Letztlich könnte es uns als Fahrgästen doch eigentlich egal sein, mit welcher Technologie die HOCHBAHN es schafft, ihre mehr als 1 000 Busse auf emissionsfreie Antriebe umzustellen. Ob Wasserstoff, Brennstoffzelle oder Batterie – Hauptsache, sie schafft es möglichst schnell und wir können emissionsfrei fahren, unseren persönlichen CO2-Fußabdruck reduzieren und so gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
So ganz egal ist das Thema Technologie aber dann doch nicht. Das zeigt sich auch bei der Diskussion um E-Fuels beim Pkw. Hier ist ja Technologieoffenheit ein häufig genutztes Schlagwort. Und das prägt auch das Ziel der HOCHBAHN, um auch den letzten Dieselbus möglichst schnell in Rente zu schicken und stattdessen nur noch emissionsfreie Antriebe einzusetzen. Ganz aktuell zeigt sich das mit dem ersten serienreifen Brennstoffzellenbus, der seit Neustem die Flotte ergänzt. Doch was genau steckt dahinter?
Aktuell sind mehr als 330 Batteriebusse im Einsatz
Seit 2020 gibt es serienreife Batteriebusse, die sich für den Einsatz in Hamburg eignen – und seitdem werden auch nur noch solche Busse bestellt. Übrigens: Das ist bei Weitem nicht überall so. In Europa ist nur jeder 2. neu angeschaffte Bus emissionsfrei, in Deutschland sogar nur jeder 3. Mittlerweile sind es bei der HOCHBAHN damit über 330 Batteriebusse.
Herausforderung Reichweite
Batteriebusse hatten anfangs allerdings den Nachteil, dass die Batterie nur eine begrenzte Reichweite hatte. Beim Solobus waren es 150 Kilometer ohne Nachladen. Bei dem schwereren Gelenkbus wäre das noch mal geringer. Mit den 150 Kilometern Reichweite konnte die HOCHBAHN zwar in die Umstellung der Flotte einsteigen, denn viele Busse fahren auf ihren Linien nicht mehr Kilometer pro Tag, kommen danach einfach zum Betriebshof zurück und können dann nachgeladen werden (im Fachjargon heißt das „Umlauf“). Es gibt aber auch Umläufe, die liegen bei 250 bis 300 Kilometer, vereinzelt sogar darüber. Es war also bei der Anschaffung der ersten Busse klar, dass damit noch nicht alle Herausforderungen bewältigt werden konnten.
In der Zwischenzeit hat die Batterietechnologie aber einen echten Quantensprung hingelegt. Die neuesten Solobusse fahren 270 Kilometer ohne Nachladen, Gelenkbusse schaffen 230 Kilometer – und die Entwicklung ist noch nicht zu Ende. Das bedeutet, dass eines der großen Probleme beim Einsatz der Batteriebusse offensichtlich überwunden werden kann.
Warum also noch Brennstoffzellenbusse?
Jetzt hat die HOCHBAHN vor Jahren dennoch Brennstoffzellenbusse ausgeschrieben, den ersten serienreifen Bus vorgestellt und gerade frisch in den Fahrgastbetrieb gegeben. Vier weitere sollen noch in diesem Frühjahr folgen. Weshalb, wenn doch der Batteriebus ausreicht?
Die Zukunft ist nicht vorhersehbar. Wasserstoff wird zweifellos an Bedeutung gewinnen, vor allem in Norddeutschland mit einem hohen Potential an erneuerbaren Energieträgern (Stichwort Windenergie). Viele Expertinnen und Experten sprechen sogar davon, dass wir (kurz) vor der Schwelle zur Wasserstoffwirtschaft stehen. Das könnte die Rahmendaten nachhaltig ändern. Deshalb ist es logisch, dass die HOCHBAHN diese Technologie als sogenannte strategische Option weiterverfolgt und jetzt die ersten serienreifen Brennstoffzellenbusse im Fahrgastbetrieb einsetzt, so weitere Erfahrungen sammelt und mit der Brennstoffzellentechnologie „in touch“ bleibt.
Für die Fahrgäste bedeutet das: die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe geht weiter, es wird immer leiser und sauberer auf Hamburgs Straßen. Und die HOCHBAHN bleibt technologieoffen, was immer gut ist.
Hinweis: Dieser Beitrag wurde am 26.03.2025 überarbeitet und erneut veröffentlicht.
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Es gab doch vor Jahren schoal.welche und die gammeln jetzt in irgendeinem Betriebshof vor sich hin. Wieso eigentlich brennstoffzelle und kein Wasserstoff Verbrennungsmotor?
Nichts kommt an den Komfort von Mercedes Bussen ran. Alle anderen Marken sind klapprig und man wird als Fahrgast durchgeschüttelt. Vor allem auf Hamburgs schlechten Straßen ein riesen Unterschied.
Oha, harte Worte! Aber so haben wir wohl alle unsere Lieblingsfahrzeuge… ☺️
Das stimmt, sagt einer, der in DER MAN-Dieselbusregion Hamburgs beheimatet ist. (Obwohl, den Fahrkomfort von Solaris-, Volvo- oder anderen E- oder Wasserstoffbussen kann ich nicht einschätzen, da diese schlichtweg bei uns nicht fahren.)
Und das Durchschütteln kommt bei uns vor allem von den ausgefahrenen gepflasterten Busbuchten, die zum Teil notdürftig mit Asphalt geflickt wurden. Mich wundert es schon, dass da noch kein Bus umgekippt ist. (Ganz „heiße Kandidaten“: beide Haltestellen Eichtalstraße.) Betonierte Busbuchten sind bei uns genauso Fehlanzeige, wie DFI-Countdown-Anzeiger oder Fahrkartenautomaten. Selbst neugebaute Haltestellen, wie Bahnhof Tonndorf, haben Pflastersteine statt Betonplatten bekommen. (Dafür wurden die wohl seinerzeit geplanten DFIs wieder gestrichen, wenn man einem Busforum Glauben schenken darf. Und wer weder Handy noch Prepaidkarte hat, kann sich ja seine Fahrkarte an den Automaten der DB Regio holen, sofern die nicht gestört, gesprengt oder sonstwas sind.)
Die Brennstoffzellenbusse wurden vor vielen Jahren schon einmal in Hamburg eingesetzt um die Technik im Dauerbetrieb zu erforschen. Ich halte diese Technik für zukunftsträchtig.
Was sind eigentlich so die Anschaffungskosten von Brennstoffzellenbussen oder Batteriebussen? Und wie lange halten die, ist es nicht so dass die Batterie nach ein paar Jahren aufgibt? Und was sind die Betriebskosten (pro km? pro Betriebsstunde, auch für Dieselbusse?). Gibt es solche Daten irgendwo zu sehen? Das würde mich schon mal interessieren…
800.000€ ähnlich wie ein E-Bus
Wann wird Wendemuthstraße auf emmissionsfreie Busse umgestellt?
Oder wird das der Bh sein, auf dem dann die letzten Dieselbusse zusammengezogen werden?
Die HOCHBAHN Betriebshöfe werden nach und nach umgestellt, auch mehrere gleichzeitig (also mit zeitlicher Überschneidung). Den Betriebshof Wandsbek haben die Kolleg*innen für die zweite Hälfte der 20er Jahre im Visier.
Der Betrhf Wendemuth (08) befindet sich z.Zt. im Umbau auf E Busse, allerdings müssen ja noch umfangreiche Elektroarbeiten durchgeführt werden da eine Ladespannung von mindestens 400 V erforderlich ist.Der Ladestrom beträgt auch einige A mehr als eine Ladesäule für Bleiakkus.
Weitere Frage: Unter diesem Artikel wird auf den Artikel „Wie nachhaltig sind unsere emissionsfreien Busse?“ von 2019 verwiesen.
Wenn ich an mein Smartphone denke dann wird in Anleitungen, Berichten etc. oft von einer „begrenzten“ Zahl von Ladezyklen geschrieben und einer fortschreitenden Abnahme der maximalen Batteriekapazität. Bei diesen Geräten beobachte ich eine gute Nutzungszeit von 3-4, maximal 5 Jahren. Dieser Zeitraum ist jetzt seit dem Bericht auch bei den ersten E-Bussen erreicht.
Gibt es bei der Hochbahn und/oder Partnern im HVV dazu Erfahrungen wie langliebig die Batterien sind? Werden die Batterien, deren Kapazität (stark) abgenommen hat einer Wiederaufarbeitung zugeführt oder werden sie an anderer Stelle weiter genutzt (2.Leben)?
Daher die Frage: Wie nachhaltig ist der gesamte Zyklus?
Dass die Reichweite der E-Busse sich in den letzten Jahren deutlich erhöht hat finde ich eine spannende Entwicklung. Meine Frage: Wirkt die Hochbahn auch an der Weiterentwicklung neuer Busgenerationen mit; um so Erfahrungen aus dem realen Betrieb an die Hersteller weiter zugeben?
Ob die Busse elektrisch aus Batterien oder mit Wasserstoff elektrisch oder direkt angetrieben werden ist belanglos; das Behältnis in dem die Energie transportiert wird ist in jedem Fall schwer. Daher ist für mich (hauptsächlich auf hoch frequentierten Linien) nur die zweitbeste Lösung. Noch umweltfreundlicher sind Fahrzeuge die ihre Energie nicht mitschleppen müssen; hier sind O-Busse und Stadtbahnen deutlich im Vorteil.
Leider lehnt der hamburger Senat diese Fahzeuge ab; schade. Andere Städte haben hier eine andere Einstellung.
Natürlich beteiligt sich die HOCHBAHN innerhalb der Branche an dem intensiven Austausch zwischen Verkehrsunternehmen und Herstellern. Und das Thema Batterie ist hier auf jeden Fall hoch im Kurs 😊
Das Thema Straßenbahn u. Ä. ist tatsächlich ein komplexes. Kurz gesagt: Die Stadt hat sich aus verschiedenen Gründen dagegen, dafür aber für die U5 entschieden. Pia geht der Sache hier im Detail auf den Grund: https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/unsere-argumente-fuer-die-u5-und-die-sicht-auf-die-stadtbahn/
„um bis 2025 bis zu 50 Brennstoffzellenbusse zu beschaffen“
„Weshalb aber nur 5?“
Hmm, 50 oder nur 5?
Wie beschrieben: E-Busse haben sich in den letzten Jahren für uns mehr als bewährt. Mit den neuen Brennstoffzellenbussen behält die HOCHBAHN aber auch beim Wasserstoff einen Fuß in der Tür – dafür genügen uns aber fürs Erste die 5 😉
Interessanter Beitrag:
Waren neben den 50 Wasserstoffbussen nicht auch „klassische“ E-Busse mit Wasserstoff als Zusatz geplant?
Auf jeden Fall richtig, beide (oder alle drei?) Techniken zu verfolgen.
Ein paar Fragen/Anmerkungen allgemein:
– mir ist aufgefallen, dass, bis auf die CapacityL Fahrzeuge, fast alle Busse überwiegend Innenschwenktüren haben. Bei der Fahrertür finde ich das nicht schlimm, bei den hinteren Türen aber schon, gerade dann, wenn bei der letzten Tür auch noch ein Motor im Raum steht. Ich halte es für komfortabler und barriereärmer ausschließlich Schwenkschiebetüren zu bestellen.
– wegen der E-Bus-Kapazität: Bis die U5 gebaut ist, dauert es ja noch etwas. D. h. für mich, dass wenn die Fahrgastzahlen vorher steigen sollen, und das sollten sie angesichts der Klimakrise, dass immer mehr größere Busse notwendig sind. D. h. weniger Solobusse, mehr Gelenkbusse. Und ggf. mehr Großraumgelenkbusse/Doppelgelenkbusse. Sind schon Anbieter auf dem Markt für XXL-Busse?