Ende November haben wir hier die aktuellen Pläne zum U-Bahn-Netzausbau vorgestellt. Mittendrin in der Arbeit zu den Entwürfen, Konzepten und Untersuchungen sind natürlich unsere Verkehrsplaner. Weil auf unseren letzten Beitrag sehr viele Nachfragen zum Zeitplan und viele eigene Linienvorschläge kamen, haben wir unseren Verkehrsplaner Olaf Weinrich mal zu den nächsten Schritten in der Planung befragt und auch nachgehakt, warum genau sie eigentlich so lange dauert.
Warum dauert die Planung einer U-Bahn so lange?
In Deutschland gibt es für die Planung von größeren Bauprojekten gesetzliche Regelungen, die befolgt werden müssen. Dabei wird immer schon vor dem Bau abgeschätzt, welchen Einfluss das jeweilige Vorhaben auf die Menschen in direkter Umgebung, aber auch z.B. auf die entsprechende Tier- und Pflanzenwelt hat. Ohne all diese Berücksichtigungen könnte die Planung, rein technisch, natürlich schneller gehen. Dann würden aber auch bestimmte Auswirkungen nicht oder nicht so detailliert wie jetzt betrachtet werden.
Gibt es auch Länder, in denen das schneller geht?
Es gibt natürlich Länder, in denen die Planungsprozesse anders verlaufen und dadurch auch schneller gehen. Meist herrscht hier aber ein ganz anderes politisches System (z.B. in China). Hier wird dann einfach über die Bedürfnisse der Menschen hinweg entschieden, dass eine U-Bahn gebaut wird. Einspruchsmöglichkeiten oder Beteiligung existieren dort aber eben auch nicht für den normalen Betroffenen. Das würde in Hamburg gar nicht gehen, und vor allem wollen wir das auch gar nicht.
Welche Phasen durchläuft die U-Bahn-Planung gerade?
Gerade abgeschlossen ist die Konzeptstudie , bei der wir uns genau angesehen haben, wo der Bau einer U-Bahn sinnvoll und vor allem erforderlich ist. In diesem Stadium ist alles noch sehr grob und vor allem prüfen wir erst mal die Voraussetzungen, die für eine U-Bahn gegeben sind. Hierfür haben wir uns den Bedarf bestimmter Regionen vorgenommen und geschaut, wo am meisten Hamburger wohnen, die noch nicht mit einer U- oder S-Bahn zu ihrem Wohnort oder von dort weg kommen. Diese Konzeptstudie ist jetzt abgeschlossen.
Und was machen Sie ganz aktuell?
Als nächstes kommen die Machbarkeitsuntersuchungen für die Verlängerung der U4 zur Horner Geest, zum kleinen Grasbrook und für die U5-Abschnitte. Darin zeigen wir dann die verkehrliche, betriebliche und wirtschaftliche Machbarkeit auf und prüfen, ob eine Umsetzung technisch gesehen überhaupt möglich ist. Wir untersuchen also, welche Wechselwirkungen eine U-Bahn mit anderen Verkehrsmitteln haben würde und klären bereits grob, welche Takte und Kapazitäten sie aufweisen müsste, um ein verkehrlich sinnvolles Angebot darzustellen. Das heißt auch, dass wir hier schon grobe Trassenverläufe entwickeln.
Was ist mit dem Umweltschutz, den Sie vorhin schon angesprochen haben?
Viele verschiedene Gutachter untersuchen die Auswirkungen auf die Umwelt und auch die Anwohner der jeweiligen Gebiete und prüfen z.B. auch die Beschaffung des Bodens, den Lärmschutz oder die Erschütterungsgefahr bei den geplanten Linienführungen. Ihre Ergebnisse sind dann auch entscheidend für die Wahl des Bauverfahrens.
Wann geht es denn in die richtige konkrete Planung?
Erst in der Vorentwurfs- und Entwurfsplanung geht es an die eigentliche Bauwerksplanung. Hier werden die ersten Entwurfs- und Bauwerkszeichnungen angefertigt, mit den genauen Positionen von Strecken und Haltestellen. Dabei muss man natürlich viele städtebauliche, gestalterische, funktionale und bauphysikalische Anforderungen erfüllen und diese erneut prüfen. So ein U-Bahn-Tunnel soll ja schließlich nicht in sich zusammenstürzen. Erst nachdem hier alles geprüft ist, geht es in die Genehmigungsplanung. In der Genehmigungsplanung werden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zusammengestellt. Hier gibt es dann das erste Mal die vollständigen Pläne mit Grundrissen, Ansichten und Querschnitten zu sehen.
Können dann auch die Bürger die konkreten Pläne sehen?
Ja, ab diesem Punkt können die Pläne dann auch öffentlich eingesehen werden. Eigentümer von Grundstücken und Anwohner können dann prüfen, ob sie durch die geplante Baumaßnahme betroffen sind und notfalls auch Einspruch erheben und ihre Bedenken zum Bauvorhaben äußern. Erst danach beschließt die Politik auch ganz offiziell den Bau und vergibt den Auftrag. Und erst jetzt, ungefähr 10 Jahre nach den ersten planerischen Überlegungen, rollen die Bagger an.
Mal ganz genau, wo kann ich denn nun 2030 mit der neuen U-Bahn schon hinfahren?
2030 hält die U1 schon seit gut 11 Jahren an der zusätzlichen Haltestelle Oldenfelde zwischen Farmsen und Berne. Die U4 fährt dann auch schon seit 5 Jahren bis zur Horner Geest. Das wohl größte Highlight ist aber die Anbindung von Bramfeld, Steilshoop und Barmbek Nord an das vorhandene U-Bahn-Netz und an die City Nord. Mit der derzeit favorisierten Planung der U5 über Sengelmannstraße in Richtung Bramfeld/Steilshoop haben wir Ende 2027 dort ganze fünf oder sogar sechs neue U-Bahn-Haltestellen, wo heute nur Busse fahren. Das bedeutet, dass alle Bramfelder/Steilshooper endlich einen Schnellbahnanschluss haben und mit nur einmaligem bahnsteiggleichen Umsteigen wie z.B. an der Kellinghusenstraße ganz leicht in die Innenstadt und zu weiteren Zielen im Schnellbahnnetz. Sie können sogar entscheiden, ob sie östlich oder westlich der Alster in die City wollen oder zwischenzeitlich in die U2 umsteigen und so bequem zum Tierpark fahren. Die Netzwirkung dieser Linienführung ist einfach beachtlich und wertet die neu angebundenen Stadtteile nebenbei noch auf.
Und das ist wohl das allerwichtigste: Unsere Planungen müssen es schaffen, eine clevere und optimale Verknüpfung der neuen U-Bahn-Linie mit den bisherigen Linien herzustellen. Dadurch erreichen wir, dass viele Menschen ganz einfach an ihr Ziel kommen. Dafür nimmt man wohl auch Umsteigen in Kauf, wenn man dafür bequeme Anschlüsse und viele Möglichkeiten hat.
Warum lässt man die U5 nicht ab Stephansplatz aus dem Tunnel herauskommen und dann als eine Art Stadtbahn bis Gärtnerstraße führen, denn auf dem gesamten Abschnitt könnte man die U5 meinetwegen auf dem Rasen fahren lassen, weil dort 6 Meter breite Busspuren vorhanden sind. Natürlich müsste man die Haltestellen erhöhen, aber trotzdem wäre dies deutlich günstiger und vor allem viel schneller zu Bauen. Die Leute würden sich freuen. 🙂
Ein wesentliches Ziel unserer Planer ist die Begrenzung von dauerhaften Eingriffen in den Straßenraum. Wie genau die U5 gebaut werden wird, werden sie ganz genau untersuchen. Dabei spielen verschiedenste Kriterien für die Machbarkeit eine Rolle. Hier haben wir uns in den Kommentaren schon zu verschiedenen Ideen geäußert.
Wenn die U 5 in vielleicht 40 Jahren vielleicht mal in Osdorf angelangt ist, wie wird es dann sein. So weit ich weiß gehören die Buslinien im Nordwesten von Hamburg fast ausschließlich der VHH. Die VHH würde große Verluste einfahren. Wie ist da geregelt?
Nach Inbetriebnahme einer U5 würden im Umfeld des gesamten Trassenverlaufs die Busnetze angepasst und neu ausgerichtet. Unabhängig davon, welches der städtischen Verkehrsunternehmen die Leistungen erbringt, ist es dabei natürlich Ziel, den ÖPNV insgesamt wirtschaftlicher zu betreiben. Alle Anpassungen des Angebots werden mit der Stadt als Aufgabenträger abgestimmt sowie durch den HVV koordiniert.
Die Durchbindung der U5 über die U1 in die Innenstadt, wenn zunächst erst nur der Bramfelder Ast in Betrieb ist, kann über die Ohlsdorfer Kurzläufer wohl nicht so ohne weiteres geschehen. Dann bleibt wohl nur, dass es u. U. zusätzliche Fahrten gibt.
Wie hier bereits von Pia Gängrich erwähnt, soll die U5 tendenziell eigenständig werden. Dann sind meine Überlegungen, die U5 anders aufzuteilen, nämlich Bramfeld-Sengelmannstr.-Winterhude-Hbf Nord-Jungfernstieg-Hafencity als Nord-Süd-Linie und Osdorfer Born über Hoheluft auf die U1 oder andere Strecken zu leiten, wohl eher weniger realisierbar, obwohl das ja durchaus zu überlegen wäre.
Wie aber in einem Interview von Günter Elste angesprochen, soll die U5 dennoch eine Übergangsmöglichkeit zum Bestandsnetz haben, die durch die Anbindung an die Sengelmannstr. besser zu realisieren sei als über Barmbek (tief). So völlig eigenständig mit eigenem nicht kompatiblen System, was Profil und Fahrzeugtyp angeht, soll es dann doch nicht sein. Das wäre m.E. auch nicht so besonders effizient. Ein U-Bahn-Netz sollte schon zusammengehören.
Natürlich gehört das U-Bahn-Netz auch dann zusammen. An der Sengelmannstraße könnten wir aber eben einen bahnsteiggleichen Übergang schaffen. Die Machbarkeitsuntersuchungen werden sich all diesen Fragen annehmen. Dann haben wir bald eine Antwort, welche Linienführung, Bauweise und Fahrzeuge eingesetzt werden. Das dauert aber natürlich noch ein wenig.
So allmählich kann man sich ein Bild machen, wie die Realisierung aussehen könnte.
Die Details werden sicherlich die Machbarkeitsstudien zeigen.
Nur so viel: Sengelmannstr. ist auf jeden Fall die bessere Wahl. Insoweit jetzt bekannt wurde, hat man sich mittlerweile darauf festgelegt. Zwar gibt es den Einwand, die Bramfelder und Steilshooper seien auf Barmbek eingestellt, aber das ist lediglich historisch bedingt, denn die Busse fahren Barmbek an, da sich hier ein Knotenpunkt von U- und S-Bahn befindet. Und viele Fahrgäste aus den genannten Stadtteilen wollen weiter in die Innenstadt (früher fuhren die Straßenbahnlinien 6 und 9 über Barmbek in die City). Das Umsteigen entfällt nach Inbetriebnahme der gesamten U5 bzw. vereinfacht sich, wenn man bahnsteiggleich die Linie wechseln kann. Und das wäre im Ggs. zu Barmbek nur an der Sengelmannstr. gegeben. Abgesehen davon, dass Barmbek bereits gut mit U- und S-Bahn versorgt ist und von daher eine weitere Linie eher zu viel wäre, hat der Anschluss an der Sengelmannstr. eine ausgesprochen günstige Netzwirkung: Man schafft hier eine Querverbindung nach Westen zur Kellinghusenstr., Eppendorf (UKE) etc., aber auch Richtung Flughafen (via Rübenkamp, S1), und kann trotzdem noch direkt in die City-Nord, nach Winterhude, St. Georg und zum Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit ist genauso lang wie über Barmbek! Darüber hinaus ist an der Sengelmannstr. der Baubeginn sehr gut möglich, da Platz für das Einführen der Tunnelbaumaschine existiert. Nicht zuletzt kann dort auch eine größere Abstellanlage entstehen, die von beiden Linien genutzt wird. Ein direkter Übergang ist nicht nur für die Fahrgäste möglich, sondern auch für die Züge, die vom Bestandsnetz aus über Weichenverbindungen auf die neue Strecke fahren können. Dies wäre mit einem Tiefbahnhof in Barmbek so alles gar nicht denkbar.
Unsere Planer hätten es fast nicht besser beschreiben können 😉 Die Machbarkeitsuntersuchung für die beiden Varianten (Sengelmannstraße und Barmbek) läuft gerade. Wir werden sehen, welcher Verlauf letztlich die bessere Netzwirkung haben wird und auch in der Praxis umsetzbar ist.
In dem Artikel „Ausbaupläne im HVV“ (Nahverkehr Hamburg vom 26.11.2014) liest man: „Wenig war bisher über die konkrete Führung in der Innenstadt bekannt. Laut aktueller Hochbahnpräsentation (Landespressekonferenz am 25.11.2014) ist nun offenbar eine Einführung der U5 in die Station Hauptbahnhof Nord vorgesehen. Als verworfen wird eine Führung unter der Kirchenallee angegeben, die mit einem nach Süden ausholenden Bogen zu einer Station Rathaus geführt hätte. Die U5 soll nun recht geradlinig von Hauptbahnhof-Nord über Jungfernstieg nach einer Station im Bereich Dammtor/Stephansplatz geführt werden.“
Ist das etwa ein Schnellschluss? Denn hier im Blog wurde das ja noch offen gelassen und auf die Machbarkeitsstudie verwiesen.
Hier kann ich nur weitergeben, was unsere Planer derzeit untersuchen. Der genaue Verlauf, also auch, ob die U5 am Hauptbahnhof Nord einen Bahnsteig bekommt, wird die Machbarkeitsuntersuchung zeigen. Wenn es da was Neues gibt, erfahren Sie das bei uns ganz sicher 😉
Ich finde es gut, wenn die U5 als komplett eigenständige Linie geplant wird, da dann auch gewisse Beschränkungen der immerhin 100 Jahre alten U-Bahn nicht übernommen werden müßten. So wäre es doch denkbar, die U5 mit Straßentauglichen Niederflurbahnen zu bedienen, um sich die Möglichkeit einer U-Stadtbahn, die die Hochbahn ja schon vor über 30 Jahren mal vorgeschlagen hat, offenzuhalten. Das größere Tunnelprofil, das dafür notwendig ist, sollte ja beim Schildvortrieb keinen Unterschied darstellen – m.w. ist ja auch der U4-Tunnel mit einem größeren Profil als nötig gebaut und könnte deswegen auch größere Wagen aufnehmen.
Gibt es Überlegungen in diese Richtung, oder wird zwingend eine Kompatibilität zum Alt-Netz verlangt?
Das sind alles Überlegungen, denen sich unsere Planer in den nächsten Planungsschritten widmen. Als eigenständige Linie, die nicht vom übrigen, wie sie so schön sagen „alten Netz“ abhängig ist, ist die U5 aber generell schon mal geplant. In der Machbarkeitsuntersuchung werden mögliche Varianten und Ausführungen geprüft. Wenn wir mehr wissen, geben wir natürlich Bescheid 😉
Die U5 würde dann zunächst nur eine Pendellinie zwischen Bramfeld und City-Nord?
Oder soll es auch Überläufer auf die U1 geben, die dann die Verstärker Ohlsdorf-Wandsbek-Markt(-Farmsen) ersetzen könnten? Der umsteigefreie Weg in die Innenstadt ist ja ohnehin das Ziel. Der Bau einer Haltestelle in der City-Nord hat nicht nur betriebliche Gründe. Könnte es nicht sein, dass dies auch symbolisch verstanden würde, die U5 in die Innenstadt zeitnah weiterzubauen, um nicht ein Provisorium bis zum St-Nimmerleinstag zu schaffen, wie wir das mit den Bauvorleistungen Sengelmannstr. und Jungfernstieg/Hbf Nord seit Jahrzehnten kennen?
Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert.
Gut, die Verstärkerfahrten enden teils auch in Fuhlsbüttel Nord oder Ochsenzoll.
Somit wäre natürlich ein Abziehen auf die neue Trasse ungünstig. Dann bliebe ggf. noch die Möglichkeit, in der HVZ wenigstens zusätzliche Fahrten zu haben, die auf die U1 geleitet würden, damit die umsteigefreie Anbindung Bramfeld-Innenstadt schon während des Betriebs des ersten Teilstücks in den Spitzenzeiten gewährleistet wäre; so nach der Art der Billstedter Strecke, bei dem die U2 im 5-Min.-Takt betrieben und die U4 trotzdem noch eingeschoben wird. Aber das ist ja noch nicht aktuell.
Im älteren Thread hatte ich bereits auf die planerische Möglichkeit hingewiesen, dass die U5 nicht als eine Linie realisiert würde, sondern von Bramfeld über Sengelmannstr. den Winterhuder Ast bedient, um Hbf Nord eingefädelt zu werden und dann die Hafencity bedient. Dann hätten wir eine Nord-Süd-Linie, also variierte U4. Der West-Ast könnte dann als eigentliche U5 Stephansplatz einfädeln, so wie die alten Pläne der 70er Jahre es einmal vorsahen. Horner Geest bedient dann eine Nebenlinie der U2. Das könnte u. U. allzu umfangreiche Tunnelneubauten in der Innenstadt ersparen. Aber das ist so noch gar nicht durchdacht worden, weil die Machbarkeitsstudie noch fehlt?
Wie bereits vorher erwähnt, ist einfädeln nicht ganz so leicht. Stellen Sie sich das vor wie im Autoverkehr. Auf der Hauptstraße läuft der Verkehr, von einer Seitenstraße kommen nur zusätzliche Fahrzeuge, die auf die Hauptstraße einbiegen. Da wird’s dann ggf. eng oder kommt im schlimmsten Fall zu Stau. Das würde auch bei der U-Bahn der Fall sein. Wir haben ja einen normalen Fahrplan der U1. Hier kann man nicht unendlich zusätzliche Bahnen „zwischen schieben“, nur weil es praktisch ist. Sie hätten an der Sengelmannstraße aber eben die Möglichkeit in die U1 umzusteigen, um z.B. nach Winterhude, aber auch in die Innenstadt zu kommen. Und das auch schon, wenn es erst mal nur den „Bramfelder Ast“ gibt. Alles weitere werden die Machbarkeitsuntersuchungen zeigen. Zu den Kriterien, die hier von Interesse sind, finden Sie auch hier mehr Infos.
Hallo,
Wann wird die U5 gebautht? Wann ist sie fertig? Es dauert ganzzz schööönn lange, bis eine U-Bahn-Haltestelle fertiggestellt ist. Wie werden eigentlich neue Haltestellen für die U-Bahnen gebauht?
Viele Grüße Marco klein
Der erste Abschnitt (Anbindung Bramfeld/Steilshoop) kann schon 2027 fertig sein, wenn alle Phasen der Planung und des Baus optimal laufen. Die Haltestellen sind natürlich ganz am Ende dran. Bei einer der neuen Haltestellen werden wir hier bestimmt auch mal zeigen, wie so ein Bau vonstattengeht.
Und:
Bei dem Bau einer U-Bahn fällt ja auch ziemlich viel Aushub an. Bei zwei Tunnelröhren mit einem Durchmesser von jeweils 5 Metern fallen für die U-Bahn auf 5 km Strecke etwa 160.000 Kubikmeter Erde an. Welche Ideen haben Sie denn da, das abzufahren? Ein LKW fasst ja nur etwa 15 Kubikmeter – das wären fast 11.000 LKW-Fahrten in der Stadt nur für den Erdaushub.
Klar ist das viel Erde, die weg muss. Beim Anlegen der Baugrube wird aber natürlich die Baulogistik mit beachtet werden und die beste Möglichkeit gesucht. Man hat auch schon anderswo aufwendig unter der Erde gebaut. Wenn die also ihre Erde weggeschafft haben, schaffen wir das auch 😉 Keine Sorge!
Stimmt, dass man schon anderswo aufwendig unter der Erde gebaut hat. Sie versprechen aber „oberflächenschonendes Bauen“ – das ist ja schon ein Anspruch, eine absolute TOP-Leistung abzuliefern.
Die BVG in Berlin baut ja gerade aufwendig in Berlin-Mitte die U-Bahn U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor. Da gibt es einen eigenen Schiffsanleger und die Erde wird auf der Spree abgefahren. Bei der U4 in Hamburg hat die Hochbahn in der Hafencity begonnen, da hat es wohl einfach keinen gestört, weil Sie das ganze Areal weit und breit für sich hatten. Und ganz anderswo lässt man eben einfach zehntausende LKW fahren.
In Steilshoop stelle ich mir aber schwer vor, ein größeres Schiff auf die Osterbek zu kriegen. Und Menschen leben da schon seit bald 60 Jahren. Deshalb würd mich schon interessieren, mit welchen Beeinträchtigungen man als Anwohner aufgrund der Baulogistik rechnen muss. Die Zahlen sind imposant genug.
Ich verstehe, was Sie meinen. In der Machbarkeitsuntersuchung werden genau diese Punkte geklärt. Hier überprüfen die Planer, welche Möglichkeiten es gibt und entscheiden sich dann für die „schonendste“. Zum Glück gibt es ja nicht nur eine Lösung. Das ist aber jetzt gerade Zukunftsmusik. Mehr dazu gibt’s vielleicht schon im nächsten Jahr.
Hallo Hochbahn,
warum der Schlenker über Rübenkamp? Ist der nötig, um auf Tiefe zu kommen ?
Eleganter fände ich eine geradere Führung nach Steilshoop und eine Haltestelle im Bereich Beisserstrasse/Eichenlohweg.
MfG
Der Schlenker ist vor allem gut für die gesamte Netzwirkung. Warum nämlich die S1 kreuzen und dann keine Haltestelle bauen, die einen Umstieg ermöglicht? Dann kommen Nutzer der U5 aus Bramfeld/Steilshoop nämlich ganz leicht zum Flughafen, nach Barmbek oder, solange die Weiterführung der U5 in die Innenstadt noch nicht fertig ist, auch einfach östlich der Alster zum Hauptbahnhof.
Ich befürworte die U-Bahn Pläne.
Natürlich gibt es hier und da Fragen, wie z.B. soll das alles finanziert werden? Aber Fakt ist, dass Hamburg die letzten Jahre im U-Bahnbau geschlafen hat. Die alte U4 ist doch teilweise eine Planung aus den 70ern und noch davor. Es muss definitiv gehandelt werden und die Hochbahn hat da keine leichte Funktion, wie ich finde. Sie plant und überlegt und in paar Jahren streicht der Senat wieder. Ist wie bei Lehrern in der Schule und vielen Eltern. Schuld sind nur die Lehrer. Ich hoffe wirklich, dass die Pläne in Zukunft umgesetzt werden können.
Eine Frage habe ich noch:
Hauptbahnhof Nord sind in den alten Röhren der ehemals geplanten U4 nun Aufzüge im Gleisbett. Hier wäre ein Umbau doch auch wieder mit hohen Kosten verbunden.
Die Nutzung der vorhandenen, heute nicht genutzten Bahnsteige der Haltestelle Hauptbahnhof Nord für die U5 wäre nicht nur aufgrund der inzwischen eingebauten Aufzüge schwierig. Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran. Die Anschlüsse müssten in offener Bauweise entstehen mit großen Baugruben beidseits des Hauptbahnhofs und unter längerer Unterbrechung der U2. Neben Hauptbahnhof Nord prüfen unsere Planer also auch andere Haltestellenanlagen am Hauptbahnhof. Diese Prüfung ist aber gerade noch nicht abgeschlossen.
Als diese zwei Reservebahnsteige am Hauptbahnhof gebaut wurden, hatte man ja ganz konkrete Pläne, sie einige Jahre später für eine U-Bahn aus der City Nord Richtung Jungfernstieg zu nutzen. Die ungenutzten Röhren sind ja auch im Schildvortrieb unter dem Hauptbahnhof gebaut worden.
Hätte man damals die Baugrube in Kauf genommen oder gibt es heute Änderungen, weshalb man für die gleiche Strecke heute Baugruben bräuchte?
Damals hat man tatsächlich in bergmännischer Bauweise gebaut und nicht mit dem Schildvortrieb. Das waren einfach andere Zeiten. Wie damals die genauen Planungen waren, kann ich Ihnen gar nicht beantworten. Aus heutiger Sicht sehen unsere Planer eine offene Bauweise aber als problematisch an. Und die müsste, so Stand heute, bei der Lage der Gleise sein. Das wäre furchtbar aufwendig und wie gesagt mit vielen Sperrungen verbunden. Welches Verfahren, wann und wie genau am Besten sein wird, prüfen die Planer aber natürlich ganz genau.
Ich finde die Pläne gut, wundere mich nur etwas über den neu hinzugekommenen „Stummel“ in die City Nord. Gibt es dafür besondere Gründe?
Verkehrlich mach ein solcher Zwischenzustand eigentlich wenig Sinn, denn hier wird es außerhalb der Bürozeiten (also insbesondere an den Wochenenden) doch kaum Nachfrage geben. Das ändert sich erst dann, wenn man mindestens von/bis Borgweg verkehren kann.
Das hat in erster Linie betriebliche Gründe. Bei einer Linienführung über Sengelmannstraße müssten wir ohnehin eine Kehr- und Abstellanlage für die Züge der U5 neu bauen. Da wir dann schon fast in der City Nord sind, bietet sich der gleichzeitige Bau einer Haltestelle an. Außerdem bietet das Gebiet großes Potential für den zukünftigen Städtebau. Auch die Weiterführung der U5 Richtung Süden ist ab City Nord dann gedacht. Diese würde über Borgweg in die Innenstadt führen.
Vielen Dank, jetzt weiß ich, warum es mit dem U-Bahnbau in Hamburg nicht so schnell wie zum Beispiel in New Delhi und Beijing geht, über den U-Bahnbau dort habe ich unter http://www.urbanrail.net gelesen. Es dauert aber auch leider so lange, so dass betroffene Arbeitnehmer erst dann in den Genuß einer direkten U-Bahnverbindung kommen, wenn sie längst in Rente sind. Und andere erst nach ihrem Tod.
Und wann soll mal eine U Bahn nach Finkenwerder kommen das wer doch mal was sind volles
Derzeit ist für eine U-Bahn nach Finkenwerder nichts in der Planung. Die Kriterien für den Bau einer U-Bahn sind vielfältig. Mehr dazu hier.
Guter Artikel!
Ich denke, es ist generell eine gute Idee, wenn die Hochbahn wie hier im Dialog mit den Leuten steht. Es gibt in letzter Zeit so viele Bürgerinitiativen gegen solche Projekte, die (so scheint es mir manchmal) völlig uninformiert gestartet werden. Vielleicht kann die Hochbahn auf diesem Wege zumindest solche Verzögerungen verhindern.
Noch eine Frage:
Sehe ich es richtig, dass das Projekt U5 während der nächsten 10 Jahre jederzeit von der dann amtierenden Regierung wieder gestoppt werden kann? Bzw. ist das realistisch? Denn das wäre natürlich sehr schade.
Danke für das Lob! Genau das wollen wir. Alle Interessierten und Betroffenen umfangreich informieren und zur Diskussion anregen.
Zur U5: Natürlich ist der Bau letztlich eine politische Entscheidung. Wir sehen aber den Ernst des Senats. Schließlich sind wir schon an den ersten Machbarkeitsuntersuchungen dran.
Vielen Dank für die interessante und umfassende Erklärung!
Man ahnt als Fahrgast ja gar nicht welcher Aufwand und welche Zwangspunkte hinter der Planung einer U-Bahn stecken. Hochachtung für die Umsicht und Geduld der Planer! Hoffentlich geht es bald weiter bei „U-Bahn heute und morgen“ – eindeutig meine Lieblingskategorie dieses Blogs!
Auch wenn die Anbindung von Steilshoop/Bramfeld die deutlich bequemere und wohl günstigere Variante ist, so ist es definitiv nicht die Optimalste!
Auch wenn der M26 und der 118 gut benutzte Buslinien sind, so besteht das höchste Aufkommen sowohl von Bramfeld als auch von Steilshoop immernoch Richtung Barmbek.
So wäre die alte Trassenführung nach Barmbek absolut vorzuziehen, wo im Flächennutzungsplan auch entsprechende Flächen freigehalten sind. Natürlich ist die Einfädelung in die U3 westlich der Fuhlsbütteler Straße sehr schwierig, jedoch nicht unmöglich. Ich meine mal, die Trasse wäre damals sonst nicht so in Erwägung gezogen worden. Die Menschen sind zum Mond geflogen. Da wird so etwas möglich sein.
Anschließend kann man überlegen, ob man diese Linie später hinter Schwalbenplatz noch über eine Station Barmbek Tief auf die alt-U4 Westtrasse lenkt oder diesen Abzweig immer als Teil der U3 lässt und die U4, wie bisher geplant, ab Sengelmannstraße baut. Oder beides … Linie verzweigt sich hinter Winterhuder Weg.
So hätte man auch gleich eine vollständig ins Netz integrierte Erweiterung á la Horner Geest und keine Rumpflinie, die unter Umständen bis in alle Ewigkeit eine bleibt.
So viel zum Thema Steilshoop/Bramfeld alleine.
🙂
Die zwei Varianten nach Bramfeld/Steilshoop werden in der Machbarkeitsuntersuchung noch genauer geprüft werden. Natürlich ist die Nutzung der Busse Richtung Barmbek jetzt noch stärker, weil sie eigentlich den einzigen halbwegs schnellen Weg in die Innenstadt darstellt. Mit der U5 wäre das aber eine völlig neue Situation. Die Variante ab Sengelmannstraße würde auf’s gesamte Netz gesehen eine ganz andere Wirkung haben. Hier könnten Bramfelder/Steilshooper plötzlich entscheiden, ob sie westlich oder östlich der Alster entlang fahren wollen. Wofür sich entschieden wird, wird die Machbarkeitsuntersuchung zeigen. Es gibt für alle Varianten zahlreiche Argumente zu prüfen.
Ich persönlich wäre ja für eine Führung via Wandsbek-Gartenstadt. Die Züge könnten dann beispielsweise am Schlump anbinden. Einen weiteren Streckenabschnitt (Siemersplatz-Hauptbahnhof) könnte man dann bauen und in die Röhren der Alt-U4 in HX die U5 halten lassen. Von dort aus geht es weiter über Berliner Tor, den Ostring, Barmbek und WG nach Bramfeld/Steilshoop. Um dann noch Lurup und den Osdorfer Born anbinden zu können, verlängert man die U5 nach der Nordvariante zum Osdorfer Born. Im letztem Ausbauschritt würde man die Strecke BA-WG abreißen und durch eine Tunnelstrecke ersetzen. Der Bahnhof Barmbek würde unter dem jetzigem Bahnhof liegen. Von dort aus geht es über Winterhude und Uhlenhorst zum Hauptbahnhof Nord und weiter nach Lurup. Fertig ist die U5 und wir haben wieder einen echten Ring.
Ich finde es ja positiv, wenn neue Linien gebaut werden, aber mich stellt sich die Frage, warum alle Linien über den Hbf führen müssen? Für wenige Linien lohnt sich das noch, da es dann einen gesammelten Umsteigepunkt gibt, aber da auch der Hamburger Hbf nur eine begrenzte Anzahl an Kapazität hat, wird es nicht sinnvoller sein, dass man den Hbf direkt umgehen kann? Ein Beispiel für die Leute, die jeden Morgen und Nachmittag von Schnelsen/Osdorf über den Hbf nach Osten müssen. Die schnellste Verbindung wird dann immer noch über den überfüllten Hbf sein.
Daher wäre es hier z. B. aus meiner Sicht sinnvoll, wenn die U5 direkt nördlich verläuft von Farmsen/Volksdorf über Steilshoop, City Nord, Borgweg über Kellinghustenstraße, Hagenbeck Tierpark weiter nach Osdorfer Born. Auf dieser Strecke gibt es sämtliche Umsteigemöglichkeiten, um in die Innenstadt zu kommen und zusätzlich werden stark genutzt Buslinien hierdurch entlastet und es gibt endlich mal eine ordentliche nördliche Querverbindung, damit man nicht über den Hbf fahren musst.
Wenn die U5 nun genauso wie der M5 von Jungfernstieg nach Hoheluft hochfährt, dann gewinnt man nur noch mehr Ärgernis der Einwohner aus Hamburg, weil keiner versteht, wofür in ein teures Busbeschleunigungssystem investiert wurde, wenn sowieso schon geplant ist, dort eine U-Bahn Linie zu bauen.
Ich befürworte einer Linie U5 zwischen Bramfeld und City Nord, aber nicht für den weiteren Streckenverlauf.. Dies sollte bitte näher untersucht werden, ob es wirklich Sinn macht noch weitere Linien über den Hbf zu verlegen, da die Kapazität des Hbf immer mehr an ihre Grenzen stößt und hierfür nichts getan wird…
Diese Tangentialverbindungen sind jetzt schon gut von unseren Bussen abgedeckt. Und diese sind in der Tat nicht so proppevoll, dass sich für dieses Gebiet eine U-Bahn rechtfertigen würde. Die Planungen richten sich nach verschiedenen Kriterien, die wir hier schon beschrieben haben.
Außerdem muss sich eine neue U-Bahn sinnvoll in das bestehende Netz einfügen. Das tut die U5, weil sie bestimmte Gebiete komplett neu erschließt und andere entlastet. Dafür auch die Führung entlang des M5. Der muss entlastet werden. Solange wir die U-Bahn bauen, brauchen wir aber schon eine Entlastung der Buslinie. Das schafft die Busbeschleunigung. Und der Hauptbahnhof ist bei uns in der U-Bahn wirklich nicht überlastet. Da haben wir den Vorteil, dass wir von der S-Bahn und dem Fernverkehr unabhängig in der Erde sind 😉 Hier ist ja aber auch noch gar nicht klar, wie der Weg in die Innenstadt aussehen wird.
Ich finde die Lösung über Hbf auch etwas unglücklich. Die Gegend um den Hauptbahnhof / St. Georg / Neustadt ist bisher durch sämtliche U- und S-Bahnlinien abgedeckt.
Was spricht gegen eine Führung über Hoheluft-Ost nach Altona? Ich denke für die Netzwirkung ist erheblich besser, als alles zu zentralisieren.
Was Sie meinen wäre ja eine Tangentialverbindung von Bramfeld/Steilshoop nach Altona bzw. darüber hinaus nach Osdorf und Lurup. Unsere Planer sehen den Bedarf so einer Verbindung als nicht U-Bahn angemessen an. Derzeit verkehren Busse in diesem Bereich. Hier beobachten wir, dass diese ausreichend sind. Daher rechtfertigt das Fahrgastaufkommen an dieser Stelle keinen Bau der U-Bahn. Mit der U5 wollen wir außerdem die stark belasteten Buslinie 5 und 6 entlasten. Da führt also quasi kein Weg vorbei an der Innenstadt.
Vielen Dank für die Ausführungen. Dazu drei Fragen:
1. Wenn das alles so lange dauert, warum geht es zu den Elbbrücken hin viel viel schneller?
2. Wenn das alles so lange dauert, scheitert dann die Anbindung des Olympiastadions 2024 an der Hochbahn?
3. Wenn das alles so lange dauert, warum fangen wir nicht an, im grossen Stil das Netz JETZT zu planen? Wir Hamburger brauchen ein zeitgemässes U-Bahn-Netz so schnell wie möglich und nicht nur ein paar Haltestellen in 13 Jahren.
Es ging doch aber gar nicht schneller bei der U4. Der Abschnitt vom Jungfernstieg bis zur HafenCity Universität wurde von 2007 bis 2012 gebaut. Dem Baubeginn ist aber natürlich auch hier wieder eine lange Planungsphase voran gegangen (also noch vor 2007). Der Bau der Verlängerung bis zu den Elbbrücken wurde zwar erst 2013 begonnen, allerdings ist diese auch schon in den Planungen enthalten gewesen. Macht also in Summe auch mehr als 10 Jahre, wenn die Haltestelle Elbbrücken voraussichtlich 2018 fertig sein wird.
Sie sprechen noch von Olympia. Erst mal muss Hamburg den Zuschlag für die Spiele bekommen. Die Machbarkeitsuntersuchungen für die Verlängerung zum Kleinen Grasbrook laufen gerade. Die Nutzung dieser Haltestelle wäre aber sowieso erst für die Nachnutzung des Olympia-Areals von Interesse. Während der Olympischen Spiele würde die Haltestelle wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen eh nicht genutzt werden dürfen. Fertig soll sie aber schon vor den Spielen sein, also in etwa Mitte 2024. Interessant wird sie aber wie gesagt erst nach den Spielen, wenn auf dem Gelände viele Wohnungen gebaut werden und Menschen auch wohnen.
Ihre letzte Frage verstehe ich nicht so richtig. Diese Netzpläne finden wir schon sehr umfangreich. Zudem ergänzen sie den Bestand und entlasten vielerorts auch stark frequentierte Buslinien. Das finden wir sehr zeitgemäß.
Vielen Dank für Ihre Antwort. Die U4 in der HafenCity ist dann doch ein gutes Beispiel, dass es sich lohnt schon im Voraus so viel wie möglich zu planen, nicht nacheinander, sondern so schnell wie möglich so umfassend wie möglich. Wenn die Politik sich dann für einen Weiterbau entscheidet, ist die Fertigstellung auch schon in „Sichtweite“.
Ziel sollte es sein, die gesamte U5 in 13 Jahren in Betrieb zu nehmen, nicht tröpfchenweise bis 2040.
Ein Anfang ist gemacht, dass aber selbst 2040 wesentliche Achsen und Wohn- und Gewerbegebiete nicht mit einer Bahn erschlossen sind, kann weder die Hochbahn noch Hamburger Bürger zufrieden stellen. Da muss deutlich mehr gehen, gerade bei solchen langen Planungszyklen.
Danke für die Erklärung!
Dennoch denke ich, dass das Verfahren an sich viel zu lange dauert. Laut dem Plan sind es ganze 13 Jahre. Meiner Meinung nach ist das typisch für Deutschland. Ist beim Breitbandausbau genauso – der Bedarf ist da, aber lass ma erstmal ruhig und langsam gucken, wie wir was, wann und wo vergraben, ob sich das finanziell überhaupt auszahlt und dann erst sehen wir mal weiter.
Deutschland ist immer mehr das Land der Dichter und Denker, aber nicht so sehr der Macher.
Naja, so streng wollen wir mal nicht sein. Aber ja, große Bauvorhaben dauern lange. Das liegt aber weniger daran, dass man so lange guckt, wo man was, wie und warum machen möchte. Vielmehr sind es gesetzliche Regelungen und Genehmigungsabläufe, die befolgt und abgewartet werden müssen. Und die Bauzeit ist einfach auch beachtlich. Da kann man nur leider nicht wirklich viel verkürzen. Zudem sind bei so einem großen Projekt immer auch viele Menschen betroffen. Da kann es auch sein, dass Einwände und Sorgen der Betroffenen eben auch erst einmal verarbeitet werden müssen. Wir sind eben kein totalitäres Land, das über die Köpfe seiner Bürger hinweg entscheidet.