Elektrobusse sind aus Hamburg inzwischen nicht mehr weg zu denken. Anfang 2019 ging der erste serienreife Elektrobus in den hvv-Linienbetrieb, inzwischen fahren schon 100 Elektrobusse in unserer Flotte. Ende 2025 sollen es sogar über 400 sein. Zum Anfang des kommenden Jahrzehnts werden alle 1.100 HOCHBAHN-Busse ausschließlich emissionsfrei fahren.
Die Umstellung der Hamburger Bus-Flotte läuft also (übrigens auch bei den Kolleg*innen der VHH). Und trotzdem sind wir immer noch ganz am Anfang einer riesigen Entwicklung.
CO2-Einsparung durch Flottenumstellung
Bis heute konnten durch die aktuelle Elektrobus-Flotte schon 4 500 Tonnen CO2 eingespart werden, denn jeder Bus in Hamburg spart im Durchschnitt jedes Jahr 40 Tonnen CO2 ein. Durch die Umstellung der gesamten Busflotte sinkt der Ausstoß an CO2 in Hamburg dann um jährlich 65 000 Tonnen und unterstützt so direkt den Klimaplan unserer Stadt.
Wir können uns also sicher alle darauf einigen, dass die Einsparung von ausgestoßenem CO2 eine super Sache für Hamburg ist, aber da noch mehr geht.
Denn klimaneutral werden diese Busse nur dann, wenn ihre Umweltfreundlichkeit nicht nur am Ende, sondern auch auf dem Weg bis zur ersten Fahrt eine Rolle spielt. Wenn also nicht nur der emissionsfreie Antrieb, sondern auch die komplette Produktionskette der Busse in den Blick genommen wird. Und das ist heute noch eine ziemliche Herausforderung.
Klimaneutrale Busflotte auch in der Produktion
Denn: Schaut man nur auf die ausgestoßenen Emissionen der Elektrobusse, dann sind diese natürlich schon deutlich klimafreundlicher als konventionelle Dieselbusse. Auch wenn man die gesamte Produktionskette einbezieht, vermeiden die E-Busse schon 75 Prozent der CO2-Emissionen der Dieselbusse. Das liegt natürlich auch daran, dass die Busse nur mit hochwertig zertifiziertem Ökostrom „betankt“ werden. Spätestens nach zwei Jahrne im Betrieb hat der E-Bus einen Umweltvorteil, den er dann in den 10-12 Folgejahren (so lange sind Busse bei uns im Schnitt im Einsatz) weiter ausbauen kann.
Fehlen trotzdem noch 25%. Hier spielt zum einen noch die serienmäßig eingebaute heizölbetriebe Zusatzheizung eine Rolle. Die stellt sicher, dass auch bei niedrigen Außentemperaturen die Batterien nicht „in die Knie gehen“ und die Busse ihre notwendige Reichweite schaffen. Das Thema erübrigt sich in Zukunft, wenn die Batterieleistung der Busse immer besser wird und es nur noch elektrische Heizungen geben wird. Das verbessert die Klimabilanz also nochmal.
Aber auch dann bleibt noch CO2 über. Denn schaut man sich den gesamten Lebenszyklus eines Busses an, dann spielen ja noch viel mehr klimarelevante Faktoren eine Rolle. Von der Entnahme und Nutzung der Rohstoffe für z.B. die Erstellung der Batterien bis hin zur späteren Entsorgung aller einzelnen Bestandteile eines Busses und z.B. auch dem Recycling von Batterien, -Bestandteilen oder auch Karosserien.
Der größte Knackpunkt liegt hier vor allem in der Produktion der Batterien. Allein der Abbau der Rohstoffe Kobalt und Lithium steht oft in der Kritik.
Hier ist es also wichtig, Transparenz in der Lieferkette beim Hersteller zu schaffen. Woher kommen die Stoffe? Und wer baut sie z.B. ab? Schon bei der letzten Ausschreibung unserer Busse waren deshalb Nachhaltigkeitskriterien zu zehn Prozent vergaberelevant. Und somit schon heute Transparenz über die komplette Liefer- und Produktionskette von Herstellern gefordert.
Die „grüne Batterie“ als Ziel
Das Ziel ist klar: Die “grüne Batterie“. Also eine Batterie die vollumfänglich nachhaltig ist. Das meint einerseits die Gewinnung der dafür nötigen Rohstoffen und aber auch den Einsatz von grünem Strom für das sowieso energieintensive Verfahren der Herstellung. Aber es spielen nicht nur ökologische Kriterien eine Rolle. Auch soziale Bedingungen und die Achtung von Menschenrechten bei der Herstellung der Batterien und bei den eingesetzten Vorprodukten werden abgefragt.
Was wir wollen, ist am Ende ein komplett klimaneutrales Verkehrsangebot. Dafür müssen die Gesamtemissionen aus Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge auf Null gesenkt werden. Klar, das ist ambitioniert, aber die letzten Jahre zeigen auch, dass das Bewusstsein dafür deutlich wächst, dass eine klimaneutrale und faire Produktion künftig nicht nur „nice to have“ ist, sondern zum Standard wird.
Da sowohl HHA und VHH umstellen, wie sieht das eigentlich bei der relativen Effizienz aus?
Bei Dieselbussen schaffte die VHH doch sicher mehr Kilometer pro Liter (oder verbrauchte weniger Liter pro Kilometer) weil ja mehr dort Überland gefahren wurde (also mehr gleichmäßiges Fahren, weniger bremsen und anfahren) als bei der HHA. Wenn ich das richtig verstehe ist die Bremse der E-Busse doch nur ein Generator – d.h. Bremsen verringert die Effizienz nicht mehr aber schneller fahren (z.B. auf der Autobahn bei der X30 und den Geesthachter Linien) doch schon. Verbraucht die HHA bei E-Bussen nun weniger Kilowattstunden pro Kilometer als die VHH?
Moin, uns ist kein Vergleich der Verbräuche bekannt.
Hallo,
welche Betriebshöfe sollen eigentlich als Nächstes für Elektrobusse umgebaut werden? Auf den beiden bisher umgebauten Betriebshöfen müsste es ja irgendwann keinen Platz mehr geben und auf andere Betriebshöfe können die Elektrobusse aufgrund der fehlenden Ausstattung ja nicht.
Danke für eine Antwort!
Die bestehenden Höfen werden nach und nach umgebaut. Übrigens werden auch auf Alsterdorf weiter Carports elektrifiziert. Weiter geht es auf Hummelsbüttel und Langenfelde.
Warum habt ihr im eCitaroG beim hintersten „Viererabteil“ auf der Fahrerseite am Heck die zwei Sitze in Fahrtrichtung und auch hinter der Tür 4 die drei Sitze (die sogenannte „letzte Reihe“) ausgebaut? Das sind gleich mal 5 Sitzplätze weniger als in einem Dieselbus.
Busfahren wird nicht attraktiver, wenn Sitzplätze wegreduziert werden. Zumal an Stellen, wo der Sitzplatz nicht 1:1 durch einen Stehplatz ersetzt werden kann.
So ist es, liebe Hochbahn guckt euch Hannover an, Dort haben die E Citaro Gelenk Busse 10 Sitzplätze mehr. Wacht endlich auf, Die Verantwortlichen fahren wohl Auto die so ein mist bestellen !