte strategische Option weiter verfolgt und ab 2024 dann die ersten serienreifen Brennstoffzellenbusse im Fahrgastbetrieb einsetzt, soweitere Erfahrungen sammelt und mit der Brennstoffzellentechnologie „in touch“ bleibt.
Für die Fahrgäste bedeutet das: die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe geht weiter, es wird immer leiser und sauberer auf Hamburgs Straßen. Die HOCHBAHN bleibt technologieoffen, was immer gut ist. Aber bevor Nachfragen kommen: e-Fuels sehen wir für unsere Busse derzeit nicht.😉
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Auch interessant:
Stichwort Klimawandel und Nachhaltigkeit – Was tut die HOCHBAHN da eigentlich aktuell?
Die Brennstoffzellenbusse wurden vor vielen Jahren schon einmal in Hamburg eingesetzt um die Technik im Dauerbetrieb zu erforschen. Ich halte diese Technik für zukunftsträchtig.
Was sind eigentlich so die Anschaffungskosten von Brennstoffzellenbussen oder Batteriebussen? Und wie lange halten die, ist es nicht so dass die Batterie nach ein paar Jahren aufgibt? Und was sind die Betriebskosten (pro km? pro Betriebsstunde, auch für Dieselbusse?). Gibt es solche Daten irgendwo zu sehen? Das würde mich schon mal interessieren…
Wann wird Wendemuthstraße auf emmissionsfreie Busse umgestellt?
Oder wird das der Bh sein, auf dem dann die letzten Dieselbusse zusammengezogen werden?
Die HOCHBAHN Betriebshöfe werden nach und nach umgestellt, auch mehrere gleichzeitig (also mit zeitlicher Überschneidung). Den Betriebshof Wandsbek haben die Kolleg*innen für die zweite Hälfte der 20er Jahre im Visier.
Weitere Frage: Unter diesem Artikel wird auf den Artikel „Wie nachhaltig sind unsere emissionsfreien Busse?“ von 2019 verwiesen.
Wenn ich an mein Smartphone denke dann wird in Anleitungen, Berichten etc. oft von einer „begrenzten“ Zahl von Ladezyklen geschrieben und einer fortschreitenden Abnahme der maximalen Batteriekapazität. Bei diesen Geräten beobachte ich eine gute Nutzungszeit von 3-4, maximal 5 Jahren. Dieser Zeitraum ist jetzt seit dem Bericht auch bei den ersten E-Bussen erreicht.
Gibt es bei der Hochbahn und/oder Partnern im HVV dazu Erfahrungen wie langliebig die Batterien sind? Werden die Batterien, deren Kapazität (stark) abgenommen hat einer Wiederaufarbeitung zugeführt oder werden sie an anderer Stelle weiter genutzt (2.Leben)?
Daher die Frage: Wie nachhaltig ist der gesamte Zyklus?
Dass die Reichweite der E-Busse sich in den letzten Jahren deutlich erhöht hat finde ich eine spannende Entwicklung. Meine Frage: Wirkt die Hochbahn auch an der Weiterentwicklung neuer Busgenerationen mit; um so Erfahrungen aus dem realen Betrieb an die Hersteller weiter zugeben?
Ob die Busse elektrisch aus Batterien oder mit Wasserstoff elektrisch oder direkt angetrieben werden ist belanglos; das Behältnis in dem die Energie transportiert wird ist in jedem Fall schwer. Daher ist für mich (hauptsächlich auf hoch frequentierten Linien) nur die zweitbeste Lösung. Noch umweltfreundlicher sind Fahrzeuge die ihre Energie nicht mitschleppen müssen; hier sind O-Busse und Stadtbahnen deutlich im Vorteil.
Leider lehnt der hamburger Senat diese Fahzeuge ab; schade. Andere Städte haben hier eine andere Einstellung.
Natürlich beteiligt sich die HOCHBAHN innerhalb der Branche an dem intensiven Austausch zwischen Verkehrsunternehmen und Herstellern. Und das Thema Batterie ist hier auf jeden Fall hoch im Kurs 😊
Das Thema Straßenbahn u. Ä. ist tatsächlich ein komplexes. Kurz gesagt: Die Stadt hat sich aus verschiedenen Gründen dagegen, dafür aber für die U5 entschieden. Pia geht der Sache hier im Detail auf den Grund: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/unsere-argumente-fuer-die-u5-und-die-sicht-auf-die-stadtbahn/
„um bis 2025 bis zu 50 Brennstoffzellenbusse zu beschaffen“
„Weshalb aber nur 5?“
Hmm, 50 oder nur 5?
Wie beschrieben: E-Busse haben sich in den letzten Jahren für uns mehr als bewährt. Mit den neuen Brennstoffzellenbussen behält die HOCHBAHN aber auch beim Wasserstoff einen Fuß in der Tür – dafür genügen uns aber fürs Erste die 5 😉
Interessanter Beitrag:
Waren neben den 50 Wasserstoffbussen nicht auch „klassische“ E-Busse mit Wasserstoff als Zusatz geplant?
Auf jeden Fall richtig, beide (oder alle drei?) Techniken zu verfolgen.
Ein paar Fragen/Anmerkungen allgemein:
– mir ist aufgefallen, dass, bis auf die CapacityL Fahrzeuge, fast alle Busse überwiegend Innenschwenktüren haben. Bei der Fahrertür finde ich das nicht schlimm, bei den hinteren Türen aber schon, gerade dann, wenn bei der letzten Tür auch noch ein Motor im Raum steht. Ich halte es für komfortabler und barriereärmer ausschließlich Schwenkschiebetüren zu bestellen.
– wegen der E-Bus-Kapazität: Bis die U5 gebaut ist, dauert es ja noch etwas. D. h. für mich, dass wenn die Fahrgastzahlen vorher steigen sollen, und das sollten sie angesichts der Klimakrise, dass immer mehr größere Busse notwendig sind. D. h. weniger Solobusse, mehr Gelenkbusse. Und ggf. mehr Großraumgelenkbusse/Doppelgelenkbusse. Sind schon Anbieter auf dem Markt für XXL-Busse?